Véhicule tout-terrain Kharkovchanka 3. Véhicule tout-terrain "Kharkovchanka": appareil, caractéristiques techniques, caractéristiques de fonctionnement et avis avec photos

L'idée de construire un énorme véhicule tout-terrain pour l'Antarctique appartient au contre-amiral explorateur polaire Richard Byrd. En 1934, presque mort de froid dans le désert enneigé de l'Antarctique, isolé par le mauvais temps, il décida d'inventer quelque chose qui deviendrait pour les explorateurs polaires à la fois une maison chaleureuse et confortable et un moyen de transport fiable sur la glace et les buttes. .

Avec le professeur Thomas Poulter, ils ont pu obtenir de l'argent du Congrès américain pour ce projet ambitieux, appelé Snow Cruiser.

L'argent fut reçu et la construction du Snow Cruiser commença en 1939, ce qui dura moins de 4 mois, essais en mer compris. La voiture s'est avérée assez grande : un monstre de 34 tonnes, 17 mètres de long, 4,9 mètres de haut et 6 mètres de large.

Ensuite, le « croiseur des neiges » a parcouru par ses propres moyens 1 700 kilomètres de Chicago à Boston et a été chargé sur le navire North Star afin d'être à temps pour la prochaine expédition polaire. La voiture était rouge pour être clairement visible en Antarctique.

Il a fallu bloquer la circulation et disperser des foules de curieux qui se jetaient littéralement sous les énormes roues de trois mètres.

Partout où l'Antarctic Snow Cruiser s'est rendu en route vers Boston, il a été accueilli par des foules enthousiastes.

Cette course est devenue le seul test en mer du Snow Cruiser, qui lui a fait une blague cruelle en Antarctique. La neige s'est avérée avoir des propriétés complètement différentes de celles de l'asphalte.

Technologies

Comment faire tourner une roue d'un diamètre de trois mètres ? Il ne servait à rien de penser à relier un arbre à cardan à chacun : il fallait cacher tous les mécanismes à l'intérieur du boîtier pour pouvoir les réparer sans sortir au froid. De plus, les quatre roues pouvaient tourner pour des raisons de maniabilité, de sorte que le « cruiser » pouvait naviguer sur la surface enneigée non seulement vers l'avant ou vers l'arrière, mais également selon un angle.

Les créateurs ont utilisé une conception diesel-électrique : deux moteurs de 150 ch. Avec. les rotors de deux générateurs tournaient et les roues étaient entraînées par des moteurs électriques de 75 ch intégrés à chacun (il y avait suffisamment d'espace). Avec. Pensez-vous qu'il n'y a clairement pas assez de force pour un tel colosse ? Mais pour une raison quelconque, les concepteurs ne l'ont pas pensé, mais en vain... Cependant, sur l'autoroute, le Snow Cruiser a atteint 48 km/h. Pourquoi a-t-il besoin de plus ? Les moteurs se sont avérés de toute façon extrêmement voraces, mais il est bon que les énormes réservoirs puissent contenir 9 463 litres de carburant diesel (cela aurait dû suffire pour 8 000 kilomètres). Et d'ailleurs, à l'intérieur de ce monstre, un équipage de cinq personnes et un Labrador Navi pourraient vivre de manière autonome pendant une année entière - il y aurait suffisamment de nourriture et de chaleur. Une autre caractéristique du « cruiser » sont les roues qui se rétractent de 1,2 mètre : cela était notamment nécessaire pour franchir les larges crevasses.

C'est ainsi que le croiseur a dû surmonter une fissure jusqu'à 15 pieds de large : les roues arrière ont poussé le nez dessus avec les roues avant rétractées. Ensuite, ceux de l'arrière se sont rétractés, et ceux de l'avant, au contraire, se sont relâchés et ont emmené la voiture « de l'autre côté ». La procédure impliquait 20 opérations et, en l’absence d’ordinateurs, prenait beaucoup de temps.

Le 12 janvier, le Polar Star jette l’ancre à Whale Bay. Et pour que le Cruiser puisse quitter le plateau, une rampe spéciale a été construite à partir de bois lourd, qui a commencé à s'effondrer une fois déchargé, de sorte que seule l'habileté de Poulter, qui était assis au volant et a donné plein régime au bon moment, a permis le monstre de glisser sur de la glace sûre.

Nous ne décrirons pas toutes les vicissitudes du déchargement du Snow Cruiser en Antarctique ; nous dirons seulement que les roues du véhicule lourd, s'enfonçant dans la neige de plus de 0,9 mètre, se sont mises à patiner impuissantes et les moteurs ont surchauffé. La neige, contrairement à l'asphalte, était écrasée, et les roues finissaient toujours dans le trou, et il n'y avait pas assez de puissance pour en sortir. La seule façon de parcourir au moins 148 kilomètres s'est avérée être... en marche arrière (grâce à la répartition « correcte » du poids de la proue et de la poupe, ainsi qu'au profil du fond et des porte-à-faux).

Le croiseur a dû traverser toute la longueur et la largeur de l'Antarctique (voir flèches), mais a pu parcourir à peine cent kilomètres et demi - de la base de Little America au premier virage de la route, et même en sens inverse.

Cependant, vivre dans des cabines confortables à côté de moteurs diesel chauds s'est avéré très confortable, et le croiseur a été définitivement aménagé comme base pour les explorateurs polaires. Les scientifiques de l’expédition ont même mené une petite série d’expériences scientifiques. Ensuite, il fut recouvert de neige, et seule une longue perche de bambou révélait l'emplacement du camp « souterrain ».

Ensuite, la guerre a relégué la recherche polaire au second plan et ce n'est qu'en 1958 que des scientifiques de l'organisation internationale IGY ont établi l'emplacement exact du «Cruiser», se sont rendus en Antarctique, ont déterré la voiture, ont regardé et sont partis.

On ne peut que deviner ce qui est arrivé à ce véhicule extraordinaire par la suite. Son emplacement approximatif est connu, mais Snow Cruiser n'a jamais été retrouvé. Ou peut-être qu’il ne le cherchait pas.

Selon une version, la voiture s'est retrouvée sur une banquise flottante, a pris la mer dessus et s'est noyée. Une autre option, plus intrigante pour les Américains, est la possibilité que le « Cruiser » tombe entre les mains de l’URSS et que la voiture soit emmenée en Sibérie pour y être étudiée. C’est en tout cas ce qu’écrivaient certains journaux de l’époque. Ce qui, bien sûr, est extrêmement improbable, car les Russes, lors du retrait de la voiture, ont dû faire face aux mêmes difficultés que les membres de l'expédition américaine.
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En 1959, un convoi de véhicules tout-terrain à chenilles fabriqués à Kharkov effectuait une traversée sans précédent de l'Antarctique.

Dans des conditions tout-terrain enneigées et en haute montagne, les véhicules ont parcouru 2 700 km et ont atteint le pôle Sud.

Au milieu du siècle dernier, l'intérêt des chercheurs de différents pays pour l'Antarctique s'est fortement accru.

Selon l'accord de 1955, le territoire du Sixième Continent était divisé en « sphères d'influence » entre 12 États, qui commencèrent à créer des stations scientifiques et à mener des recherches approfondies. L’Union soviétique a obtenu le secteur oriental et le « sommet » du globe – le pôle Sud – a été occupé par les Américains.

C'est vrai, à condition que nous soyons toujours heureux d'y voir des invités de l'URSS.

Bien sûr, ce serait un péché de ne pas profiter d'une telle invitation, mais cela nécessitait des moyens de transport adaptés...

En 1955, la première expédition transantarctique soviétique fut équipée, sans plus attendre, de tracteurs à chenilles ChTZ conventionnels.

Malheureusement, ces véhicules étaient très lents : pendant tout le quart de travail, ils parvenaient à peine à parcourir 450 km.

Au point final du parcours, la station scientifique Pionerskaya a été fondée. Quant aux véhicules à roues, les camions ZIL-157 livrés en Antarctique se sont montrés totalement inadaptés à la neige profonde.

L'année suivante, des tracteurs d'artillerie lourde AT-T furent amenés sur le continent. À cette époque, avec les chars, ils étaient produits par l'usine d'ingénierie des transports de Kharkov, rebaptisée en 1959 l'usine du même nom. Malycheva. Ces machines, qui portaient la désignation d'usine « Produit 401 », étaient bien plus performantes. Ils ont parcouru 975 km jusqu'au site de la station Vostok-1.

Lors de la troisième expédition (1957), des tracteurs ont été envoyés, modernisés en tenant compte de l'expérience de l'Antarctique - "Produit 401A". Le moteur diesel était équipé d'un système de suralimentation, ce qui lui permettait de ne pas « s'étouffer » dans les zones de haute montagne. Les chenilles ont été élargies à 75 cm, ce qui a amélioré la capacité de cross-country dans la neige profonde.

Il ne restait plus qu'une chose : assurer le confort nécessaire au travail de l'équipage. Ce problème a été résolu au début de la quatrième expédition transantarctique soviétique.

Déjà en mai 1958, le « Produit 404C » était assemblé à l'usine d'ingénierie des transports de Kharkov. Le véhicule possédait un châssis AT-T, prolongé par deux rouleaux. Les chenilles étaient équipées de pattes et d'extensions spéciales, de sorte que leur largeur atteignait 1 m. Un moteur diesel forcé, équipé d'un compresseur d'entraînement, développait une puissance de 995 ch. Avec. à 3000 m d'altitude, le moteur, comme sur le tracteur, était situé à l'avant. Mais la disposition, contrairement au capot AT-T, a été choisie comme celle d'une voiture, ce qui a permis d'obtenir une surface interne utile de carrosserie de 28 mètres carrés. Cette carrosserie elle-même, avec un revêtement en aluminium et une isolation thermique composée de 8 couches de laine de nylon, a été fabriquée à l'usine aéronautique de Kharkov. Faut-il s'étonner que le nouveau véhicule tout-terrain reçoive bientôt le nom de « Kharkovchanka » ?

Déchargement du "Kharkovchanka" du navire diesel-électrique "Ob" en Antarctique .

Cette structure monumentale (longueur - 8,5 m, largeur - 3,5 m, hauteur - 4 m) pesant 35 tonnes pouvait accélérer jusqu'à 30 km/h, franchir des pentes allant jusqu'à 30° et tirer une remorque de 70 tonnes. "Kharkovchanka" savait nager, cependant, plongeant uniquement sur le sol de la cabine. La cabine elle-même avait une superficie de 28 mètres carrés. m et une hauteur de 2,1 m. Le salon a été conçu pour 6 à 8 lits. Depuis cette cabine, en soulevant la trappe, on accède facilement au moteur. Ainsi, vous pouvez éliminer certains dysfonctionnements du moteur sans quitter la voiture. Les réparations à chaud sont bien sûr une bonne chose, mais un moteur diesel dans une zone résidentielle est toujours mauvais. Ainsi, 10 ans plus tard, est apparu « Kharkovchanka-2 », plus semblable au tracteur d'origine : le capot moteur et la cabine du conducteur avaient une forme traditionnelle et le bloc d'habitation occupait une plate-forme de chargement allongée.

Les « femmes de Kharkov » sont très bien adaptées aux voyages au cœur du continent froid et dans des endroits difficiles d'accès. De tels voyages sont une véritable punition pour les mécaniciens, car, n'en déplaise aux concepteurs, dans les conditions glaciales de l'Antarctique, les machines tombent souvent en panne. Dans le vent froid et torride, ils sont obligés de passer des heures à remplacer des composants et certaines opérations doivent être effectuées à mains nues. De plus, à haute altitude (environ 3000 m - c'est une altitude typique de la partie centrale du continent), il y a un manque d'oxygène, c'est pourquoi le travail physique provoque rapidement fatigue et vertiges. De plus, lorsqu'ils surmontent des sastrugi de pierre, les tracteurs et les traîneaux se penchent brusquement en avant ou acquièrent une grande gîte vers la droite ou la gauche, en d'autres termes, ils roulent lentement, de sorte que tout à l'intérieur des cabines doit être sécurisé, comme dans la cabine de un navire.

Lorsqu'ils sont chargés, les tracteurs se déplacent généralement en première vitesse à une vitesse de 5 km/h. Sur les tronçons les plus difficiles du parcours, le traîneau doit parfois être tiré par deux tracteurs. Dans ces conditions, les voitures consomment beaucoup de carburant. Dans toute caravane antarctique, le carburant représente près de 75 % de la cargaison. Bien entendu, il n'est pas nécessaire de transporter tout ce carburant, c'est pourquoi une partie des traîneaux et des tracteurs chargés du carburant sont laissés à certains points du parcours pour être récupérés au retour. Les « femmes de Kharkov » ont servi en Antarctique pendant près de 40 ans et rien de mieux n'a encore été créé. Cela peut être dit au moins par le fait qu'en 1967 du siècle dernier, ces machines ont atteint le pôle Sud d'une relative inaccessibilité, depuis lors personne d'autre n'y est allé !

En 1975, les véhicules tout-terrain Kharkovchanka-2 ont été envoyés en Antarctique. Grâce à la disposition du capot, le confort intérieur a augmenté et l'accès au moteur s'est amélioré.

La quatrième expédition transantarctique soviétique s'est vu confier une tâche grandiose : partir de Mirny, passer les stations Komsomolskaya et Vostok, puis atteindre le pôle Sud...

Les navires de cette expédition arrivèrent en Antarctique le soir du Nouvel An 1959. Et déjà le 10 janvier, une caravane composée de trois véhicules tout-terrain Kharkovchanka s'est dirigée vers Komsomolskaya. Chaque véhicule était remorqué par deux remorques de traîneau chargées. Le fait est qu'une commande a été reçue : livrer simultanément à cette station tout le nécessaire pour l'hivernage, et en premier lieu le carburant. Après avoir parcouru 975 km, le convoi atteint son objectif, et ici les tracteurs sont « au repos » : il faut attendre l'arrivée de la deuxième colonne de l'expédition.

Pour diverses raisons, la deuxième caravane n'a quitté Mirny que le 27 septembre. Il se composait de cinq tracteurs AT-T. Le chef du détachement de transport de l’expédition, Viktor Chistiakov, voyageait également avec cette colonne.

Plusieurs années plus tard, j’ai eu la chance de rencontrer cet homme intéressant. Victor Fedorovich, ingénieur de l'usine de Kharkov. Malysheva, qui a grandement contribué à la création de Kharkovchanka, y a atteint le pôle Sud. Il m'a raconté beaucoup de choses intéressantes sur la traversée légendaire et m'a donné plusieurs photographies, peut-être de pas très haute qualité, mais vraiment uniques.

Viktor Chistiakov à "Kharkovchanka". Gel - plus de 70 (!).

Véhicule de navigation avec remorque traîneau.

Les extensions de voie sont découpées à l'aide d'une machine autogène.

Viktor Chistyakov près du tracteur AT-T.

Viktor Fedorovich a rappelé : « Nous sommes arrivés à Komsomolskaïa fin octobre. Après une courte préparation, nous sommes allés à la gare de Vostok. Cette fois, la colonne était composée de trois Kharkovchankas et de deux tracteurs AT-T. étaient l'un des Les tracteurs ont été transformés en une cuisine à part entière : une carrosserie isolée a été montée, un générateur de gaz de 40 kW, une table de découpe et une chaudière pour la cuisson des aliments ont été installés.

La distance jusqu'à la gare de Vostok, 540 km, est relativement courte. Mais la neige était molle, meuble, comme de la poudreuse, ce qui rendait les déplacements très difficiles. En chemin, la boîte de vitesses d'un Kharkovchanka est tombée en panne. Nous avions prévu un tel cas à l'avance : il y avait une trappe dans le toit et le kit transportable comprenait des palans manuels. Nous avons garé deux voitures non loin l'une de l'autre. La nouvelle boîte de vitesses a été traînée entre eux, puis soulevée à l'aide de poutres et de palans, roulée sur le toit et descendue dans la trappe.

L'expédition a dû s'arrêter à la gare de Vostok. Le fait est que les machines ont déjà travaillé dur et sont usées. Mais il fallait non seulement atteindre le pôle Sud, mais aussi revenir. Nous avons donc poli tout ce que nous pouvions et pelleté tout le châssis. Les extensions de voie trop grandes ne se justifiaient pas : elles formaient un porte-à-faux assez long et se cassaient souvent sur des surfaces inégales. J'ai dû les tailler avec une machine autogène en plein froid.

Le convoi a quitté la gare de Vostok le 8 décembre. Cette fois, la caravane ne comprenait que deux "Kharkovites" (n°21 et n°23) et une cuisine mobile sur l'AT-T. Il y avait 16 participants à la transition : des scientifiques, des chauffeurs, un cuisinier, un opérateur radio et un médecin.

"J'ai conduit la voiture du navigateur avec la queue numéro 21 jusqu'au bout", se souvient Viktor Chistyakov "Vers le pôle Sud, le terrain a quelque peu baissé : de 3,5 à 2,8 km au-dessus du niveau de la mer. Et bien que la différence semble petite - seulement 700 m, mais cela se faisait sentir : les moteurs tiraient plus gaiement, les voitures avançaient plus facilement.

La colonne atteint la gare d'Amundsen-Scott. Bonjour, Pôle Sud !

Faire le plein de "Kharkovchanka" en carburant.

Bien sûr, tout ne s’est pas déroulé sans heurts. Dès que nous nous sommes éloignés de 8 km vers l'est, la première vitesse de mon « Kharkovchanka » a « volé ». La raison est claire : après tout, nous avons roulé uniquement avec cette vitesse pendant tout le trajet, soit un maximum de 5,5 km/h. Et ainsi de suite sur des centaines de kilomètres ! Alors je ne pouvais pas le supporter, ma chère...

Il n’y a pas de situations désespérées. Nous avons attelé notre traîneau à une autre voiture et avons roulé doucement, en deuxième vitesse. Bien sûr, en même temps, ils avançaient périodiquement, s'éloignant de la colonne principale de 30 kilomètres, puis ils s'arrêtaient et attendaient. Je me souviens qu'une fois, j'ai failli payer de ma vie à cause d'une telle séparation. Je suis descendu de la voiture pour faire un signal avec un pistolet lance-fusées et, sur le chemin du retour, bien que habillé très chaudement, j'ai eu un terrible rhume : je ne pouvais ni ouvrir les bras ni les lever. La conscience s'est envolée. Rassemblant ses dernières forces, il ouvrit miraculeusement la porte de la cabine et y fit irruption. Il s’est avéré que le thermomètre extérieur indiquait 76 degrés en dessous de zéro ! »

Le convoi est arrivé au pôle Sud tôt le matin. La station scientifique américaine Amundsen-Scott s'y trouvait. Les Américains reçurent un radiogramme à l'avance et un avion léger vola vers eux. "Le pilote a survolé la colonne à basse altitude, a secoué ses ailes", se souvient Viktor Fedorovitch. "Nous l'avons salué avec des fusées éclairantes... Voilà, nos collègues américains nous ont accueillis chaleureusement. À mon avis, ils nous ont accueillis chaleureusement." avons décidé que nous étions venus les féliciter pour un joyeux Noël et une bonne année. Après tout, il y en avait déjà 26 sur le calendrier.

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Il y a plus d'un demi-siècle, un convoi de véhicules tout-terrain à chenilles fabriqués à Kharkov effectuait une traversée sans précédent de l'Antarctique. Dans des conditions tout-terrain enneigées et en haute montagne, les véhicules ont parcouru 2 700 km et ont atteint le pôle Sud.

Navires terrestres de l'Antarctique
Gladky D., Govorukha A.

C'est aujourd'hui que l'intérêt pour le continent le plus mystérieux de notre planète s'est estompé, mais au milieu du siècle dernier, lorsqu'en 1955, selon un accord international, le territoire de l'Antarctique a été divisé entre 12 États, il y avait un intérêt particulier pour ce bout de terre. Ensuite, l’URSS a obtenu une partie de la côte orientale du continent et les Américains ont obtenu le centre même, la région du pôle Sud. A cette époque, chaque pays construisait sur son site plusieurs stations scientifiques, à l'aide desquelles on étudiait le continent froid directement sur place.

Il convient d'ajouter qu'en plus de la zone qui lui est assignée, l'Union soviétique a également reçu le droit de visiter le point le plus méridional de la planète, où se trouvaient les Américains.

Il n’est pas facile de parcourir plus de 2500 km par temps froid. Pour ce faire, ils avaient besoin de véhicules fiables, capables de résister à des gelées allant parfois jusqu'à moins 80°C. C’est alors que s’est posée la question : qui dans notre pays peut créer un moyen de transport aussi fiable et confortable ?

Au début du XXIe siècle, cela faisait 50 ans que des véhicules inhabituels appelés « Kharkovchanka » étaient livrés sur le continent le plus froid.

Evolution d'une idée

Mais d’abord, un peu de contexte. En 1955, lors de la division des territoires, l'Union soviétique a lancé sa première expédition en Antarctique. Ensuite, ils ont agi simplement : ils ont déchargé sur le continent des tracteurs ChTZ ordinaires, censés livrer les marchandises et les personnes à la gare Pionerskaya, située au plus profond du continent. Bien que ces tracteurs soient isolés, ils se sont révélés trop lents. Un an plus tard, des tracteurs d'artillerie lourde AT-T effectuaient un passage en Antarctique. Ils ont montré les meilleurs résultats et ont parcouru près de 1 000 km jusqu'à la station Vostok, qui était la station soviétique la plus éloignée de l'océan. Et un an plus tard, des échantillons modifiés des mêmes tracteurs d'artillerie ont été livrés sur le continent froid, qui ont reçu des moteurs suralimentés et des chenilles spéciales pour rouler sur la neige. Mais toutes ces machines n'ont pas pu résoudre le problème d'une position confortable pour l'équipage pendant le voyage.

Et puis, en 1957, la direction de l'Institut de l'Arctique (aujourd'hui l'Institut de l'Arctique et de l'Antarctique de Saint-Pétersbourg) s'est tournée vers le gouvernement pour lui demander de trouver une entreprise capable de créer un véhicule capable d'opérer en Antarctique. En conséquence, la tâche a incombé aux ministères de la construction mécanique générale et de l’industrie aéronautique.

Tous les chemins mènent à Kharkov

Il leur fallait désormais trouver deux entreprises appartenant à des ministères différents, mais situées dans la même ville. De telles entreprises ont été trouvées à Kharkov. L'un d'eux est l'aviation, l'autre est l'usine d'ingénierie des transports qui porte son nom. V.A. Malycheva. Plante nommée d'après Malysheva possédait une solide expérience dans la création de chars et de tracteurs, ce qui était d'une importance fondamentale pour les caractéristiques de traction de la future motoneige, et l'usine aéronautique de Kharkov était un leader dans le développement d'intérieurs d'avions, qui pourraient devenir la base de l'aménagement d'un complexe résidentiel. Depuis 1958, un travail commun a commencé.

La nouveauté et le caractère inhabituel de la tâche confiée aux entreprises nécessitaient des approches inhabituelles. Personne n’avait d’expérience. Il était nécessaire de créer une machine à partir de zéro, capable de résister aux charges antarctiques. Le même AT-T a été pris comme base, mais modifié. Son châssis a été allongé par deux rouleaux, ce qui a augmenté la capacité de charge, les chenilles ont été élargies pour réduire la pression spécifique sur la couverture neigeuse et une boîte de vitesses spéciale a été réalisée.

Les avionneurs ont été chargés de concevoir et de fabriquer une carrosserie spéciale d'une superficie de près de 30 mètres carrés. m. La carrosserie doit être de type bus et avoir une isolation fiable. Il fallait équiper un compartiment de travail, une cuisine, un service de contrôle, une chambre pour 6 personnes, ainsi qu'un local technique, un compartiment de séchage et un vestibule. Autrement dit, un complexe de travail et de vie confortable dans une seule pièce doit être conçu. Le délai était fixé, comme tout à l'époque, très strict - seulement trois mois. Il fallait avoir le temps de terminer les dessins, de les traduire en métal et en même temps de procéder immédiatement aux ajustements au cours du processus de travail. Les personnes impliquées dans ce projet ont travaillé presque continuellement, avec seulement des heures de repos la nuit.

Ensuite, les différents composants finis ont été assemblés. Les nouveaux tracteurs avaient des caractéristiques impressionnantes : leur capacité de charge avec une remorque traîneau était de 70 tonnes, leur vitesse de fonctionnement lors de la conduite sur neige était de 5 à 11 km/h et la pression spécifique moyenne sur la neige était de 0,4 kg/m². Comme l'ont dit les personnes impliquées dans ce travail, tous les composants et mécanismes des tracteurs ont été littéralement « léchés » pour que les voitures de Kharkov sur la « couronne » sud de la Terre ne nous laissent pas tomber.

Sentier de motoneige

Les cinq motoneiges ont été fabriquées à temps. Ils ont d’abord été envoyés par train spécial à Léningrad, puis de là au port de Kaliningrad. Ici, des véhicules inédits ont été chargés sur le navire diesel-électrique "Ob", qui a emmené l'expédition en Antarctique. Des équipes d'entreprises fabriquant des tracteurs ont commencé à demander un nom pour leurs créations. En conséquence, un télégramme est arrivé de Moscou indiquant que les tracteurs étaient baptisés « Kharkovchanka ».

Le transport des véhicules fut achevé au début de 1959. Dès leur arrivée, tout le matériel a été chargé sur le continent. Après quelques travaux préparatoires, le 10 février 1959 commença une marche sans précédent vers le pôle Sud. Il a fallu un mois et demi pour parcourir les 2 700 km imprévisibles depuis la station Mirny jusqu'au « sommet » de la planète. Pendant ce temps, les participants à la course ont vécu de nombreuses aventures, dont des très dangereuses. Bien sûr, puisqu'une telle promenade en traîneau a été réalisée pour la première fois dans l'histoire. Il convient d'ajouter que les Américains étaient au courant de l'arrivée des Russes - ils ont été avertis par un radiogramme spécial. Mais la rencontre était néanmoins inattendue : notre caravane est arrivée à destination plus tôt. Les explorateurs polaires ont passé plusieurs jours avec les Américains et un drapeau soviétique a été planté à côté du drapeau américain. Le pôle Sud était donc conquis ! Ensuite, il y a eu un chemin de retour, mais ce n'était pas si difficile.

Volet technique

Quelques mots sur le véhicule lui-même. Comme déjà mentionné, la base du «Kharkovchanka» était le tracteur AT-T, basé sur de nombreuses unités du char T-54. Le châssis du « produit 404C » (les motoneiges ont reçu une telle désignation cryptée) a été allongé par rapport à celui de base (jusqu'à sept roues pour chaque chenille), la largeur des chenilles elles-mêmes a été augmentée à un mètre et des crochets à neige de une grande surface a été installée sur les voies. Toutes les dernières innovations ont été conçues pour un mouvement en toute confiance. La puissance du moteur diesel avec compresseur d'entraînement a été augmentée à 995 ch. à une altitude de 3 000 m - cela a permis à une motoneige de 35 tonnes de traîner également un traîneau de 70 tonnes le long du bouclier antarctique. 2,5 mille litres de carburant diesel assuraient une réserve de marche de 1 500 km.

Extérieurement, "Kharkovchanka" était une structure monumentale (longueur - 8,5 m, largeur - 3,5 m, hauteur - 4 m), qui pouvait accélérer jusqu'à 30 km/h et surmonter des pentes allant jusqu'à 30°. Il n'y a pas de besoin particulier d'amphibiens en Antarctique, mais le Kharkovchanka pouvait nager et plonger à faible profondeur - seulement jusqu'à la moitié de la cabine, ce qui mérite d'ailleurs une discussion séparée.

Maintenant quelques mots sur le salon. Il a un volume de 50 "cubes" (superficie - 28 m², hauteur - 2,1 m). Les murs sont en duralumin et isolés thermiquement avec huit couches de laine de nylon. L'aménagement, dans le langage des automobilistes, est « voiture » : le moteur est à l'avant, à gauche se trouve le poste de conduite, à droite se trouve le poste de navigation. Les créateurs du « croiseur des neiges », comme le « produit 404C » fut plus tard surnommé, considéraient que son avantage important était la possibilité de réparer de nombreuses unités depuis l'intérieur du véhicule, ce qui aurait dû faciliter son fonctionnement dans des gelées de 70 degrés. Mais dès la première campagne, les explorateurs polaires n'étaient pas d'accord avec les constructeurs de chars. Les réparations de chauffage sont bien sûr une bonne chose, mais le diesel dans une zone résidentielle est mauvais. Il s'est avéré impossible de sceller complètement le capot et les occupants de la motoneige ont dû sentir les gaz d'échappement. Et l'isolation thermique était insuffisante.

Malgré ces défauts, les «Kharkovites» ont réussi leur premier examen avec honneur, se révélant être des machines extrêmement performantes et robustes. Et puis ces motoneiges ont commencé à communiquer et à alimenter les six stations polaires soviétiques, confirmant à plusieurs reprises leur fiabilité et leur durabilité.

Deuxième génération

Le temps a avancé, l'ancienne technologie, bien que fiable, a cessé de répondre aux exigences modernes. Et puis, en décembre 1974, une nouvelle commande fut reçue d'explorateurs polaires. Les habitants de Kharkov ont dû construire cinq motoneiges supplémentaires. Compte tenu de l'expérience d'exploitation des premières machines, certains ajustements ont été apportés à leur conception et à leur système de survie. Sans plus attendre, les voitures reçurent le nom de « Kharkovchanka-2 ». Pour les avionneurs, le gros problème était la modernisation du compartiment de vie. De plus, il était nécessaire d'introduire un système d'aide à la radionavigation dans le complexe. En conséquence, les spécialistes ont réussi à faire en sorte que la pièce soit chaude et confortable en cas de gel. Et si le système fonctionnait mal, même lorsque le chauffage était éteint, la température ne baissait que de 2 à 3°C par jour. Ceci a été réalisé grâce à l’utilisation d’éléments d’isolation thermique modernes. En conséquence, "Kharkovchanka-2" s'est avéré plus similaire au tracteur d'origine. Le capot moteur et la cabine du conducteur avaient une forme traditionnelle et les locaux d'habitation occupaient une plate-forme de chargement allongée. Lors du développement, les opinions des explorateurs polaires ont été prises en compte. Ainsi, selon leurs recommandations, il a fallu installer une fenêtre pour aérer la pièce, ce qui a été fait littéralement avant d'envoyer les prochaines voitures en Antarctique.

A la fin des années 1980. Le projet Kharkovchanka-3 a été développé. Cette motoneige était basée sur le tracteur MT-T, mais après l'effondrement de l'Union soviétique, les travaux sur le projet ont été suspendus.

Les "Kharkovites" travaillent toujours. À ce jour, certains explorateurs polaires pensent que rien de mieux n’a encore été créé. Ceci est confirmé par le fait qu'en 1967, une expédition spéciale a atteint le pôle Sud, relativement inaccessible, et a été l'une des dernières à le quitter précisément sur les «Kharkovites» et AT-T. Après les « Kharkovites », personne d'autre n'est allé à ce point sur la planète...

Donnez-moi le pôle Sud !
Gogolev L.

Au milieu du siècle dernier, l'intérêt des chercheurs de différents pays pour l'Antarctique s'est fortement accru. Selon l'accord de 1955, le territoire du Sixième Continent était divisé en « sphères d'influence » entre 12 États, qui commencèrent à créer des stations scientifiques et à mener des recherches approfondies. L’Union soviétique a obtenu le secteur oriental et le « sommet » du globe – le pôle Sud – a été occupé par les Américains. C'est vrai, à condition que nous soyons toujours heureux d'y voir des invités de l'URSS. Bien sûr, ce serait un péché de ne pas profiter d'une telle invitation, mais cela nécessitait des moyens de transport adaptés...

De ChTZ à Kharkovchanka

En 1955, la première expédition transantarctique soviétique fut équipée, sans plus attendre, de tracteurs à chenilles ChTZ conventionnels. Malheureusement, ces véhicules étaient très lents : pendant tout le quart de travail, ils parvenaient à peine à parcourir 450 km. Au point final du parcours, la station scientifique Pionerskaya a été fondée. Quant aux véhicules à roues, les camions ZIL-157 livrés en Antarctique se sont montrés totalement inadaptés à la neige profonde. L'année suivante, des tracteurs d'artillerie lourde AT-T furent amenés sur le continent. À cette époque, avec les chars, ils étaient produits par l'usine d'ingénierie des transports de Kharkov, rebaptisée en 1959 l'usine du même nom. Malycheva. Ces machines, qui portaient la désignation d'usine « Produit 401 », étaient bien plus performantes. Ils ont parcouru 975 km jusqu'au site de la station Vostok-1.

La Troisième Expédition (1957) envoya des tracteurs modernisés en tenant compte de l'expérience de l'Antarctique, « Produit 401A ». Le moteur diesel était équipé d'un système de suralimentation, ce qui lui permettait de ne pas « s'étouffer » dans les zones de haute montagne. Les chenilles ont été élargies à 75 cm, ce qui a amélioré la capacité de cross-country dans la neige profonde.

Il ne restait plus qu'une chose : assurer le confort nécessaire au travail de l'équipage. Ce problème a été résolu au début de la quatrième expédition transantarctique soviétique.

Déjà en mai 1958, le « Produit 404C » était assemblé à l'usine d'ingénierie des transports de Kharkov. Le véhicule possédait un châssis AT-T, prolongé par deux rouleaux. Les chenilles étaient équipées de pattes et d'extensions spéciales, de sorte que leur largeur atteignait 1 m. Un moteur diesel forcé, équipé d'un compresseur d'entraînement, développait une puissance de 995 ch. Avec. à 3000 m d'altitude, le moteur, comme sur le tracteur, était situé à l'avant. Mais la disposition, contrairement au capot AT-T, a été choisie comme celle d'une voiture, ce qui a permis d'obtenir une surface interne utile de carrosserie de 28 mètres carrés. Cette carrosserie elle-même, avec un revêtement en aluminium et une isolation thermique composée de 8 couches de laine de nylon, a été fabriquée à l'usine aéronautique de Kharkov. Faut-il s'étonner que le nouveau véhicule tout-terrain reçoive bientôt le nom de « Kharkovchanka » ?

Sur un long voyage

La quatrième expédition transantarctique soviétique s'est vu confier une tâche grandiose : partir de Mirny, passer les stations Komsomolskaya et Vostok, puis atteindre le pôle Sud...

Les navires de cette expédition arrivèrent en Antarctique le soir du Nouvel An 1959. Et déjà le 10 janvier, une caravane composée de trois véhicules tout-terrain « Kharkovchanka » s'est dirigée vers Komsomolskaya. Chaque véhicule était remorqué par deux remorques de traîneau chargées. Le fait est qu'une commande a été reçue : livrer simultanément à cette station tout le nécessaire pour l'hivernage, et en premier lieu le carburant. Après avoir parcouru 975 km, le convoi atteint son objectif, et ici les tracteurs sont « au repos » : il faut attendre l'arrivée de la deuxième colonne de l'expédition.

Pour diverses raisons, la deuxième caravane n'a quitté Mirny que le 27 septembre. Il se composait de cinq tracteurs AT-T. Le chef du détachement de transport de l’expédition, Viktor Chistiakov, voyageait également avec cette colonne.

Plusieurs années plus tard, j’ai eu la chance de rencontrer cet homme intéressant. Victor Fedorovich, ingénieur de l'usine de Kharkov. Malysheva, qui a grandement contribué à la création de la «Kharkovchanka», a atteint le pôle Sud. Il m'a raconté beaucoup de choses intéressantes sur la traversée légendaire et m'a donné plusieurs photographies, peut-être de pas très haute qualité, mais vraiment uniques.

À travers le regard d'un participant

Viktor Fedorovich a rappelé : « Nous sommes arrivés à Komsomolskaya fin octobre. Après une courte préparation, nous nous dirigeons vers la gare de Vostok. Cette fois, la colonne était composée de trois Kharkovchankas et de deux tracteurs AT-T. Fatigués de ne manger que des conserves chauffées, nous avons transformé l'un des tracteurs en cuisine à part entière : nous avons monté une carrosserie isolée, installé un générateur de gaz de 40 kW, une table de découpe et une chaudière pour la cuisson des aliments.

La distance jusqu'à la gare de Vostok, 540 km, est relativement courte. Mais la neige était molle, meuble, comme de la poudreuse, ce qui rendait les déplacements très difficiles. En chemin, la boîte de vitesses d'un Kharkovchanka est tombée en panne. Nous avions prévu un tel cas à l'avance : il y avait une trappe dans le toit et le kit transportable comprenait des palans manuels. Nous avons garé deux voitures non loin l'une de l'autre. La nouvelle boîte de vitesses a été traînée entre eux, puis soulevée à l'aide de poutres et de palans, roulée sur le toit et descendue dans la trappe.

L'expédition a dû s'arrêter à la gare de Vostok. Le fait est que les machines ont déjà travaillé dur et sont usées. Mais il fallait non seulement atteindre le pôle Sud, mais aussi revenir. Nous avons donc poli tout ce que nous pouvions et pelleté tout le châssis. Les extensions de voie trop grandes ne se justifiaient pas : elles formaient un porte-à-faux assez long et se cassaient souvent sur des surfaces inégales. J'ai dû les tailler avec une machine autogène en plein froid.

Le convoi a quitté la gare de Vostok le 8 décembre. Cette fois, la caravane ne comprenait que deux Kharkovchankas (n°21 et n°23) et une cuisine mobile sur l'AT-T. Il y avait 16 participants à la transition : des scientifiques, des chauffeurs, un cuisinier, un opérateur radio et un médecin.

"J'ai conduit jusqu'au bout la voiture du navigateur avec la queue numéro 21", se souvient Viktor Chistyakov. – Vers le pôle Sud, le relief a légèrement baissé : de 3,5 à 2,8 km d'altitude. Et même si la différence semblait faible - seulement 700 m, elle se faisait sentir : les moteurs tiraient plus gaiement, les voitures roulaient plus facilement. Les sastrugi des neiges n'étaient plus rencontrés non plus.

Bien sûr, tout ne s’est pas déroulé sans heurts. Dès que nous nous sommes éloignés de 8 km vers l'est, la première vitesse de mon « Kharkovchanka » a « volé ». La raison est claire : après tout, nous avons roulé uniquement avec cette vitesse pendant tout le trajet, soit un maximum de 5,5 km/h. Et ainsi de suite sur des centaines de kilomètres ! Alors je ne pouvais pas le supporter, ma chère...

Il n’y a pas de situations désespérées. Nous avons attelé notre traîneau à une autre voiture et avons roulé doucement, en deuxième vitesse. Bien sûr, en même temps, ils avançaient périodiquement, s'éloignant de la colonne principale de 30 kilomètres, puis ils s'arrêtaient et attendaient. Je me souviens qu'une fois, j'ai failli payer de ma vie à cause d'une telle séparation. Je suis descendu de la voiture pour faire un signal avec un pistolet lance-fusées et, sur le chemin du retour, bien que habillé très chaudement, j'ai eu un terrible rhume : je ne pouvais ni ouvrir les bras ni les lever. La conscience s'est envolée. Rassemblant ses dernières forces, il ouvrit miraculeusement la porte de la cabine et y fit irruption. Il s’est avéré que le thermomètre extérieur indiquait 76 degrés en dessous de zéro ! »

Le convoi est arrivé au pôle Sud tôt le matin. La station scientifique américaine Amundsen-Scott s'y trouvait. Les Américains reçurent un radiogramme à l'avance et un avion léger vola vers eux. "Le pilote a survolé la colonne à basse altitude et a secoué ses ailes", se souvient Viktor Fedorovich. – Nous l'avons salué avec des fusées éclairantes... Alors voilà, le pôle Sud ! Nos collègues américains nous accueillent chaleureusement. À mon avis, ils ont décidé que nous étions venus leur souhaiter un joyeux Noël et une bonne année. Après tout, le 26 décembre était déjà au calendrier.»

Nouveau venu en Antarctique (extrait)
Sanin V.

Mais tout cela, poursuit Samushkin, même s’il n’est pas entièrement sûr, reste un jeu d’enfant amusant par rapport à la troisième campagne. Longtemps après, nous avons frémi la nuit et, au réveil, nous avons souri de bonheur - quelle bénédiction que cette troisième campagne soit derrière nous ! Nous avons bu l'Antarctique jusqu'à la gorge, et tout cela parce qu'« il n'y avait pas de clou dans la forge » - vous vous souvenez de cette ballade ?

Bon, tout est en ordre. Le 4 octobre 1968, nous avons quitté la gare à bord d'un tracteur et d'un Kharkovchanka. Nous avons surnommé le tracteur "Betty", et il n'est particulièrement célèbre pour rien, mais le monde entier connaît notre "Kharkovchanka-22": il a parcouru des dizaines de milliers de kilomètres à travers l'Antarctique, a visité le Pôle d'Inaccessibilité et a orné un timbre-poste avec son image... Oui, oui, justement celle-là, cachez-la soigneusement et n'oubliez pas de me le rappeler plus tard, j'y mettrai un cachet - à l'envie des philatélistes. Et vous verrez probablement notre « Kharkovchanka » : elle sera chargée sur l'« Ob » et se rendra dans son pays natal pour soigner de vieilles blessures... Nous étions six : les chauffeurs Planin et Yaroshenko, le docteur Grishchenko, le glaciologue Kosenko, le météorologue. Viktorov et moi. Le printemps antarctique bat son plein, mais pas dans notre compréhension - lorsque les pommiers et les poiriers fleurissent, l'arôme du miel coule dans l'air et les oiseaux chantent... Il n'y a pas de tempête de neige - et pour cela nous vous remercions, merci et inclinez-vous sur vos pieds. Il est vrai que la glace était très glissante ; nous marchions à une vitesse de cinq kilomètres par heure. Nous ne sommes jamais tombés dans une fissure ni dans une zone dégelée - également grâce à la Providence. Et pourtant, une sorte de mauvais pressentiment ne m'a pas quitté : le troisième voyage consécutif se déroulait trop bien - cela n'arrive pas en Antarctique.

Et puis, au cent dix-huitième kilomètre, soit une journée de voyage jusqu'au cap Ouraganny, la même histoire avec le clou s'est produite : sur la « Kharkovchanka », l'accouplement cannelé du vilebrequin est tombé en panne. Mais nous n’avons pas emporté d’embrayage de rechange avec nous : nous espérions pouvoir nous en sortir. Tous. "Kharkovchanka" s'est arrêté, s'est assis et a allumé une cigarette, le voyage est interrompu... J'ai dû me séparer. Nous - Planin, Grishchenko et moi - sommes restés sur le "Kharkovchanka", et les autres sur le "Betty" sont allés à la gare pour obtenir l'attelage. Trois jours là-bas, trois jours retour - une semaine perdue. Nous nous sommes réprimandés sans pitié, mais nous avons été consolés par le fait que Sedov a été contraint d'interrompre son voyage vers le pôle avec des chiens parce qu'il avait oublié une aiguille de primus dans le camp : de bons exemples nous calment en quelque sorte...

Au début, tout s'est bien passé : « Betty » est arrivée à la gare, les gars ont pris la malheureuse pochette et sont allés vers nous. Au soixante-huitième kilomètre, il y a eu un malheur : la poutre a pris feu. Pourquoi est-ce arrivé ? À ce moment-là, un vent fort soufflait et des étincelles jaillissaient du pot d'échappement - nous n'avons trouvé aucune autre explication. Les gars assis dans la cabine du tracteur ont vu la flamme alors qu'elle flambait déjà avec force. Ils ont essayé de l'assommer avec des extincteurs, mais il y avait un vent fort ! - la poutre a de nouveau pris feu. Et il y a deux bonbonnes de gaz dedans, prêtes à exploser à tout moment ! Mais on ne peut pas rester dans le désert glacé sans station de radio et sans nourriture – il a fallu délibérément prendre des risques extrêmes. Il n'a pas été possible de retirer la radio - elle était trop serrée et le feu avait déjà atteint les cylindres. Nous avons réussi à jeter deux sacs de couchage qui nous tombaient sous la main, nous sommes sortis en courant - et puis il y a eu une explosion. La poutre et tout ce qu'elle contenait était dispersée à cinquante ou cent mètres ; aucune nourriture ni aucun vêtement n'ont pu être sauvés. Laissant sur les lieux du désastre la « Betty » endommagée et impuissante, Yaroshenko, Viktorov et Kosenko se dirigèrent vers la « Kharkovchanka » : il y avait encore cinquante kilomètres pour nous et soixante-huit pour la gare, plus un vent contraire.

Le temps était supportable. Poussés par un vent arrière, les gars ont marché le long de la piste tracée par Kharkovchanka. À certains endroits, la piste était recouverte de neige, mais tous les deux kilomètres, la route était marquée de barils. Et bien que la distance marathon en Antarctique soit, croyez-moi, longue, les gars seraient probablement arrivés sains et saufs sans le deuxième malheur : les jambes de Yaroshenko à l'étroit.

Kosenko et Viktorov ont jeté leurs sacs de couchage – une décision malavisée ! - et porta leur camarade dans leurs bras. Et encore une erreur : lorsqu'ils ont aperçu au loin le drapeau rouge de Kharkovchanka accroché à un poteau élevé, ils ont coupé le virage et quitté la route pour gagner quelques kilomètres. Ils espéraient que la météo resterait clémente et ont enfreint la loi : ne jamais, sous aucun prétexte, abandonner la route !

Et puis la tempête de neige a commencé. Heureusement, les gars ont réussi à reprendre la route, mais ont perdu de précieuses heures. Ils n'avaient pas de nourriture, à l'exception d'une seule bouteille de jus pour Yaroshenko et de vestes en cuir sur les épaules : l'argent avait été brûlé dans la poutre. Au début, ils pouvaient encore voir nos missiles, mais lorsque la tempête de neige a fait rage, la visibilité a complètement disparu. Mais nous avons lancé des missiles au cas où, car après la coupure de la communication, nous ne pouvions que deviner le sort de « Betty ». Mais lorsque la tempête de neige a commencé, ils ont été sérieusement alarmés. Nous avons décidé de sortir et de les rencontrer. Et ils se préparaient à peine lorsque Viktorov a fait irruption dans « Kharkovchanka » ! Nous lui avons donné du café chaud, l'avons ramené à la raison, et il a dit qu'il était venu chercher de l'aide : les gars étaient à environ douze kilomètres. Kosenko, pour ne pas geler, entraîne progressivement Yaroshenko sur lui-même, mais il doit se dépêcher avec ses vêtements, sinon les ennuis ne seront pas évités. Laissant Viktorov, épuisé de fatigue, pour garder le contact, nous prenons immédiatement la route. Tu ne vois rien, même les fusées n'ont pas éclairé la route, tu t'es frayé un chemin à tâtons. Nous avons choisi cette méthode : j'ai senti la trace gauche de la chenille, Planin a senti la bonne et Grishchenko marchait derrière nous, nous assurant. La piste est perdue - arrêtez-vous, revenez en arrière ; car si vous vous égarez, il n’y aura personne pour vous sauver. Nous avons marché deux, cinq, sept kilomètres – pas de gars. Douze ont passé - avec le même succès. Cela signifie que soit Viktorov a commis une erreur, soit il s'est égaré et s'est égaré. C'est une mauvaise chose. De plus, au huitième kilomètre, la jambe de Planin avait des crampes. Il avançait péniblement, appuyé sur un bâton et profondément inquiet d'être devenu un fardeau... Et pourtant, par assurance, nous avons décidé d'aller un peu plus loin. Nous sommes arrivés aux barils suivants, avons griffonné nos noms et l'heure dessus et sommes repartis. Nous étions si fatigués que les hallucinations ont commencé : dans chaque endroit sombre de la route, nous avons vu les corps d'amis morts. Et la tempête de neige s'est tellement étendue que même certains barils ont été emportés par le vent... N'atteignant pas six kilomètres jusqu'à « Kharkovchanka » - oh joie ! - nous avons vu deux empreintes de pas dans la neige. Alors les gars étaient là ! Ils ont commencé à fouiller - les traces ont disparu non loin de la zone de fissure. Complètement abattus, nous sommes rentrés péniblement. C’était un moment très difficile, je ne voudrais plus jamais revivre quelque chose comme ça. Alors qu'ils espéraient, la force est venue de nulle part, mais l'espoir avait disparu : ils pouvaient à peine bouger leurs jambes. Quels types ont été perdus à cause d'un accouplement, d'un morceau de fer ! Nous nous sommes approchés de « Kharkovchanka » et avons été abasourdis : Kosenko est venu à notre rencontre ! Et d'où venait la force - ils ont couru pour le serrer dans ses bras.

"Où est Yaroshenko ?!"

"Vivant, dormant dans un sac."

Eh bien, nous avons embrassé, serré Yaroshenko, qui était très malade, et avons découvert que nous nous séparions littéralement à quelques pas l'un de l'autre. Kosenko a raconté comment il portait son camarade sur lui et a même presque pleuré de bonheur en voyant « Kharkovchanka ». Et puis... pourtant, l'essentiel a déjà été dit. Yaroshenko s'est remis sur pied trois jours plus tard. Bientôt, de l'aide est arrivée de la gare et nous sommes rentrés sains et saufs. Ainsi se termina notre troisième et la plus inutile campagne, qui dura environ un mois. Mais, sourit Samushkin, pourquoi est-ce inutile ? D'une part, nous avons effectué des observations météorologiques en permanence, et d'autre part, nous avons parfaitement appris une vérité : au départ, n'oubliez pas les pièces de rechange !

Dédié aux héros des explorateurs polaires, car un héros est quelqu'un qui effectue un travail ordinaire dans des conditions au-delà des limites, par exemple dans des gelées de -70 et moins.

En 1957, le célèbre explorateur polaire, membre correspondant de l'Académie des sciences de l'URSS, M.M. Somov, est venu au bureau d'études de l'usine de Kirov, alors appelé OKBT - un bureau d'études spécial pour la construction de chars.

Le fait est que les explorateurs polaires avaient un besoin urgent d'un puissant véhicule tout-terrain pour une étude approfondie de l'Antarctique. Somov a parlé à Kotin des perspectives qui s'ouvraient aux chercheurs d'un continent lointain et mystérieux et a réussi à captiver le concepteur en chef avec l'idée de créer un laboratoire mobile tout-terrain pour les explorateurs polaires, et Joseph Yakovlevich a pris avec enthousiasme une tâche complètement nouvelle pour lui.

Des conditions de fonctionnement extrêmes dans des températures sans précédent, un mouvement sans entrave sur de la neige poudreuse et de la glace lisse ont nécessité de nouvelles approches dans la conception des machines.

Somov a commencé à rendre visite souvent au designer en chef, ils sont devenus des amis proches et n'ont perdu contact l'un avec l'autre qu'à la fin de leur vie.

Le véhicule tout-terrain Antarctique a reçu le nom officiel «Penguin» et le code d'usine – «objet 209». Compte tenu du temps de développement extrêmement court et de l'exigence d'une grande fiabilité de la nouvelle machine, des solutions de conception éprouvées et testées dans la pratique étaient nécessaires. Comme base, nous avons choisi le char amphibie PT-76 et le véhicule blindé de transport de troupes BTR-50P, précédemment développés au bureau d'études, qui ont fait leurs preuves parmi les troupes lors d'opérations dans l'Arctique.

Pour cela, outre la création d'une cabine fiable pour le travail des chercheurs, des instruments spéciaux de navigation céleste et de sérieuses modifications du châssis et du train de roulement étaient nécessaires. Une nouvelle chenille avec une pression au sol spécifique sans précédent a été développée - moins de 300 g/cm². Le Pingouin pesant près de 16 tonnes, ce chiffre était comparable à la pression spécifique exercée sur le sol par une personne.

Rappelant la grande urgence de ce travail, Kurin N.V. - à l'époque député. le concepteur en chef a écrit : « C'était au printemps, vers la mi-mai, et la prochaine expédition devait partir au plus tard en octobre afin d'être à temps pour la saison estivale, qui commence là-bas en décembre... ».

Compte tenu des délais courts impartis pour la production du lot de « Pingouins » (une image d'un pingouin apparaissait sur le côté de la machine), qui devait être préparé au moment du départ de l'expédition en Antarctique, Kotin a pris une décision extraordinaire : de dès le début de l'assemblage, il attacha un concepteur à chacune des cinq machines en cours de création - responsable de la résolution rapide des problèmes survenant lors de l'assemblage. Il a nommé de jeunes créateurs entreprenants – récemment diplômés de l’université – comme « nounous ». Parmi eux se trouvaient Popov N.S. – ensuite concepteur général ; Strakhal A.I. – futur concepteur en chef du projet ; ainsi que des constructeurs de chars déjà expérimentés de la « garde » de Kotin - Passov M.S., Gelman I.A., Kurin N.V. ; jeunes ingénieurs Sharapanovsky B.M. et Tkachenko Yu.D.

...Selon les conclusions des explorateurs polaires, le Penguin s'est révélé être un appareil très pratique pour la recherche d'itinéraires. Il se distinguait par un certain nombre d'avantages et, surtout, par une grande fiabilité de fonctionnement. Le véhicule tout-terrain a surmonté avec confiance des embouteillages de 1,5 m de haut. Les chercheurs ont beaucoup apprécié le moteur, qui assurait le remorquage d'un traîneau avec une charge de 12 tonnes, et le fonctionnement à basse pression atmosphérique, caractéristique de l'Antarctique. L'avantage de la machine résidait dans ses bonnes conditions de vie, qui permettaient de travailler dans la timonerie sans vêtements de dessus, à des températures extérieures allant jusqu'à moins 50°C. L'autonomie était incroyable - sans ravitaillement - 3,5 mille km.

Le premier voyage dans les régions centrales de l'Antarctique a été dirigé par le célèbre explorateur polaire E.I. Tolstikov. Le 27 septembre 1958, un détachement de chercheurs, comprenant quatre véhicules tout-terrain Penguin, partit sur un itinéraire depuis la gare de Pionerskaya. Après deux mois de voyage, après avoir parcouru 2 100 km, on a atteint la zone du sixième continent la plus éloignée de tous les points de la côte - où a été établie la station polaire « Pôle d'Inaccessibilité ». Parmi les chercheurs se trouvaient des employés du bureau d'études Kotinsky Burkhanov G.F., et plus tard, déjà dans le cadre de la 5e expédition en Antarctique, le deuxième envoyé du peuple Kirov - l'ingénieur d'études B.A. Krasnikov.

En signe de respect envers les créateurs de cette machine, deux véhicules tout-terrain Penguin ont été garés en permanence aux stations Mirny et NovoLazarevskaya. Participant à l'expédition, chauffeur-mécanicien Pougatchev N.P. a reçu un prix gouvernemental et le designer en chef Kotin Zh.Ya. – insigne honorifique « Explorateur polaire honoré ».

Au cours des travaux de cinq expéditions en Antarctique, avec l'aide de véhicules tout-terrain au sol, plus de dix voyages à l'intérieur du continent ont été effectués, plus de 15 000 tonnes ont été transportées, et le pôle d'inaccessibilité et le pôle géographique sud ont été atteints. De bonnes « traces » ont été laissées en Antarctique par les constructeurs de chars du bureau d'études de l'usine de Kirov.

"Produit 404C") - une motoneige ("snow cruiser") pour l'Antarctique.

Créé au KhZTM en 1959 sur la base du tracteur d'artillerie lourde AT-T ;

longueur - 8,5 m;

largeur - 3,5 m;

hauteur - 4,0 m (antenne - 6,5 m);

poids - 35,0 t,

remorque - 70 tonnes;

moteur - 520-1000 ch (995 ch à 3000 m d'altitude) ;

largeur de chenille - 1,0 m;

Réserve de marche - 1 500 km (2 500 l) ;

vitesse - 30 km/h ;

montée – 30° ;

savoir nager (dans l'eau jusqu'au sol de la cabine);

alimentation électrique - 2 générateurs, total 13 kW ;

La température de l'air ambiant est inférieure à -70°C.

Poste de pilotage :

superficie - 28 m2,

volume - 50 m3, hauteur - 210 cm ;

murs - duralumin, isolation thermique - 8 couches de laine de nylon ;

Capacité de chauffage - 200 m3/h d'air ;

Il est possible de réparer les unités depuis l'intérieur de la cabine.

En 1955, lors de la division des territoires, l'Union soviétique a lancé sa première expédition en Antarctique. Ensuite, ils ont agi simplement : ils ont déchargé sur le continent des tracteurs ChTZ ordinaires, censés livrer les marchandises et les personnes à la gare Pionerskaya, située au plus profond du continent. Bien que ces tracteurs soient isolés, ils se sont révélés trop lents. Un an plus tard, des tracteurs d'artillerie lourde AT-T effectuaient un passage en Antarctique. Ils ont montré les meilleurs résultats et ont parcouru près de 1 000 km jusqu'à la station Vostok, qui était la station soviétique la plus éloignée de l'océan. Et un an plus tard, des échantillons modifiés des mêmes tracteurs d'artillerie ont été livrés sur le continent froid, qui ont reçu des moteurs suralimentés et des chenilles spéciales pour rouler sur la neige. Mais toutes ces machines n'ont pas pu résoudre le problème d'une position confortable pour l'équipage pendant le voyage.

Et puis, en 1957, la direction de l'Institut de l'Arctique (aujourd'hui l'Institut de l'Arctique et de l'Antarctique de Saint-Pétersbourg) s'est tournée vers le gouvernement pour lui demander de trouver une entreprise capable de créer un véhicule capable d'opérer en Antarctique. En conséquence, la tâche a incombé aux ministères de la construction mécanique générale et de l’industrie aéronautique.

Il leur fallait désormais trouver deux entreprises appartenant à des ministères différents, mais situées dans la même ville. De telles entreprises ont été trouvées à Kharkov. L'un d'eux est l'aviation, l'autre est l'usine d'ingénierie des transports qui porte son nom. V.A. Malycheva. Plante nommée d'après Malysheva possédait une solide expérience dans la création de chars et de tracteurs, ce qui était d'une importance fondamentale pour les caractéristiques de traction de la future motoneige, et l'usine aéronautique de Kharkov était un leader dans le développement d'intérieurs d'avions, qui pourraient devenir la base de l'aménagement d'un résidentiel. complexe. Depuis 1958, un travail commun a commencé.

La nouveauté et le caractère inhabituel de la tâche confiée aux entreprises nécessitaient des approches inhabituelles. Personne n’avait d’expérience. Il était nécessaire de créer une machine à partir de zéro, capable de résister aux charges antarctiques.

Le même AT-T a été pris comme base, mais modifié. Son châssis a été allongé par deux rouleaux, ce qui a augmenté la capacité de charge, les chenilles ont été élargies pour réduire la pression spécifique sur la couverture neigeuse et une boîte de vitesses spéciale a été réalisée.

Les avionneurs ont été chargés de concevoir et de fabriquer une carrosserie spéciale d'une superficie de près de 30 mètres carrés. m. La carrosserie doit être de type bus et avoir une isolation fiable. Il fallait équiper un compartiment de travail, une cuisine, un service de contrôle, une chambre pour 6 personnes, ainsi qu'un local technique, un compartiment de séchage et un vestibule. Autrement dit, un complexe de travail et de vie confortable dans une seule pièce doit être conçu. Le délai était fixé, comme tout à l'époque, très strict - seulement trois mois. Il fallait avoir le temps de terminer les dessins, de les traduire en métal et en même temps de procéder immédiatement aux ajustements au cours du processus de travail. Les personnes impliquées dans ce projet ont travaillé presque continuellement, avec seulement des heures de repos la nuit.

Ensuite, les différents composants finis ont été assemblés. Les nouveaux tracteurs avaient des caractéristiques impressionnantes : leur capacité de charge avec une remorque traîneau était de 70 tonnes, leur vitesse de fonctionnement lors de la conduite sur neige était de 5 à 11 km/h et la pression spécifique moyenne sur la neige était de 0,4 kg/m². Comme l'ont dit les personnes impliquées dans ce travail, tous les composants et mécanismes des tracteurs ont été littéralement « léchés » pour que les voitures de Kharkov sur la « couronne » sud de la Terre ne nous laissent pas tomber.

Les cinq motoneiges ont été fabriquées à temps. Ils ont d’abord été envoyés par train spécial à Léningrad, puis de là au port de Kaliningrad. Ici, des véhicules inédits ont été chargés sur le navire diesel-électrique "Ob", qui a emmené l'expédition en Antarctique. Des équipes d'entreprises fabriquant des tracteurs ont commencé à demander un nom pour leurs créations. En conséquence, un télégramme est arrivé de Moscou indiquant que les tracteurs étaient baptisés « Kharkovchanka ».

La construction des véhicules fut achevée au début de 1959. Dès leur arrivée, tout le matériel a été chargé sur le continent. Après quelques travaux préparatoires, le 10 février 1959 commença une marche sans précédent vers le pôle Sud. Il a fallu un mois et demi pour parcourir les 2 700 km imprévisibles depuis la station Mirny jusqu'au « sommet » de la planète. Pendant ce temps, les participants à la course ont vécu de nombreuses aventures, dont des très dangereuses. Bien sûr, puisqu'une telle promenade en traîneau a été réalisée pour la première fois dans l'histoire. Il convient d'ajouter que les Américains étaient au courant de l'arrivée des Russes - ils ont été avertis par un radiogramme spécial. Mais la rencontre était néanmoins inattendue : notre caravane est arrivée à destination plus tôt.

Les explorateurs polaires ont passé plusieurs jours avec les Américains et un drapeau soviétique a été planté à côté du drapeau américain. Le pôle Sud était donc conquis ! Ensuite, il y a eu un chemin de retour, mais ce n'était pas si difficile.

Quelques mots sur le véhicule lui-même. Comme déjà mentionné, la base du «Kharkovchanka» était le tracteur AT-T, basé sur de nombreuses unités du char T-54. Le châssis du « produit 404C » (les motoneiges ont reçu une telle désignation cryptée) a été allongé par rapport à celui de base (jusqu'à sept roues pour chaque chenille), la largeur des chenilles elles-mêmes a été augmentée à un mètre et des crochets à neige de une grande surface a été installée sur les voies. Toutes les dernières innovations ont été conçues pour un mouvement en toute confiance. La puissance du moteur diesel avec compresseur d'entraînement a été augmentée à 995 ch. à une altitude de 3 000 m - cela a permis à une motoneige de 35 tonnes de traîner également un traîneau de 70 tonnes le long du bouclier antarctique. 2,5 mille litres de carburant diesel assuraient une réserve de marche de 1 500 km.

Extérieurement, "Kharkovchanka" était une structure monumentale (longueur - 8,5 m, largeur - 3,5 m, hauteur - 4 m), qui pouvait accélérer jusqu'à 30 km/h et surmonter des pentes allant jusqu'à 30°. Il n'y a pas de besoin particulier d'amphibiens en Antarctique, mais le Kharkovchanka pouvait nager et plonger à faible profondeur - seulement jusqu'à la moitié de la cabine, ce qui mérite d'ailleurs une discussion séparée.

Maintenant quelques mots sur le salon. Il a un volume de 50 "cubes" (superficie - 28 m², hauteur - 2,1 m). Les murs sont en duralumin et isolés thermiquement avec huit couches de laine de nylon. L'aménagement, dans le langage des automobilistes, est « voiture » : le moteur est à l'avant, à gauche se trouve le poste de conduite, à droite se trouve le poste de navigation. Les créateurs du « croiseur des neiges », comme le « produit 404C » fut plus tard surnommé, considéraient que son avantage important était la possibilité de réparer de nombreuses unités depuis l'intérieur du véhicule, ce qui aurait dû faciliter son fonctionnement dans des gelées de 70 degrés. Mais dès le premier voyage, les explorateurs polaires n'étaient pas d'accord avec les constructeurs de chars. Les réparations de chauffage sont bien sûr une bonne chose, mais le diesel dans une zone résidentielle est mauvais. Il s'est avéré impossible de sceller complètement le capot et les occupants de la motoneige ont dû sentir les gaz d'échappement. Et l'isolation thermique était insuffisante.

Malgré ces défauts, les «Kharkovites» ont réussi leur premier examen avec honneur, se révélant être des machines extrêmement performantes et robustes. Et puis ces motoneiges ont commencé à communiquer et à alimenter les six stations polaires soviétiques, confirmant à plusieurs reprises leur fiabilité et leur durabilité.

Le temps a avancé, l'ancienne technologie, bien que fiable, a cessé de répondre aux exigences modernes. Et puis, en décembre 1974, une nouvelle commande fut reçue d'explorateurs polaires. Les habitants de Kharkov ont dû construire cinq motoneiges supplémentaires. Compte tenu de l'expérience d'exploitation des premières machines, certains ajustements ont été apportés à leur conception et à leur système de survie. Sans plus attendre, les voitures reçurent le nom de « Kharkovchanka-2 ». Pour les avionneurs, le gros problème était la modernisation du compartiment de vie. De plus, il était nécessaire d'introduire un système d'aide à la radionavigation dans le complexe. En conséquence, les spécialistes ont réussi à faire en sorte que la pièce soit chaude et confortable en cas de gel. Et si le système fonctionnait mal, même lorsque le chauffage était éteint, la température ne baissait que de 2 à 3°C par jour. Ceci a été réalisé grâce à l’utilisation d’éléments d’isolation thermique modernes. En conséquence, "Kharkovchanka-2" s'est avéré plus similaire au tracteur d'origine. Le capot moteur et la cabine du conducteur avaient une forme traditionnelle et les locaux d'habitation occupaient une plate-forme de chargement allongée. Lors du développement, les opinions des explorateurs polaires ont été prises en compte. Ainsi, selon leurs recommandations, il a fallu installer une fenêtre pour aérer la pièce, ce qui a été fait littéralement avant d'envoyer les prochaines voitures en Antarctique.

A la fin des années 1980. Le projet Kharkovchanka-3 a été développé. Cette motoneige était basée sur le tracteur MT-T, mais après l'effondrement de l'Union soviétique, les travaux sur le projet ont été suspendus.

Les "Kharkovites" travaillent toujours. À ce jour, certains explorateurs polaires pensent que rien de mieux n’a encore été créé. Ceci est confirmé par le fait qu'en 1967, une expédition spéciale a atteint le pôle Sud, relativement inaccessible, et a été l'une des dernières à le quitter précisément sur les «Kharkovites» et AT-T. Après les « Kharkovites », personne d'autre n'est allé à ce point sur la planète !

Résident de Kharkov

En 1959, un convoi de véhicules tout-terrain à chenilles fabriqués à Kharkov effectuait une traversée sans précédent de l'Antarctique. Dans des conditions tout-terrain enneigées et en haute montagne, les véhicules ont parcouru 2 700 km et ont atteint le pôle Sud.

Au milieu du siècle dernier, l'intérêt des chercheurs de différents pays pour l'Antarctique s'est fortement accru. Selon l'accord de 1955, le territoire du Sixième Continent était divisé en « sphères d'influence » entre 12 États, qui commencèrent à créer des stations scientifiques et à mener des recherches approfondies. L’Union soviétique a obtenu le secteur oriental et le « sommet » du globe – le pôle Sud – a été occupé par les Américains. C'est vrai, à condition que nous soyons toujours heureux d'y voir des invités de l'URSS. Bien sûr, ce serait un péché de ne pas profiter d'une telle invitation, mais cela nécessitait des moyens de transport adaptés...

En 1955, la première expédition transantarctique soviétique fut équipée, sans plus attendre, de tracteurs à chenilles ChTZ conventionnels. Malheureusement, ces véhicules étaient très lents : pendant tout le quart de travail, ils parvenaient à peine à parcourir 450 km. Au point final du parcours, la station scientifique Pionerskaya a été fondée. Quant aux véhicules à roues, les camions ZIL-157 livrés en Antarctique se sont montrés totalement inadaptés à la neige profonde.

L'année suivante, des tracteurs d'artillerie lourde AT-T furent amenés sur le continent. À cette époque, avec les machines-outils, ils étaient produits par l'usine d'ingénierie des transports de Kharkov, rebaptisée en 1959 l'usine du même nom. Malycheva. Ces machines, qui portaient la désignation d'usine « Produit 401 », étaient bien plus performantes. Ils ont parcouru 975 km jusqu'au site de la station Vostok-1.

La Troisième Expédition (1957) envoya des tracteurs modernisés en tenant compte de l'expérience de l'Antarctique, « Produit 401A ». Le moteur diesel était équipé d'un système de suralimentation, ce qui lui permettait de ne pas « s'étouffer » dans les zones de haute montagne. Les chenilles ont été élargies à 75 cm, ce qui a amélioré la capacité de cross-country dans la neige profonde.

Il ne restait plus qu'une chose : assurer le confort nécessaire au travail de l'équipage. Ce problème a été résolu au début de la quatrième expédition transantarctique soviétique.

Déjà en mai 1958, le « Produit 404C » était assemblé à l'usine d'ingénierie des transports de Kharkov. Le véhicule possédait un châssis AT-T, prolongé par deux rouleaux. Les chenilles étaient équipées de pattes et d'extensions spéciales, de sorte que leur largeur atteignait 1 m. Un moteur diesel forcé, équipé d'un compresseur d'entraînement, développait une puissance de 995 ch. Avec. à 3000 m d'altitude, le moteur, comme sur le tracteur, était situé à l'avant. Mais la disposition, contrairement au capot AT-T, a été choisie comme celle d'une voiture, ce qui a permis d'obtenir une surface interne utile de carrosserie de 28 mètres carrés. Cette carrosserie elle-même, avec un revêtement en aluminium et une isolation thermique composée de 8 couches de laine de nylon, a été fabriquée à l'usine aéronautique de Kharkov. Faut-il s'étonner que le nouveau véhicule tout-terrain reçoive bientôt le nom de « Kharkovchanka » ?

Déchargement du "Kharkovchanka" du navire diesel-électrique "Ob" en Antarctique.

En 1975, les véhicules tout-terrain Kharkovchanka-2 ont été envoyés en Antarctique. Grâce à la disposition du capot, le confort intérieur a augmenté et l'accès au moteur s'est amélioré.

Cette structure monumentale (longueur - 8,5 m, largeur - 3,5 m, hauteur - 4 m), pesant 35 tonnes, pouvait accélérer jusqu'à 30 km/h, franchir des pentes allant jusqu'à 30° et tirer une remorque de 70 tonnes. "Kharkovchanka" savait nager, cependant, plongeant uniquement sur le sol de la cabine. La cabine elle-même avait une superficie de 28 mètres carrés. m et une hauteur de 2,1 m. Le salon a été conçu pour 6 à 8 lits. Depuis cette cabine, en soulevant la trappe, on accède facilement au moteur. Ainsi, vous pouvez éliminer certains dysfonctionnements du moteur sans quitter la voiture. Les réparations à chaud sont bien sûr une bonne chose, mais un moteur diesel dans une zone résidentielle est toujours mauvais. Ainsi, 10 ans plus tard, est apparu « Kharkovchanka-2 », plus semblable au tracteur d'origine : le capot moteur et la cabine du conducteur avaient une forme traditionnelle et le bloc d'habitation occupait une plate-forme de chargement allongée.

Les « femmes de Kharkov » sont très bien adaptées aux voyages au cœur du continent froid et dans des endroits difficiles d'accès. De tels voyages sont une véritable punition pour les mécaniciens, car, n'en déplaise aux concepteurs, dans les conditions glaciales de l'Antarctique, les machines tombent souvent en panne. Dans le vent froid et torride, ils sont obligés de passer des heures à remplacer des composants et certaines opérations doivent être effectuées à mains nues. De plus, à haute altitude (environ 3000 m - c'est une altitude typique de la partie centrale du continent), il y a un manque d'oxygène, c'est pourquoi le travail physique provoque rapidement fatigue et vertiges. De plus, lorsqu'ils surmontent des sastrugi de pierre, les tracteurs et les traîneaux se penchent brusquement en avant ou acquièrent une grande gîte vers la droite ou la gauche, en d'autres termes, ils roulent lentement, de sorte que tout à l'intérieur des cabines doit être sécurisé, comme dans la cabine de un navire.

Lorsqu'ils sont chargés, les tracteurs se déplacent généralement en première vitesse à une vitesse de 5 km/h. Sur les tronçons les plus difficiles du parcours, le traîneau doit parfois être tiré par deux tracteurs. Dans ces conditions, les voitures consomment beaucoup de carburant. Dans toute caravane antarctique, le carburant représente près de 75 % de la cargaison. Bien entendu, il n'est pas nécessaire de transporter tout ce carburant, c'est pourquoi une partie des traîneaux et des tracteurs chargés du carburant sont laissés à certains points du parcours pour être récupérés au retour. Les « femmes de Kharkov » ont servi en Antarctique pendant près de 40 ans et rien de mieux n'a encore été créé. Cela peut être dit au moins par le fait qu'en 1967 du siècle dernier, ces machines ont atteint le pôle Sud d'une relative inaccessibilité, depuis lors personne d'autre n'y est allé !

Sur un long voyage

La quatrième expédition transantarctique soviétique s'est vu confier une tâche grandiose : partir de Mirny, passer les stations Komsomolskaya et Vostok, puis atteindre le pôle Sud...

Les navires de cette expédition arrivèrent en Antarctique le soir du Nouvel An 1959. Et déjà le 10 janvier, une caravane composée de trois véhicules tout-terrain « Kharkovchanka » s'est dirigée vers Komsomolskaya. Chaque véhicule était remorqué par deux remorques de traîneau chargées. Le fait est qu'une commande a été reçue : livrer simultanément à cette station tout le nécessaire pour l'hivernage, et en premier lieu le carburant. Après avoir parcouru 975 km, le convoi atteint son objectif, et ici les tracteurs sont « au repos » : il faut attendre l'arrivée de la deuxième colonne de l'expédition.

Pour diverses raisons, la deuxième caravane n'a quitté Mirny que le 27 septembre. Il se composait de cinq tracteurs AT-T. Le chef du détachement de transport de l’expédition, Viktor Chistiakov, voyageait également avec cette colonne.

Plusieurs années plus tard, j’ai eu la chance de rencontrer cet homme intéressant. Victor Fedorovich, ingénieur de l'usine de Kharkov. Malysheva, qui a grandement contribué à la création de la «Kharkovchanka», a atteint le pôle Sud. Il m'a raconté beaucoup de choses intéressantes sur la traversée légendaire et m'a donné plusieurs photographies, peut-être de pas très haute qualité, mais vraiment uniques.

Viktor Chistiakov à Kharkovchanka. Gel - plus de 70 (!).

Véhicule de navigation avec remorque traîneau.

Les extensions de voie sont découpées à l'aide d'une machine autogène.

Viktor Chistyakov près du tracteur AT-T.

À travers le regard d'un participant

Viktor Fedorovich a rappelé : « Nous sommes arrivés à Komsomolskaya fin octobre. Après une courte préparation, nous nous dirigeons vers la gare de Vostok. Cette fois, la colonne était composée de trois Kharkovchankas et de deux tracteurs AT-T. Fatigués de ne manger que des conserves chauffées, nous avons transformé l'un des tracteurs en cuisine à part entière : nous avons monté une carrosserie isolée, installé un générateur de gaz de 40 kW, une table de découpe et une chaudière pour la cuisson des aliments.

La distance jusqu'à la gare de Vostok, 540 km, est relativement courte. Mais la neige était molle, meuble, comme de la poudreuse, ce qui rendait les déplacements très difficiles. En chemin, la boîte de vitesses d'un Kharkovchanka est tombée en panne. Nous avions prévu un tel cas à l'avance : il y avait une trappe dans le toit et le kit transportable comprenait des palans manuels. Nous avons garé deux voitures non loin l'une de l'autre. La nouvelle boîte de vitesses a été traînée entre eux, puis soulevée à l'aide de poutres et de palans, roulée sur le toit et descendue dans la trappe.

L'expédition a dû s'arrêter à la gare de Vostok. Le fait est que les machines ont déjà travaillé dur et sont usées. Mais il fallait non seulement atteindre le pôle Sud, mais aussi revenir. Nous avons donc poli tout ce que nous pouvions et pelleté tout le châssis. Les extensions de voie trop grandes ne se justifiaient pas : elles formaient un porte-à-faux assez long et se cassaient souvent sur des surfaces inégales. J'ai dû les tailler avec une machine autogène en plein froid.

Le convoi a quitté la gare de Vostok le 8 décembre. Cette fois, la caravane ne comprenait que deux Kharkovchankas (n°21 et n°23) et une cuisine mobile sur l'AT-T. Il y avait 16 participants à la transition : des scientifiques, des chauffeurs, un cuisinier, un opérateur radio et un médecin.

"J'ai conduit jusqu'au bout la voiture du navigateur avec la queue numéro 21", se souvient Viktor Chistyakov. – Vers le pôle Sud, le relief a légèrement baissé : de 3,5 à 2,8 km d'altitude. Et même si la différence semblait faible - seulement 700 m, elle se faisait sentir : les moteurs tiraient plus gaiement, les voitures roulaient plus facilement. Les sastrugi des neiges n'étaient plus rencontrés non plus.

Faire le plein de carburant du Kharkovchanka.

Bien sûr, tout ne s’est pas déroulé sans heurts. Dès que nous nous sommes éloignés de 8 km vers l'est, la première vitesse de mon « Kharkovchanka » a « volé ». La raison est claire : après tout, nous avons roulé uniquement avec cette vitesse pendant tout le trajet, soit un maximum de 5,5 km/h. Et ainsi de suite sur des centaines de kilomètres ! Alors je ne pouvais pas le supporter, ma chère...

Il n’y a pas de situations désespérées. Nous avons attelé notre traîneau à une autre voiture et avons roulé doucement, en deuxième vitesse. Bien sûr, en même temps, ils avançaient périodiquement, s'éloignant de la colonne principale de 30 kilomètres, puis ils s'arrêtaient et attendaient. Je me souviens qu'une fois, j'ai failli payer de ma vie à cause d'une telle séparation. Je suis descendu de la voiture pour faire un signal avec un pistolet lance-fusées et, sur le chemin du retour, bien que habillé très chaudement, j'ai eu un terrible rhume : je ne pouvais ni ouvrir les bras ni les lever. La conscience s'est envolée. Rassemblant ses dernières forces, il ouvrit miraculeusement la porte de la cabine et y fit irruption. Il s’est avéré que le thermomètre extérieur indiquait 76 degrés en dessous de zéro ! »

Le convoi est arrivé au pôle Sud tôt le matin. La station scientifique américaine Amundsen-Scott s'y trouvait. Les Américains reçurent un radiogramme à l'avance et un avion léger vola vers eux. "Le pilote a survolé la colonne à basse altitude et a secoué ses ailes", se souvient Viktor Fedorovich. – Nous l'avons salué avec des fusées éclairantes... Alors voilà, le pôle Sud ! Nos collègues américains nous accueillent chaleureusement. À mon avis, ils ont décidé que nous étions venus leur souhaiter un joyeux Noël et une bonne année. Après tout, le 26 décembre était déjà au calendrier.»

et maintenant le film

En 1955, avec le début de l'exploration active de l'Antarctique par les explorateurs polaires soviétiques, la question s'est posée d'un moyen de transport fiable pour se déplacer autour de ce continent hostile. Il était presque impossible de faire fonctionner des équipements conventionnels dans des conditions de neige, de hautes montagnes, de vents de 50 m/s et de températures extrêmement basses. Le premier panneau d'une série de véhicules inhabituels pour l'exploration du pôle Sud était le « Kharkovchanka ».

Bien que, bien sûr, il serait plus correct de commencer cette histoire non pas par "Kharkovchanka", mais par "Penguin". Créé en 1957 dans les plus brefs délais sur la base du char amphibie PT-76, il a apporté une aide précieuse au développement de l'Antarctique. La voiture était assez fiable et, surtout, avec une réserve de marche assez importante. Cependant, il n’était pas très adapté aux déplacements sur de longues distances et il était également exigu. En règle générale, de nombreuses personnes partaient en expédition transantarctique et un long séjour dans des conditions exiguës était problématique. Il fallait quelque chose de plus spacieux et confortable. Un peu comme un yacht. Mais un yacht est quelque chose pour le plaisir, et quand il fait moins 76°C dehors, la dernière chose que vous avez envie de faire est de vous promener. Pour de telles conditions, il fallait au moins un croiseur.

Ce « Snow Cruiser » était le produit 404 C « Kharkovchanka », construit en 1958 à l’usine d’ingénierie des transports de Kharkov. Le tracteur d'artillerie lourde AT-T a servi de base à ce véhicule. Dans un premier temps, sa base fut agrandie de 2 patinoires. Le cadre était creux et scellé. Un moteur diesel 12 cylindres, une boîte de vitesses à 5 rapports, des commandes et des réservoirs d'huile ont été placés à l'avant du châssis. Le réservoir de carburant y a également été placé. Les 8 réservoirs de carburant restants, d'une capacité totale de 2 500 litres, ont été placés dans la partie centrale du châssis. À l'arrière, des radiateurs d'une capacité de 200 mètres cubes d'air chaud par heure et un puissant treuil de 100 mètres ont été installés. Ainsi, la disposition des principaux composants et assemblages sous le plancher a permis non seulement de libérer davantage d'espace pour le module résidentiel, mais également de réduire considérablement le centre de gravité du véhicule, dont la hauteur totale était d'environ 4 mètres. .

En général, si nous parlons de la taille des Kharkovchanka, elles étaient assez impressionnantes. La voiture mesurait 8,5 m de long et 3,5 m de large. Dans une carrosserie monovolume presque rectangulaire, il était possible de créer une pièce d'une superficie totale de 28 m2 avec une hauteur sous plafond de 210 cm. mouvement confortable dans la cabine. Soigneusement isolée du châssis et sérieusement isolée, cette zone était divisée en compartiments.

Dans la partie avant, au-dessus du moteur, se trouvait un compartiment de commande partagé entre le conducteur et le navigateur. À droite dans le sens de la marche, derrière le compartiment de contrôle, se trouvait la salle radio, dotée des équipements les plus avancés à l'époque. Sur le côté gauche, derrière la cloison, se trouve un coin nuit pour 8 personnes, et derrière se trouve le carré des officiers. Eh bien, qu'est-ce qu'un croiseur sans cuisine ! Il y avait aussi une place pour lui. Cependant, la taille de cette dernière ne permettait pas d'y organiser un cycle complet de préparation des aliments, sa fonction principale était donc de réchauffer des conserves. Derrière la cuisine, il y avait une place pour une latrine et elle était chauffée. Compte tenu des particularités de fonctionnement, la Kharkovchanka était également équipée d'un vestibule, qui permettait au véhicule de ne pas avoir froid lors de l'entrée/sortie, et d'un petit sèche-linge pour les vêtements.

Étant donné que le véhicule tout-terrain était prévu pour être utilisé dans des conditions de neige poudreuse, lorsque les cristaux surfondus sont aussi résistants que le sable et « flottent » au moindre contact avec eux, les chenilles ont dû être sérieusement modifiées. Leur largeur a été augmentée à 1 mètre et chaque piste était équipée d'un crochet à neige. Cela a permis d'augmenter considérablement la force de traction. Le véhicule tout-terrain a littéralement mordu la neige. Et ces mêmes ergots permettaient, si besoin était, au véhicule de franchir des obstacles d'eau. Et bien que « Kharkovchanka » ne soit pas un amphibien, il pouvait néanmoins parcourir une partie du parcours par voie d'eau. L’essentiel était de s’assurer que la voiture ne coule pas sous le niveau du sol. La flottabilité était assurée par un cadre creux et scellé.

La puissance du moteur de ce croiseur était de 520 ch. Pas grand-chose, mais grâce aux turbocompresseurs, aux heures de pointe, cela pourrait être presque deux fois plus. Ce moteur diesel permettait au véhicule tout-terrain d'atteindre une vitesse de 30 km/h, ce qui était assez impressionnant selon ces normes, et lui permettait également non seulement de transporter facilement son propre poids de 35 tonnes, mais aussi de remorquer une remorque pesant jusqu'à 35 tonnes. à 70 tonnes. En règle générale, il s'agissait de réservoirs de carburant. Après tout, la principale cargaison de ces expéditions est le carburant, et son volume par rapport à la masse totale de la cargaison atteint 70 %. Cependant, dans le cadre d'un tel train de traîneaux, la vitesse dépassait rarement 10-15 km/h.

Parmi les caractéristiques de conception, je voudrais également noter que pour éviter le gel, tous les hublots étaient équipés d'absorbeurs déshydratants et disposaient d'un flux d'air chaud constant. Les pare-brise étaient équipés d'un chauffage électrique, semblable à celui actuellement utilisé sur les voitures modernes. À propos, le générateur de Kharkovchanka était capable de produire jusqu'à 13 kWh d'électricité, ce qui faisait plus que répondre à tous les besoins des expéditionnaires.

Les Kharkovchankas ont fonctionné assez longtemps, jusqu'en 2008 (il existe des preuves vidéo sur Internet). Et ceci malgré le fait qu'en 1975, ils ont été remplacés par "Kharkovchanki-2", dont la caractéristique de conception était un module résidentiel séparé monté sur le même AT-T. Le fonctionnement du Kharkovchanok de première génération a montré que, bien qu'il soit pratique d'entretenir le moteur sans quitter le véhicule tout-terrain, il n'est pas possible d'éliminer complètement les gaz d'échappement pénétrant dans le compartiment d'habitation. Mais cela n’a pas ajouté de confort. L'isolation thermique de la voiture n'était pas non plus très solide. Par exemple, le module résidentiel Kharkovchanki-2 sans chauffage n'a perdu que 2 à 3 degrés par jour.

Cependant, de nombreux explorateurs polaires croient encore qu'à ce jour, il n'a pas été possible de trouver quelque chose de mieux que le « Kharkovchanka » pour se déplacer en Antarctique, bien qu'il y ait eu des tentatives...

À l’intérieur de « Kharkovchanka », images modernes :

Le long métrage « 72 degrés sous zéro », où a été tourné ce véhicule tout terrain :