Вездеход харьковчанка 3. Вездеход "Харьковчанка": устройство, технические характеристики, особенности эксплуатации и отзывы с фото
Идея постройки огромного вездехода для Антарктики принадлежит полярному исследователю контр-адмиралу Ричарду Бэрду. В 1934 году, чуть не замерзнув в отрезанной непогодой снежной пустыне Антарктиды, он решил придумать нечто такое, что стало бы для полярников и теплым уютным домом, и надежным средством передвижения по льдам и торосам.
Вместе с профессором Томасом Поултером они смогли выбить в конгрессе США деньги на этот амбициозный проект, названный Snow Cruiser ("Снежный крейсер").
Деньги были получены и в 1939 году началось строительство Snow Cruiser, которое заняло менее 4 месяцев, включая ходовые испытания. Машинка получилась не маленькая: 34-тонный монстр длиной 17 метров, высотой 4,9 метра и шириной 6 метров.
Далее "снежный крейсер" своим ходом прошел 1700 китлометров от Чикаго до Бостона и был погружен на судно North Star, чтобы успеть к очередной полярной экспедиции.Автомобиль был красного цвета, для того чтобы его было хорошо видно в Антарктиде
Пришлось перекрывать движение и разгонять толпы любопытных, буквально кидавшихся под огромные трехметровые колеса.
Куда бы ни заезжал Antarctic Snow Cruiser по пути в Бостон, везде его неизменно встречали восторженные толпы
Этот пробег и стал единственным ходовым испытанием Snow Cruiser, что и сыграло с ним злую шутку в Антарктиде. Снег оказался совсем непохожим по свойствам на асфальт.
Технологии
Как вращать колесо диаметром три метра? Нечего было и думать о подведении к каждому карданного вала — все механизмы должны были быть спрятаны внутри корпуса, чтобы их можно было чинить, не выходя на мороз. К тому же все четыре колеса ради маневренности могли поворачиваться, так что "крейсер" мог плыть по снежной глади не только вперед или назад, но и под углом.
Создатели применили схему дизель-электрохода: два двигателя по 150 л. с. вращали роторы двух генераторов, а колеса приводили во вращение встроенные в каждое (места хватало) электромоторы по 75 л. с. Вам кажется, что для такой махины силенок явно маловато? А вот конструкторам почему-то так не показа- лось, а зря... Впрочем, на шоссе Snow Cruiser развивал аж 48 км/ч. А зачем ему больше? Моторы и так получились на редкость прожорливыми, хорошо хоть, что в огромные баки можно было взять 9463 литра солярки (этого должно было хватить на 8000 километров пробега). И, кстати, внутри этого монстра экипаж из пяти человек и Лабрадора Нави мог прожить в автономном режиме целый год — еды и тепла хватило бы. Еще одна особенность "крейсера" — втягивающиеся на 1,2 метра колеса: это было необходимо, в частности, для преодоления широких расщелин.
Вот так крейсер должен был преодолевать трещину шириной до 15 футов: задние колеса надвигали на неё нос со втянутыми передними колесами. Потом втягивались задние, а передние, напротив, выпускались и вывозили машину "на другой берег". Процедура включала 20 операций и в отсутствие компьютеров отнимала много времени.
12 января "Полярная звезда" бросила якорь в Заливе кита. И чтобы Cruiser смог покинуть борт, из тяжёлой древесины был построен специальный скат, который при разгрузке начал разваливаться, так что только мастерство Поултера, сидевшего за рулём и в нужный момент давшего полный газ, позволило монстру съехать на безопасный лёд.
Не будем описывать все перипетии разгрузки Snow Cruiser в Антарктиде, скажем лишь, что колеса тяжелой машины, погружавшиеся в снег более чем на 0,9 метра, начинали беспомощно прокручиваться, а двигатели перегревались. Снег, в отличие от асфальта, проминался, и колеса все время оказывались в яме, а выехать из нее не хватало мощности. Единственной возможностью пройти хотя бы 148 километров оказалось... движение задним ходом (спасибо "правильной" развесовке носа и кормы, а также профилю днища и свесам).
Крейсер должен был пересечь всю Антарктиду вдоль и поперек (см. стрелки), но смог проехать едва полтораста километров — от базы Little America ("Маленькая Америка") до первого поворота маршрута, да и то задним ходом.
Впрочем, существование в уютных каютах рядом с теплыми дизелями оказалось весьма комфортным, и крейсер встал на вечный прикол в качестве базы для полярников. Учёные экспедиции даже провели небольшую серию научных экспериментов. Потом его занесло снегом, и лишь длинный бамбуковый шест выдавал место "подземного" лагеря.
Потом война отодвинула полярные исследования на второй план, и только в 1958 году учёные из международной организации IGY установили точное местонахождение "Крейсера", отправились в Антарктиду и откопали машину, посмотрели и уехали.
Остаётся только догадываться, что после этого случилось с необычайным транспортным средством. Приблизительное его местоположение известно, но Snow Cruiser никто никогда больше не находил. А, быть может, и не искал.
По одной из версий, машина оказалась на плавучей льдине, вышла на ней в море и утонула. Другой, более интригующий для американцев вариант — это возможное попадание "Крейсера" в руки СССР, и увезли машину для изучения в Сибирь. Во всяком случае, так писали некоторые газеты той поры. Что, конечно, крайне маловероятно, ведь русские при вывозе машины должны были столкнуться с теми же самыми трудностями, что и члены экспедиции из США.
_______________________________________________________________________________________-
В 1959 году колонна гусеничных вездеходов, изготовленных в Харькове, совершила беспримерный переход через Антарктиду.
По снежному бездорожью, причем в условиях высокогорья, машины преодолели 2700 км и вышли к Южному Полюсу.
В середине прошлого века интерес исследователей разных стран к Антарктиде резко возрос.
По соглашению 1955 г. территория Шестого континента была разделена на "сферы влияния" между 12 государствами, которые начали создавать научные станции и проводить глубокие исследования. Советскому Союзу достался восточный сектор, а самую "макушку" земного шара - Южный Полюс заняли американцы.
Правда, оговорив при этом, что всегда рады видеть там гостей из СССР.
Конечно, таким приглашением было грех не воспользоваться, но для этого требовались соответствующие транспортные средства…
В 1955 году Первую советскую трансантарктическую экспедицию оснастили, не мудрствуя лукаво, обычными гусеничными тракторами ЧТЗ.
К сожалению, эти машины были весьма тихоходны: за всю смену на них с трудом удалось пройти 450 км.
В конечной точке маршрута была основана научная станция Пионерская. Что касается колесных машин, то доставленные в Антарктиду грузовики ЗИЛ-157 показали свою полную непригодность в глубоких снегах.
На следующий год на континент привезли тяжелые артиллерийские тягачи АТ-Т. Их в то время наряду с танками выпускал Харьковский завод транспортного машиностроения, переименованный в 1959 году в Завод им. Малышева. Эти машины, имевшие заводское обозначение "Изделие 401", проявили себя значительно лучше. На них был совершен переход в 975 км до места основания станции Восток-1.
В Третью экспедицию (1957 год) были отправлены тягачи, модернизированные с учетом опыта работы в Антарктиде, - "Изделие 401А". Дизельный двигатель оборудовали системой наддува, что позволило ему не "задыхаться" в высокогорных районах. Гусеницы расширили до 75 см, что улучшало проходимость по глубокому снегу.
Оставалось еще одно: обеспечить необходимый комфорт для работы экипажа. Эту задачу решили к началу Четвертой советской трансантарктической экспедиции.
Уже в мае 1958 года на Харьковском заводе транспортного машиностроения было собрано "Изделие 404С". Машина имела шасси АТ-Т, удлиненное на два катка. Гусеницы снабдили специальными грунтозацепами и уширителями, в результате чего их ширина достигла 1 м. Форсированный дизель, снабженный приводным нагнетателем, развивал мощность 995 л. с. на высоте 3000 м. Двигатель, как и на тягаче, располагался в передней части. А вот компоновка, в отличие от капотника АТ-Т, была выбрана вагонная, что позволило получить полезную внутреннюю площадь кузова в 28 м кв. Сам же этот кузов с алюминиевой обшивкой и теплоизоляцией из 8 слоев капроновой ваты изготовили на Харьковском авиационном заводе. Стоит ли удивляться, что новый вездеход вскоре получил название "Харьковчанка"?
Выгрузка "Харьковчанки" с дизель-электрохода "Обь" в Антарктиде .
Это монументальное сооружение (длина - 8,5 м, ширина - 3,5 м, высота - 4 м) весом 35 т могло разгоняться до 30 км/ч, преодолевать подъемы до 30° и тащить за собой 70-тонный прицеп. "Харьковчанка" могла и плавать, правда, погружаясь только на пол кабины. Сама кабина имела площадь в 28 кв. м и высоту 2,1 м. Жилой салон был рассчитан на 6-8 спальных мест. Из этой кабины, подняв люк, можно легко добраться до двигателя. Таким образом, устранять некоторые неисправности двигателя можно, не выходя из машины. Ремонт в тепле - вещь, конечно, хорошая, но дизельный двигатель в жилом помещении все же плохо. Поэтому через 10 лет появилась "Харьковчанка-2", больше похожая на исходный тягач: капот двигателя и кабина водителя имели традиционную форму, а жилой блок занимал удлиненную грузовую платформу.
"Харьковчанки" очень хорошо приспособлены для походов вглубь холодного континента и в труднодоступные места. Такие походы - настоящая кара для механиков, ведь при всем уважении к конструкторам, в леденящих условиях Антарктики машины довольно часто выходят из строя. В мороз и обжигающий ветер они вынуждены часами заниматься заменой узлов, причем некоторые операции приходится выполнять голыми руками. К тому же на больших высотах (около 3000 м - для центральной части континента это типичная высота) чувствуется нехватка кислорода, отчего физическая работа быстро вызывает утомление и головокружение. Кроме того, преодолевая каменные заструги, тягачи и сани то резко наклоняются вперед, то приобретают большой крен вправо или влево, иными словами испытывают замедленную качку, поэтому внутри кабин надо все крепить, как в каюте корабля.
В груженом варианте тягачи двигаются, как правило, на первой передаче со скоростью 5 км/ч. На наиболее тяжелых участках трассы сани иногда приходится тащить двумя тягачами. В этих условиях машины расходуют очень много топлива. В любом антарктическом караване топливо составляет почти 75% груза. Конечно, нет нужды везти все это топливо, поэтому часть саней с топливом и тягачи оставляются в определенных точках маршрута, чтобы взять их на обратном пути. "Харьковчанки" служили в Антарктиде без малого 40 лет и ничего лучшего до сих пор не создано. Так утверждать позволяет хотя бы тот факт, что в 1967 году прошлого столетия на этих машинах был достигнут Южный полюс относительной недоступности, с тех пор там не бывал больше никто!
В 1975 году в Антарктиду были направлены вездеходы "Харьковчанка-2". Благодаря капотной компоновке повысился комфорт в салоне и улучшился доступ к двигателю.
Перед Четвертой советской трансантарктической экспедицией была поставлена грандиозная задача: стартовав из Мирного, пройти станции Комсомольская и Восток, а затем достичь Южного Полюса...
Суда этой экспедиции прибыли в Антарктиду под новый, 1959 год. И уже 10 января караван, состоящий из трех вездеходов "Харьковчанка", двинулся в направлении к Комсомольской. На буксире у каждой машины имелось по два груженых санных прицепа. Дело в том, что было получено задание: попутно завезти на эту станцию все необходимое для зимовки, и в первую очередь горючее. Пройдя 975 км, колонна достигла цели, и здесь тягачи поставили "на отдых": нужно было дождаться прибытия второй колонны экспедиции.
По разным причинам второй караван вышел из Мирного только 27 сентября. В его составе было пять тягачей АТ-Т. Вместе с этой колонной ехал и начальник транспортного отряда экспедиции Виктор Чистяков.
Много лет спустя мне посчастливилось разыскать этого интересного человека. Виктор Федорович, инженер харьковского Завода им. Малышева, внесший большой вклад в создание "Харьковчанки", дошел на ней до Южного Полюса. Он рассказал мне немало интересного о легендарном переходе и подарил несколько, может, и не слишком качественных, но поистине уникальных фотографий.
Виктор Чистяков у "Харьковчанки". Мороз - за 70 (!).
Штурманская машина с санным прицепом.
Уширители гусениц обрезают автогеном.
Виктор Чистяков возле тягача АТ-Т.
Виктор Федорович вспоминал: "На Комсомольскую мы прибыли в последних числах октября. После короткой подготовки двинулись дальше, на станцию Восток. На этот раз колонна состояла их трех "Харьковчанок" и двух тягачей АТ-Т. Намаявшись питаться одними разогретыми консервами, мы один из тягачей переоборудовали под полноценный камбуз: смонтировали утепленный кузов, установили бензогенератор на 40 кВт, разделочный стол и котел для варки пищи.
Расстояние до станции Восток в 540 км - относительно небольшое. Но снег лежал мягкий, сыпучий, как пудра, что очень затрудняло движение. В пути на одной "Харьковчанке" вышла из строя коробка передач. Такой случай мы предусмотрели заранее: в крыше имелся люк, а в возимом комплекте - ручные тали. Поставили две машины недалеко друг от друга. Новую коробку передач затащили между ними, затем при помощи балок и талей подняли, скантовали на крышу и опустили в люк".
На станции Восток экспедиции пришлось задержаться. Дело в том, что машины уже изрядно поработали, поизносились. А ведь надо было не только дойти до Южного Полюса, но и вернуться. Поэтому довели до ума все, что смогли, перелопатили всю ходовую часть. Слишком большие уширители гусениц себя не оправдали: они образовывали довольно длинную консоль и часто ломались на неровностях. Пришлось их обрезать автогеном прямо на морозе.
Со станции Восток колонна вышла 8 декабря. На этот раз караван состоял всего их двух "Харьковчанок" (№ 21 и № 23) и мобильного камбуза на АТ-Т. Участников перехода было 16: ученые, водители, повар, радист и врач.
"Я всю дорогу вел штурманскую машину с бортовым номером 21, - вспоминал Виктор Чистяков. - В сторону Южного Полюса местность несколько понижалась: с 3,5 до 2,8 км над уровнем моря. И хоть разница вроде небольшая - всего 700 м, но чувствовалась: моторы тянули веселее, машины шли легче. Не встречались уже и снежные заструги.
Колонна достигла станции Амундсен-Скотт. Здравствуй, Южный Полюс!
Дозаправка "Харьковчанки" топливом.
Конечно, не все было гладко. Только отошли 8 км от Востока - "полетела" первая передача на моей "Харьковчанке". Понятно почему: ведь только на этой передаче мы всю дорогу и ехали - максимум 5,5 км/ч. И так сотни километров! Вот и не выдержала, родимая…
Безвыходных положений не бывает. Мы прицепили наши сани к другой машине, а сами поехали налегке, на второй передаче. Конечно, при этом периодически уходили вперед, отрываясь от основной колонны километров на 30. Потом останавливались и поджидали. Помню, однажды я из-за одного такого отрыва чуть не поплатился жизнью. Вышел из машины подать сигнал ракетницей, а на обратном пути, хоть и был очень тепло одет, почувствовал страшный холод: руки ни развести, ни поднять. Сознание уплывало. Собрав последние силы, чудом открыл дверь кабины и ввалился туда. Оказалось, что наружный термометр показывал 76 градусов мороза!".
На Южный Полюс колонна прибыла рано утром. Там находилась американская научная станция Амундсен-Скотт. Американцам заранее дали радиограмму, и навстречу вылетел легкомоторный самолет. "Пилот низко промчался над колонной, покачал крыльями, - вспоминал Виктор Федорович. - Мы поприветствовали его сигнальными ракетами… Итак, вот он, Южный Полюс! Нас радушно встречают коллеги-американцы. По-моему, они решили, что мы приехали поздравить их с Рождеством и наступающим Новым годом. Ведь на календаре уже было 26
Смотреть больше фотографий
Более полувека назад колонна гусеничных вездеходов, изготовленных в Харькове, совершила беспримерный переход через Антарктиду. По снежному бездорожью, причем в условиях высокогорья, машины преодолели 2700 км и вышли к Южному Полюсу.
Сухопутные корабли Антарктиды
Гладкий Д., Говоруха А.
Это сегодня угас интерес к самому загадочному континенту нашей планеты, а в середине прошлого века, когда в 1955 году по международному соглашению территория Антарктиды была поделена между 12 государствами, интерес к этому клочку земли был особенный. Тогда СССР досталась часть восточного побережья континента, а американцам - самый центр, район Южного полюса. В те времена каждая страна строила на своем участке несколько научных станций, с помощью которых непосредственно на месте люди занимались изучением холодного материка.
Стоит добавить, что Советский Союз помимо закрепленного за ним участка получил также право посещать самую южную точку планеты, где расположились американцы.
Непросто преодолеть в холод более 2500 км. Для этого нужны были надежные транспортные средства, которые могли выдержать морозы порой до минус 80°С. Вот тогда и встал вопрос: кто в нашей стране может создать такой надежный и комфортный вид транспорта?
В начале XXI века исполнилось 50 лет с того момента, как на самый холодный континент были доставлены необычные транспортные средства, получившие название "Харьковчанка".
Эволюция идеи
Но сначала - небольшая предыстория. Еще в 1955 году, когда произошел раздел территорий, Советским Союзом была предпринята первая антарктическая экспедиция. Тогда поступили просто: выгрузили на континент обычные трактора ЧТЗ, которые и должны были доставить груз и людей на станцию "Пионерская", что располагалась в глубине материка. Эти трактора хоть и были утеплены, но оказались слишком тихоходными. Спустя год в Антарктиде совершили пробег тяжелые артиллерийские тягачи АТ-Т. Они показали лучшие результаты и совершили переход почти в 1000 км до станции "Восток", которая была самой дальней советской станцией от океана. А еще через год на холодный континент были доставлены доработанные образцы таких же артиллерийских тягачей, которые получили двигатели с наддувом и специальные гусеницы для езды по снегу. Но все эти машины так и не смогли решить проблему комфортного положения экипажа во время путешествия.
И тогда в 1957 году руководство Института Арктики (теперь Институт Арктики и Антарктики в Санкт-Петербурге) обратилось к правительству с просьбой поиска предприятия, которое могло бы создать транспортное средство, способное работать в условиях Антарктиды. В результате задача легла на плечи министерств общего машиностроения и авиационной промышленности.
Все пути ведут в Харьков
Теперь предстояло найти два предприятия, принадлежащие разным министерствам, но расположенные в одном городе. Такие предприятия нашлись в Харькове. Одно из них - авиационное, другое - завод транспортного машиностроения им. В.А.Малышева. Завод им. Малышева обладал солидным опытом в создании танков и тягачей, что имело принципиальное значение для тяговых характеристик будущего снегохода, а харьковский авиазавод - лидер в разработке салонов самолетов, что могло стать основой для обустройства жилого комплекса. С 1958 года развернулась совместная работа.
Новизна и необычность поставленного перед предприятиями задания требовали необычных подходов. Опыта ни у кого не было. Нужно было с чистого листа придумать машину, которая бы выдержала антарктические нагрузки. За основу был взят все тот же АТ-Т, но видоизмененный. Его шасси удлинили на два катка, что позволило увеличить грузоподъемность, расширили траки для снижения удельного давления на снежный покров, изготовили специальную коробку передач.
Перед авиастроителями была поставлена задача сконструировать и изготовить специальный кузов площадью почти 30 кв. м. Кузов должен быть автобусного типа, иметь надежное утепление. Предстояло оборудовать рабочий отсек, камбуз, отделение управления, спальню на 6 мест, а еще аппаратную, сушильное отделение, тамбур. То есть должен быть спроектирован комфортабельный рабоче-бытовой комплекс в одном помещении. Срок был определен, как все в те времена, очень жесткий - всего три месяца. Нужно было успеть выполнить чертежи, воплотить их в металле и при этом моментально вносить коррективы в процессе работы. Задействованные в этом проекте люди работали практически непрерывно, на отдых оставались только ночные часы.
Затем отдельные готовые составляющие доводили уже вместе. Новые тягачи имели внушительные характеристики: их грузоподъемность с буксируемым санным прицепом составляла 70 тонн, рабочая скорость при движении по снегу - 5-11 км/ч, среднее удельное давление на снег - 0,4 кг/кв. см. Как рассказывали причастные к этой работе люди, все узлы и механизмы тягачей буквально "вылизывались", чтобы не подкачали харьковские машины на южной "макушке" Земли.
Путь снегохода
Все пять снегоходов были изготовлены в установленный срок. Сначала их специальным железнодорожным составом отправили в Ленинград, оттуда - в порт Калининграда. Здесь невиданные доселе транспортные средства были погружены на дизель-электроход "Обь", который и повез экспедицию в Антарктиду. Коллективы предприятий, изготовивших тягачи, стали ходатайствовать о присвоении имени своим детищам. В результате пришла телеграмма из Москвы о присвоении тягачам имени "Харьковчанка".
Транспортировка машин была закончена к началу 1959 года. Сразу же по прибытии вся техника была сгружена на материк. После недолгих подготовительных работ 10 февраля 1959 года начался беспримерный поход к Южному полюсу. Чтобы преодолеть непредсказуемые 2700 км от станции "Мирный" до "макушки" планеты, потребовалось полтора месяца. За это время у участников пробега было немало приключений, в том числе и весьма опасных. Еще бы, ведь подобный санный переход осуществлялся впервые в истории. Стоит добавить, что американцы знали о прибытии русских, - их предупредили специальной радиограммой. Но все равно встреча была неожиданной - наш караван прибыл к месту назначения раньше. Несколько дней провели полярники вместе с американцами, рядом с американским установили советский флаг. Итак, Южный полюс был покорен! Далее предстоял обратный путь, но он уже был не таким трудным.
Техническая составляющая
Несколько слов о самом транспортном средстве. Как уже упоминалось, основанием для "Харьковчанки" послужил тягач АТ-Т, имевший в своей основе многие агрегаты танка Т-54. Шасси "изделия 404С" (такое зашифрованное обозначение получили снегоходы) по сравнению с базовым было удлинено (до семи опорных катков на каждую гусеницу), ширина самих гусениц доведена до метра, на траках установлены снегозацепы большой площади. Все последние нововведения были сделаны для уверенного движения. Мощность дизеля с приводным нагнетателем была поднята до 995 л.с. на высоте 3000 м - это позволяло 35-тонному снегоходу еще и тащить по антарктическому щиту 70-тонные сани. 2,5 тыс. литров солярки обеспечивали запас хода 1500 км.
Внешне "Харьковчанка" представляла собой монументальное сооружение (длина - 8,5 м, ширина - 3,5 м, высота - 4 м), которое могло разгоняться до 30 км/ч, преодолевать подъемы до 30°. Особой потребности в амфибиях в Антарктиде нет, однако "Харьковчанка" могла и плавать, причем погружаясь достаточно неглубоко - только до половины кабины, которая, кстати, заслуживает отдельного разговора.
Теперь несколько слов о салоне. Он имеет объем 50 "кубов" (площадь - 28 кв. м, высота - 2,1 м). Стены выполнены из дюралюминия и теплоизолированы восемью слоями капроновой ваты. Компоновка же, говоря языком автомобилистов, "вагонная": двигатель в передней части, слева от него - пост водителя, справа - штурмана. Создатели "снежного крейсера", как впоследствии окрестили "изделие 404C", считали важным его достоинством возможность ремонта многих агрегатов изнутри машины, что должно было облегчить ее эксплуатацию в 70-градусные морозы. Но уже в первом походе полярники с танкостроителями не согласились. Ремонт в тепле - вещь, конечно, хорошая, но дизель в жилом помещении - это плохо. Оказалось невозможным полностью герметизировать капот, и пассажиры снегохода были вынуждены чувствовать выхлоп. Да и теплоизоляция была недостаточной.
Даже несмотря на эти недостатки, свой первый экзамен "харьковчанки" выдержали с честью, показав себя на редкость удачными, выносливыми машинами. А потом эти снегоходы стали осуществлять связь и снабжение всех шести советских полярных станций, еще не один раз подтвердив свою надежность и долговечность.
Второе поколение
Время шло вперед, старая техника хоть и была надежной, но перестала удовлетворять современным требованиям. И тогда в декабре 1974 года поступил новый заказ от полярников. Харьковчанам предстояло построить еще пять снегоходов. С учетом опыта эксплуатации первых машин в их конструкцию и систему жизнеобеспечения внесли некоторые коррективы. Не мудрствуя лукаво, машинам дали название "Харьковчанка-2". Для авиастроителей большой проблемой была модернизация жилого отсека.
Кроме того, было необходимо внедрить в комплекс систему радионавигационного обеспечения. В результате специалистам удалось добиться того, что в любой мороз в помещении было тепло и уютно. А если система и давала какой-то сбой, то даже при отключении отопления температура падала всего на 2-3°С за сутки. Этого удалось достичь за счет использования современных элементов теплоизоляции. "Харьковчанка-2" в результате получилась больше похожей на исходный тягач. Капот двигателя и кабина водителя имели традиционную форму, а жилой блок занимал удлиненную грузовую платформу. При разработке учитывались мнения полярников. Так, по их рекомендациям пришлось врезать форточку для проветривания помещения, что и было оперативно сделано буквально перед отправкой очередных машин в Антарктиду.
В конце 1980-х гг. был разработан проект "Харьковчанка-3". В основе этого снегохода лежал тягач МТ-Т, однако после развала Советского Союза работы над проектом были приостановлены.
"Харьковчанки" работают и сейчас. И по сей день некоторые полярники считают, что ничего лучшего до сих пор не создано. Это подтверждается тем, что в 1967 году специальная экспедиция дошла до Южного полюса относительной недоступности и одной из последних ушла с него именно на "харьковчанках" и АТ-Т. После "харьковчанок" в этой точке планеты не был больше никто...
|
|
Даешь Южный Полюс!
Гоголев Л.
В середине прошлого века интерес исследователей разных стран к Антарктиде резко возрос. По соглашению 1955 г. территория Шестого континента была разделена на «сферы влияния» между 12 государствами, которые начали создавать научные станции и проводить глубокие исследования. Советскому Союзу достался восточный сектор, а самую «макушку» земного шара – Южный Полюс заняли американцы. Правда, оговорив при этом, что всегда рады видеть там гостей из СССР. Конечно, таким приглашением было грех не воспользоваться, но для этого требовались соответствующие транспортные средства…
От ЧТЗ до «Харьковчанки»
В 1955 году Первую советскую трансантарктическую экспедицию оснастили, не мудрствуя лукаво, обычными гусеничными тракторами ЧТЗ. К сожалению, эти машины были весьма тихоходны: за всю смену на них с трудом удалось пройти 450 км. В конечной точке маршрута была основана научная станция Пионерская. Что касается колесных машин, то доставленные в Антарктиду грузовики ЗИЛ-157 показали свою полную непригодность в глубоких снегах. На следующий год на континент привезли тяжелые артиллерийские тягачи АТ-Т. Их в то время наряду с танками выпускал Харьковский завод транспортного машиностроения, переименованный в 1959 году в Завод им. Малышева. Эти машины, имевшие заводское обозначение «Изделие 401», проявили себя значительно лучше. На них был совершен переход в 975 км до места основания станции Восток-1.
В Третью экспедицию (1957 год) были отправлены тягачи, модернизированные с учетом опыта работы в Антарктиде, – «Изделие 401А». Дизельный двигатель оборудовали системой наддува, что позволило ему не «задыхаться» в высокогорных районах. Гусеницы расширили до 75 см, что улучшало проходимость по глубокому снегу.
Оставалось еще одно: обеспечить необходимый комфорт для работы экипажа. Эту задачу решили к началу Четвертой советской трансантарктической экспедиции.
Уже в мае 1958 года на Харьковском заводе транспортного машиностроения было собрано «Изделие 404С». Машина имела шасси АТ-Т, удлиненное на два катка. Гусеницы снабдили специальными грунтозацепами и уширителями, в результате чего их ширина достигла 1 м. Форсированный дизель, снабженный приводным нагнетателем, развивал мощность 995 л. с. на высоте 3000 м. Двигатель, как и на тягаче, располагался в передней части. А вот компоновка, в отличие от капотника АТ-Т, была выбрана вагонная, что позволило получить полезную внутреннюю площадь кузова в 28 м кв. Сам же этот кузов с алюминиевой обшивкой и теплоизоляцией из 8 слоев капроновой ваты изготовили на Харьковском авиационном заводе. Стоит ли удивляться, что новый вездеход вскоре получил название «Харьковчанка»?
В дальнем походе
Перед Четвертой советской трансантарктической экспедицией была поставлена грандиозная задача: стартовав из Мирного, пройти станции Комсомольская и Восток, а затем достичь Южного Полюса...
Суда этой экспедиции прибыли в Антарктиду под новый, 1959 год. И уже 10 января караван, состоящий из трех вездеходов «Харьковчанка», двинулся в направлении к Комсомольской. На буксире у каждой машины имелось по два груженых санных прицепа. Дело в том, что было получено задание: попутно завезти на эту станцию все необходимое для зимовки, и в первую очередь горючее. Пройдя 975 км, колонна достигла цели, и здесь тягачи поставили «на отдых»: нужно было дождаться прибытия второй колонны экспедиции.
По разным причинам второй караван вышел из Мирного только 27 сентября. В его составе было пять тягачей АТ-Т. Вместе с этой колонной ехал и начальник транспортного отряда экспедиции Виктор Чистяков.
Много лет спустя мне посчастливилось разыскать этого интересного человека. Виктор Федорович, инженер харьковского Завода им. Малышева, внесший большой вклад в создание «Харьковчанки», дошел на ней до Южного Полюса. Он рассказал мне немало интересного о легендарном переходе и подарил несколько, может, и не слишком качественных, но поистине уникальных фотографий.
      |
Глазами участника
Виктор Федорович вспоминал: «На Комсомольскую мы прибыли в последних числах октября. После короткой подготовки двинулись дальше, на станцию Восток. На этот раз колонна состояла их трех «Харьковчанок» и двух тягачей АТ-Т. Намаявшись питаться одними разогретыми консервами, мы один из тягачей переоборудовали под полноценный камбуз: смонтировали утепленный кузов, установили бензогенератор на 40 кВт, разделочный стол и котел для варки пищи.
Расстояние до станции Восток в 540 км – относительно небольшое. Но снег лежал мягкий, сыпучий, как пудра, что очень затрудняло движение. В пути на одной «Харьковчанке» вышла из строя коробка передач. Такой случай мы предусмотрели заранее: в крыше имелся люк, а в возимом комплекте – ручные тали. Поставили две машины недалеко друг от друга. Новую коробку передач затащили между ними, затем при помощи балок и талей подняли, скантовали на крышу и опустили в люк».
На станции Восток экспедиции пришлось задержаться. Дело в том, что машины уже изрядно поработали, поизносились. А ведь надо было не только дойти до Южного Полюса, но и вернуться. Поэтому довели до ума все, что смогли, перелопатили всю ходовую часть. Слишком большие уширители гусениц себя не оправдали: они образовывали довольно длинную консоль и часто ломались на неровностях. Пришлось их обрезать автогеном прямо на морозе.
Со станции Восток колонна вышла 8 декабря. На этот раз караван состоял всего их двух «Харьковчанок» (№ 21 и № 23) и мобильного камбуза на АТ-Т. Участников перехода было 16: ученые, водители, повар, радист и врач.
«Я всю дорогу вел штурманскую машину с бортовым номером 21, – вспоминал Виктор Чистяков. – В сторону Южного Полюса местность несколько понижалась: с 3,5 до 2,8 км над уровнем моря. И хоть разница вроде небольшая – всего 700 м, но чувствовалась: моторы тянули веселее, машины шли легче. Не встречались уже и снежные заструги.
Конечно, не все было гладко. Только отошли 8 км от Востока – «полетела» первая передача на моей «Харьковчанке». Понятно почему: ведь только на этой передаче мы всю дорогу и ехали – максимум 5,5 км/ч. И так сотни километров! Вот и не выдержала, родимая…
Безвыходных положений не бывает. Мы прицепили наши сани к другой машине, а сами поехали налегке, на второй передаче. Конечно, при этом периодически уходили вперед, отрываясь от основной колонны километров на 30. Потом останавливались и поджидали. Помню, однажды я из-за одного такого отрыва чуть не поплатился жизнью. Вышел из машины подать сигнал ракетницей, а на обратном пути, хоть и был очень тепло одет, почувствовал страшный холод: руки ни развести, ни поднять. Сознание уплывало. Собрав последние силы, чудом открыл дверь кабины и ввалился туда. Оказалось, что наружный термометр показывал 76 градусов мороза!».
На Южный Полюс колонна прибыла рано утром. Там находилась американская научная станция Амундсен-Скотт. Американцам заранее дали радиограмму, и навстречу вылетел легкомоторный самолет. «Пилот низко промчался над колонной, покачал крыльями, – вспоминал Виктор Федорович. – Мы поприветствовали его сигнальными ракетами… Итак, вот он, Южный Полюс! Нас радушно встречают коллеги-американцы. По-моему, они решили, что мы приехали поздравить их с Рождеством и наступающим Новым годом. Ведь на календаре уже было 26 декабря».
Новичок в Антарктиде (отрывок)
Санин В.
Но все это, - продолжал Самушкин, - хотя и не вполне безопасная, но веселая детская игра по сравнению с третьим походом. Долго потом еще мы вздрагивали по ночам и, просыпаясь, блаженно улыбались - какое счастье, что он позади, этот третий поход! Хлебнули мы Антарктиды по горло, и все из-за того, что "в кузнице не было гвоздя" - помните такую балладу?
Ладно, все по порядку. 4 октября 1968 года мы покинули станцию на тягаче и "Харьковчанке". Тягач мы прозвали "Бетти", и ничем он особенно не знаменит, а вот нашу "Харьковчанку-22" знает весь мир: она прошла по Антарктиде десятки тысяч километров, побывала на Полюсе недоступности и украсила своим изображением почтовую марку... Да-да, именно эту, спрячьте ее поаккуратнее и не забудьте потом напомнить, поставлю штамп - на зависть филателистам. А нашу "Харьковчанку" вы, наверное, увидите: она будет погружена на "Обь" и пойдет на Родину залечивать старые раны... Нас было шестеро: водители Планин и Ярошенко, врач Грищенко, гляциолог Косенко, метеоролог Викторов и я. Антарктическая весна в разгаре, но не в нашем понимании - когда расцветают яблони и груши, медовый аромат струится в воздухе и птички поют... Нет пурги - и за то спасибо, благодарим и в ножки кланяемся. Правда, лед был очень скользкий, шли со скоростью пять километров в час. Ни разу не провалились в трещину, не ухнули в проталину - тоже спасибо провидению. И всетаки меня не покидало какое-то нехорошее предчувствие: уж слишком благополучно проходит третий поход подряд - так в Антарктиде не бывает.
И вот на сто восемнадцатом километре, в сутках пути до мыса Ураганный, произошла та самая история с гвоздем: на "Харьковчанке" вышла из строя шлицевая муфта коленчатого вала. А запасной муфты мы с собой не взяли: надеялись, обойдемся. Все. "Харьковчанка" остановилась, садись закуривай, поход срывается... Пришлось разделиться. Мы - Планин, Грищенко и я - остались на "Харьковчанке", а остальные на "Бетти" отправились на станцию за муфтой. Три дня туда, три дня обратно - пропала неделя. Ругали мы себя нещадно, но утешались тем, что и Седов вынужден был прервать свое путешествие к полюсу на собаках, потому что забыл в лагере иголку для примуса: великие примеры как-то успокаивают...
Поначалу все шло нормально: "Бетти" добралась до станции, ребята взяли злополучную муфту и отправились к нам. На шестьдесят восьмом километре несчастье - загорелся балок. Почему это произошло? К тому времени задул сильный ветер, а из выхлопной трубы летели искры - другого объяснения мы не нашли. Ребята, сидевшие в кабине тягача, увидели пламя, когда оно уже вовсю полыхало. Попытались было сбить его огнетушителями, но - сильный ветер! - балок вновь загорелся. А в нем два баллона газа, готовые в любую севунду взорваться! Но нельзя же оставаться в ледяной пустыне без радиостанции и продовольствия - пришлось сознательно идти на крайний риск. Рацию вытащить не удалось - она была слишком крепко прикручена, а огонь уже добрался до баллонов. Успели выкинуть два попавшихся под руку спальных мешка, выбежали - и тут же взрыв. Балок и все, что было в нем, разметало на пятьдесят-сто метров, никакого продовольствия и одежды спасти не удалось. Оставив на месте катастрофы поврежденную, беспомощную "Бетти", Ярошенко, Викторов и Косенко двинулись к "Харьковчанке": до нас было все-таки пятьдесят километров, а до станции - шестьдесят восемь да еще встречный ветер.
Погода стояла сносная. Подгоняемые попутным ветром, ребята шли по проложенной "Харьковчанкой" колее, Кое-где колею замело, но через каждые два километра дорога была размечена бочками. И хотя марафонская дистанция в Антарктиде - это, поверьте, очень много, ребята, наверное, добрались бы благополучно, если бы не второе несчастье: у Ярошенко судорогой свело ноги.
Косенко и Викторов бросили спальные мешки - непродуманное решение! - и понесли товарища на руках. И еще одна ошибка: увидев вдали закрепленный на высоком древке красный флаг "Харьковчанки", они срезали угол и сошли с дороги, чтобы выиграть несколько километров. Понадеялись на то, что погода останется хорошей, и нарушили закон: никогда, ни при каких обстоятельствах не бросай дорогу!
И тут началась метель. К счастью, ребята успели вернуться обратно на дорогу, но потеряли драгоценные часы. Еды у них не было, кроме единственной бутылки соку для Ярошенко, на плечах - кожаные куртки: каэшки сгорели в балке. Поначалу они еще видели наши ракеты, но, когда метель разбушевалась по-настоящему, видимость исчезла совершенно. А мы-то ракеты пускали на всякий случай, потому что после прекращения связи могли лишь гадать о судьбе "Бетти". Но когда началась метель, встревожились не на шутку. Решили выходить навстречу. И только-только собрались, как в "Харьковчанку" ввалился Викторов! Мы напоили его горячим кофе, привели в себя, и он рассказал, что пришел за помощью: ребята находятся километрах в двенадцати. Косенко, чтобы не замерзнуть, понемногу тащит на себе Ярошенко, но нужно поспешить с одеждой, иначе беды не миновать. Оставив изнемогающего от усталости Викторова держать связь, мы без промедления отправились в путь. Ни зги не видно, даже ракеты не освещали дорогу, шли ощупью. Выбрали такой метод: я ощупывал левый след гусеницы, Планин - правый, а сзади, подстраховывая нас, шел Грищенко. След потерян - стоп, назад; ибо собьешься с дороги - спасать будет некому. Прошли мы два, пять, семь километров - нет ребят. Прошли двенадцать - с тем же успехом. Значит, либо Викторов ошибся, либо они сбились с дороги и ушли в сторону. Плохо дело. У Планина к тому же на восьмом километре свело ногу. Он плелся, опираясь на палку и тяжело переживая, что стал обузой... И все же для страховки решили мы пройти еще немного вперед. Добрались до следующих бочек, нацарапали на них наши фамилии, время и отправились назад. Так устали, что начались галлюцинации: в каждом темном пятне на дороге видели тела погибших друзей. А метель так разошлась, что даже часть бочек укатило ветром.. Не доходя километров шесть до "Харьковчанки" - о радость! - увидели на снегу два следа. Значит, ребята были здесь! Стали шарить вокруг - следы исчезли неподалеку от зоны трещин. Совершенно удрученные, поплелись обратно. Очень тяжелый был момент, не хотелось бы вновь когда-нибудь такое пережить. Пока надеялись - силы брались неизвестно откуда, а пропала надежда - еле переставляли ноги. Каких ребят потеряли из-за муфты, куска железа! Подошли к "Харьковчанке" - и остолбенели: навстречу вышел Косенко! И откуда только силы взялись - бегом бросились его обнимать.
"Где Ярошенко?!"
"Живой, в мешке спит".
Ну, расцеловались, потискали Ярошенко, который был очень плох, выяснили, что разошлись буквально в нескольких шагах друг от друга. Косенко рассказал, как тащил на себе товарища и даже чуть не заплакал от счастья, когда увидел "Харьковчанку". А дальше... впрочем, главное уже рассказано. Ярошенко через три дня встал на ноги. Вскоре со станции пришла помощь, и вернулись мы живы-здоровы. Так и закончился наш третий и самый бесполезный поход, продолжавшийся около месяца. Хотя, - Самушкин улыбнулся, - почему бесполезный? Во-первых, мы все время вели метеорологические наблюдения, а во вторых, великолепно усвоили одну истину: отправляясь в путь, не забывай о запасных частях!
героям полярникам посвящается, ибо герой, это тот кто делает обычную работу в условиях за гранью, например при морозе в -70 и ниже..
В 1957 г. в конструкторское бюро Кировского завода, оно тогда именовалось как ОКБТ – особое конструкторское бюро танк остроения приехал известный полярный исследователь, член-корреспондент Академии наук СССР Сомов М.М.
Дело в том, что полярникам срочно была нужна мощная вездеходная машина для комплексного исследования Антарктиды. Сомов рассказал Котину о перспективах, открывшихся перед исследователями далекого и таинственного континента, и сумел увлечь главного конструктора идеей создания передвижной вездеходной лаборатории для полярников и Жозеф Яковлевич с энтузиазмом взялся за совершенно новое для него дело.
Экстремальные условия эксплуатации в небывало низких температурах, беспрепятственное движение по рыхлому снегу и гладкому льду требовали новых подходов к конструированию машины.
Сомов стал часто бывать у главного конструктора, они близко сошлись и подружились, не теряя связи друг с другом до конца жизни.
Антарктический вездеход получил официальное наименование «Пингвин» и заводской шифр – «объект 209». Учитывая крайне сжатые сроки разработки и требование высокой надежности новой машины, требовались апробированные и проверенные практикой конструкторские решения. В качестве базы выбрали разработанный ранее в конструкторском бюро плавающий танк ПТ-76 и бронетранспортер БТР-50П, хорошо зарекомендовавшие себя в войсках при эксплуатации в Заполярье.
Для этого, наряду с созданием надежной рубки для работы исследователей, требовались специальные астронавигационные приборы и серьезные доработки шасси и ходовой части. Была разработана новая гусеница с небывало малым удельным давлением на грунт – менее 300 г/кв.см. При весе «Пингвина» почти в 16 тонн, эта цифра была соизмерима с удельным давлением на грунт человека.
Вспоминая о большой срочности этой работы, Курин Н.В. – в то время зам. главного конструктора писал: «Дело было весной, где-то в середине мая, а очередная экспедиция должна была отплыть не позднее октября, чтобы успеть к летнему сезону, начинающемуся там в декабре…».
Учитывая сжаты сроки, отпущенные для изготовления партии «Пингвинов» (на борту машины появилось изображение пингвина), которые должны были быть подготовлены ко времени отхода антарктической экспедиции, Котин принял экстраординарное решение: с самого начала сборки к каждой из пяти создаваемых машин прикрепил по конструктору – ответственному за оперативное решение возникающих при сборке проблем. В качестве таких «нянек» он назначил инициативных молодых конструкторов – недавних выпускников ВУЗов. Среди них были Попов Н.С. – впоследствии генеральный конструктор; Страхаль А.И. – будущий главный конструктор проекта; а также уже опытные танк остроители котинской «гвардии» – Пассов М.С., Гельман И.А, Курин Н.В.; молодые инженеры Шарапановский Б.М. и Ткаченко Ю.Д.
…По заключению полярников «Пингвин» показал себя очень удобной машиной для маршрутных исследований. Она отличалась рядом достоинств, и главное – высокой надежностью в работе. Вездеход уверенно преодолевал заструти, высотой в 1,5 м. Очень нравился исследователям двигатель, который обеспечивал буксировку саней с грузом в 12 т, и работу при пониженном атмосферном давлении, характерном для Антарктики. Достоинством машины стали хорошие условия обитания, позволяющие работать в рубке без верхней одежды, при наружной температуре до минус 50°С. Поражал запас хода – без дозаправки – 3,5 тыс. км.
Первый поход в центральные районы Антарктиды возглавил известный полярный исследователь Толстиков Е.И. 27 сентября 1958 г. отряд исследователей, среди которых было четыре вездехода «Пингвин», вышел на маршрут от станции Пионерская. Через два месяца пути, пройдя 2.100 км, была достигнута наиболее удаленная от всех точек берега область шестого континента – где организовали полярную станцию «Полюс недоступности». Среди исследователей находились сотрудники котинского КБ Бурханов Г.Ф., а позднее, уже в составе 5-й антарктической экспедиции второй посланник кировцев – инженер конструктор Красников Б.А.
В знак уважения к создателям этой машины на станциях Мирный и НовоЛазаревская на вечную стоянку установлены два вездехода «Пингвин». Участник экспедиции, механик-водитель Пугачев Н.П. получил правительственную награду, а главный конструктор Котин Ж.Я. – почетный знак «Заслуженный полярник».
За время работы пяти антарктических экспедиций с помощью наземных вездеходов было сделано более десяти походов в глубь континента, перевезено свыше 15 тыс. тонн, достигнут Полюс недоступности и Южный географический полюс. Добрые «следы» остались в Антарктиде оттанк истов конструкторского бюро Кировского завода.
"Изделие 404С") - снегоход ("снежный крейсер") для Антарктиды.
Создан на ХЗТМ в 1959 г. на базе тяжелого артиллерийского тягача АТ-Т;
длина - 8.5 м;
ширина - 3.5 м;
высота - 4.0 м (антенна - 6.5 м);
масса - 35.0 т,
прицеп - 70 т;
двигатель - 520-1000 л.с. (995 л.с. на высоте 3000 м);
ширина гусеницы - 1.0 м;
запас хода - 1500 км (2500 л);
скорость - 30 км/ч;
подъем – 30°;
может плавать (в воде по пол кабины);
электропитание - 2 генератора, суммарно 13 кВт;
температура окружающего воздуха - ниже -70°С.
Кабина экипажа:
площадь - 28 м2 ,
объем - 50 м3 , высота - 210 см;
стены - дюралюминий, теплоизоляция - 8 слоев капроновой ваты;
производительность отопителей - 200 м3 /ч воздуха;
возможен ремонт агрегатов изнутри кабины.
Еще в 1955 году, когда произошел раздел территорий, Советским Союзом была предпринята первая антарктическая экспедиция. Тогда поступили просто: выгрузили на континент обычные трактора ЧТЗ, которые и должны были доставить груз и людей на станцию "Пионерская", что располагалась в глубине материка. Эти трактора хоть и были утеплены, но оказались слишком тихоходными. Спустя год в Антарктиде совершили пробег тяжелые артиллерийские тягачи АТ-Т. Они показали лучшие результаты и совершили переход почти в 1000 км до станции "Восток", которая была самой дальней советской станцией от океана. А еще через год на холодный континент были доставлены доработанные образцы таких же артиллерийских тягачей, которые получили двигатели с наддувом и специальные гусеницы для езды по снегу. Но все эти машины так и не смогли решить проблему комфортного положения экипажа во время путешествия.
И тогда в 1957 году руководство Института Арктики (теперь Институт Арктики и Антарктики в Санкт-Петербурге) обратилось к правительству с просьбой поиска предприятия, которое могло бы создать транспортное средство, способное работать в условиях Антарктиды. В результате задача легла на плечи министерств общего машиностроения и авиационной промышленности.
Теперь предстояло найти два предприятия, принадлежащие разным министерствам, но расположенные в одном городе. Такие предприятия нашлись в Харькове. Одно из них - авиационное, другое - завод транспортного машиностроения им. В.А.Малышева. Завод им. Малышева обладал солидным опытом в создании танк ов и тягачей, что имело принципиальное значение для тяговых характеристик будущего снегохода, а харьковский авиазавод - лидер в разработке салонов самолетов, что могло стать основой для обустройства жилого комплекса. С 1958 года развернулась совместная работа.
Новизна и необычность поставленного перед предприятиями задания требовали необычных подходов. Опыта ни у кого не было. Нужно было с чистого листа придумать машину, которая бы выдержала антарктические нагрузки.
За основу был взят все тот же АТ-Т, но видоизмененный. Его шасси удлинили на два катка, что позволило увеличить грузоподъемность, расширили траки для снижения удельного давления на снежный покров, изготовили специальную коробку передач.
Перед авиастроителями была поставлена задача сконструировать и изготовить специальный кузов площадью почти 30 кв. м. Кузов должен быть автобусного типа, иметь надежное утепление. Предстояло оборудовать рабочий отсек, камбуз, отделение управления, спальню на 6 мест, а еще аппаратную, сушильное отделение, тамбур. То есть должен быть спроектирован комфортабельный рабоче-бытовой комплекс в одном помещении. Срок был определен, как все в те времена, очень жесткий - всего три месяца. Нужно было успеть выполнить чертежи, воплотить их в металле и при этом моментально вносить коррективы в процессе работы. Задействованные в этом проекте люди работали практически непрерывно, на отдых оставались только ночные часы.
Затем отдельные готовые составляющие доводили уже вместе. Новые тягачи имели внушительные характеристики: их грузоподъемность с буксируемым санным прицепом составляла 70 тонн, рабочая скорость при движении по снегу - 5-11 км/ч, среднее удельное давление на снег - 0,4 кг/кв. см. Как рассказывали причастные к этой работе люди, все узлы и механизмы тягачей буквально "вылизывались", чтобы не подкачали харьковские машины на южной "макушке" Земли.
Все пять снегоходов были изготовлены в установленный срок. Сначала их специальным железнодорожным составом отправили в Ленинград, оттуда - в порт Калининграда. Здесь невиданные доселе транспортные средства были погружены на дизель-электроход "Обь", который и повез экспедицию в Антарктиду. Коллективы предприятий, изготовивших тягачи, стали ходатайствовать о присвоении имени своим детищам. В результате пришла телеграмма из Москвы о присвоении тягачам имени "Харьковчанка".
Постройка машин была закончена в начале 1959 года. Сразу же по прибытии вся техника была сгружена на материк. После недолгих подготовительных работ 10 февраля 1959 года начался беспримерный поход к Южному полюсу. Чтобы преодолеть непредсказуемые 2700 км от станции "Мирный" до "макушки" планеты, потребовалось полтора месяца. За это время у участников пробега было немало приключений, в том числе и весьма опасных. Еще бы, ведь подобный санный переход осуществлялся впервые в истории. Стоит добавить, что американцы знали о прибытии русских, - их предупредили специальной радиограммой. Но все равно встреча была неожиданной - наш караван прибыл к месту назначения раньше.
Несколько дней провели полярники вместе с американцами, рядом с американским установили советский флаг. Итак, Южный полюс был покорен! Далее предстоял обратный путь, но он уже был не таким трудным.
Несколько слов о самом транспортном средстве. Как уже упоминалось, основанием для "Харьковчанки" послужил тягач АТ-Т, имевший в своей основе многие агрегаты танк а Т-54. Шасси "изделия 404С" (такое зашифрованное обозначение получили снегоходы) по сравнению с базовым было удлинено (до семи опорных катков на каждую гусеницу), ширина самих гусениц доведена до метра, на траках установлены снегозацепы большой площади. Все последние нововведения были сделаны для уверенного движения. Мощность дизеля с приводным нагнетателем была поднята до 995 л.с. на высоте 3000 м - это позволяло 35-тонному снегоходу еще и тащить по антарктическому щиту 70-тонные сани. 2,5 тыс. литров солярки обеспечивали запас хода 1500 км.
Внешне "Харьковчанка" представляла собой монументальное сооружение (длина - 8,5 м, ширина - 3,5 м, высота - 4 м), которое могло разгоняться до 30 км/ч, преодолевать подъемы до 30°. Особой потребности в амфибиях в Антарктиде нет, однако "Харьковчанка" могла и плавать, причем погружаясь достаточно неглубоко - только до половины кабины, которая, кстати, заслуживает отдельного разговора.
Теперь несколько слов о салоне. Он имеет объем 50 "кубов" (площадь - 28 кв. м, высота - 2,1 м). Стены выполнены из дюралюминия и теплоизолированы восемью слоями капроновой ваты. Компоновка же, говоря языком автомобилистов, "вагонная": двигатель в передней части, слева от него - пост водителя, справа - штурмана. Создатели "снежного крейсера", как впоследствии окрестили "изделие 404C ", считали важным его достоинством возможность ремонта многих агрегатов изнутри машины, что должно было облегчить ее эксплуатацию в 70-градусные морозы. Но уже в первом походе полярники с танк остроителями не согласились. Ремонт в тепле - вещь, конечно, хорошая, но дизель в жилом помещении - это плохо. Оказалось невозможным полностью герметизировать капот, и пассажиры снегохода были вынуждены чувствовать выхлоп. Да и теплоизоляция была недостаточной.
Даже несмотря на эти недостатки, свой первый экзамен "харьковчанки" выдержали с честью, показав себя на редкость удачными, выносливыми машинами. А потом эти снегоходы стали осуществлять связь и снабжение всех шести советских полярных станций, еще не один раз подтвердив свою надежность и долговечность.
Время шло вперед, старая техника хоть и была надежной, но перестала удовлетворять современным требованиям. И тогда в декабре 1974 года поступил новый заказ от полярников. Харьковчанам предстояло построить еще пять снегоходов. С учетом опыта эксплуатации первых машин в их конструкцию и систему жизнеобеспечения внесли некоторые коррективы. Не мудрствуя лукаво, машинам дали название "Харьковчанка-2". Для авиастроителей большой проблемой была модернизация жилого отсека. Кроме того, было необходимо внедрить в комплекс систему радионавигационного обеспечения. В результате специалистам удалось добиться того, что в любой мороз в помещении было тепло и уютно. А если система и давала какой-то сбой, то даже при отключении отопления температура падала всего на 2-3°С за сутки. Этого удалось достичь за счет использования современных элементов теплоизоляции. "Харьковчанка-2" в результате получилась больше похожей на исходный тягач. Капот двигателя и кабина водителя имели традиционную форму, а жилой блок занимал удлиненную грузовую платформу. При разработке учитывались мнения полярников. Так, по их рекомендациям пришлось врезать форточку для проветривания помещения, что и было оперативно сделано буквально перед отправкой очередных машин в Антарктиду.
В конце 1980-х гг. был разработан проект "Харьковчанка-3". В основе этого снегохода лежал тягач МТ-Т, однако после развала Советского Союза работы над проектом были приостановлены.
"Харьковчанки" работают и сейчас. И по сей день некоторые полярники считают, что ничего лучшего до сих пор не создано. Это подтверждается тем, что в 1967 году специальная экспедиция дошла до Южного полюса относительной недоступности и одной из последних ушла с него именно на "харьковчанках" и АТ-Т. После "харьковчанок" в этой точке планеты не был больше никто!
Харьковчанка
В 1959 году колонна гусеничных вездеходов, изготовленных в Харькове, совершила беспримерный переход через Антарктиду. По снежному бездорожью, причем в условиях высокогорья, машины преодолели 2700 км и вышли к Южному Полюсу.
В середине прошлого века интерес исследователей разных стран к Антарктиде резко возрос. По соглашению 1955 г. территория Шестого континента была разделена на «сферы влияния» между 12 государствами, которые начали создавать научные станции и проводить глубокие исследования. Советскому Союзу достался восточный сектор, а самую «макушку» земного шара – Южный Полюс заняли американцы. Правда, оговорив при этом, что всегда рады видеть там гостей из СССР. Конечно, таким приглашением было грех не воспользоваться, но для этого требовались соответствующие транспортные средства…
В 1955 году Первую советскую трансантарктическую экспедицию оснастили, не мудрствуя лукаво, обычными гусеничными тракторами ЧТЗ. К сожалению, эти машины были весьма тихоходны: за всю смену на них с трудом удалось пройти 450 км. В конечной точке маршрута была основана научная станция Пионерская. Что касается колесных машин, то доставленные в Антарктиду грузовики ЗИЛ-157 показали свою полную непригодность в глубоких снегах.
На следующий год на континент привезли тяжелые артиллерийские тягачи АТ-Т. Их в то время наряду станк ами выпускал Харьковский завод транспортного машиностроения, переименованный в 1959 году в Завод им. Малышева. Эти машины, имевшие заводское обозначение «Изделие 401», проявили себя значительно лучше. На них был совершен переход в 975 км до места основания станции Восток-1.
В Третью экспедицию (1957 год) были отправлены тягачи, модернизированные с учетом опыта работы в Антарктиде, – «Изделие 401А». Дизельный двигатель оборудовали системой наддува, что позволило ему не «задыхаться» в высокогорных районах. Гусеницы расширили до 75 см, что улучшало проходимость по глубокому снегу.
Оставалось еще одно: обеспечить необходимый комфорт для работы экипажа. Эту задачу решили к началу Четвертой советской трансантарктической экспедиции.
Уже в мае 1958 года на Харьковском заводе транспортного машиностроения было собрано «Изделие 404С». Машина имела шасси АТ-Т, удлиненное на два катка. Гусеницы снабдили специальными грунтозацепами и уширителями, в результате чего их ширина достигла 1 м. Форсированный дизель, снабженный приводным нагнетателем, развивал мощность 995 л. с. на высоте 3000 м. Двигатель, как и на тягаче, располагался в передней части. А вот компоновка, в отличие от капотника АТ-Т, была выбрана вагонная, что позволило получить полезную внутреннюю площадь кузова в 28 м кв. Сам же этот кузов с алюминиевой обшивкой и теплоизоляцией из 8 слоев капроновой ваты изготовили на Харьковском авиационном заводе. Стоит ли удивляться, что новый вездеход вскоре получил название «Харьковчанка»?
Выгрузка «Харьковчанки» с дизель-электрохода «Обь» в Антарктиде.
В 1975 году в Антарктиду были направлены вездеходы «Харьковчанка-2». Благодаря капотной компоновке повысился комфорт в салоне и улучшился доступ к двигателю.
Это монументальное сооружение (длина – 8,5 м, ширина – 3,5 м, высота – 4 м) весом 35 т могло разгоняться до 30 км/ч, преодолевать подъемы до 30° и тащить за собой 70-тонный прицеп. "Харьковчанка" могла и плавать, правда, погружаясь только на пол кабины. Сама кабина имела площадь в 28 кв. м и высоту 2,1 м. Жилой салон был рассчитан на 6-8 спальных мест. Из этой кабины, подняв люк, можно легко добраться до двигателя. Таким образом, устранять некоторые неисправности двигателя можно, не выходя из машины. Ремонт в тепле – вещь, конечно, хорошая, но дизельный двигатель в жилом помещении все же плохо. Поэтому через 10 лет появилась "Харьковчанка-2", больше похожая на исходный тягач: капот двигателя и кабина водителя имели традиционную форму, а жилой блок занимал удлиненную грузовую платформу.
"Харьковчанки" очень хорошо приспособлены для походов вглубь холодного континента и в труднодоступные места. Такие походы – настоящая кара для механиков, ведь при всем уважении к конструкторам, в леденящих условиях Антарктики машины довольно часто выходят из строя. В мороз и обжигающий ветер они вынуждены часами заниматься заменой узлов, причем некоторые операции приходится выполнять голыми руками. К тому же на больших высотах (около 3000 м – для центральной части континента это типичная высота) чувствуется нехватка кислорода, отчего физическая работа быстро вызывает утомление и головокружение. Кроме того, преодолевая каменные заструги, тягачи и сани то резко наклоняются вперед, то приобретают большой крен вправо или влево, иными словами испытывают замедленную качку, поэтому внутри кабин надо все крепить, как в каюте корабля.
В груженом варианте тягачи двигаются, как правило, на первой передаче со скоростью 5 км/ч. На наиболее тяжелых участках трассы сани иногда приходится тащить двумя тягачами. В этих условиях машины расходуют очень много топлива. В любом антарктическом караване топливо составляет почти 75% груза. Конечно, нет нужды везти все это топливо, поэтому часть саней с топливом и тягачи оставляются в определенных точках маршрута, чтобы взять их на обратном пути. "Харьковчанки" служили в Антарктиде без малого 40 лет и ничего лучшего до сих пор не создано. Так утверждать позволяет хотя бы тот факт, что в 1967 году прошлого столетия на этих машинах был достигнут Южный полюс относительной недоступности, с тех пор там не бывал больше никто!
В дальнем походе
Перед Четвертой советской трансантарктической экспедицией была поставлена грандиозная задача: стартовав из Мирного, пройти станции Комсомольская и Восток, а затем достичь Южного Полюса...
Суда этой экспедиции прибыли в Антарктиду под новый, 1959 год. И уже 10 января караван, состоящий из трех вездеходов «Харьковчанка», двинулся в направлении к Комсомольской. На буксире у каждой машины имелось по два груженых санных прицепа. Дело в том, что было получено задание: попутно завезти на эту станцию все необходимое для зимовки, и в первую очередь горючее. Пройдя 975 км, колонна достигла цели, и здесь тягачи поставили «на отдых»: нужно было дождаться прибытия второй колонны экспедиции.
По разным причинам второй караван вышел из Мирного только 27 сентября. В его составе было пять тягачей АТ-Т. Вместе с этой колонной ехал и начальник транспортного отряда экспедиции Виктор Чистяков.
Много лет спустя мне посчастливилось разыскать этого интересного человека. Виктор Федорович, инженер харьковского Завода им. Малышева, внесший большой вклад в создание «Харьковчанки», дошел на ней до Южного Полюса. Он рассказал мне немало интересного о легендарном переходе и подарил несколько, может, и не слишком качественных, но поистине уникальных фотографий.
Виктор Чистяков у «Харьковчанки». Мороз – за 70 (!).
Штурманская машина с санным прицепом.
Уширители гусениц обрезают автогеном.
Виктор Чистяков возле тягача АТ-Т.
Глазами участника
Виктор Федорович вспоминал: «На Комсомольскую мы прибыли в последних числах октября. После короткой подготовки двинулись дальше, на станцию Восток. На этот раз колонна состояла их трех «Харьковчанок» и двух тягачей АТ-Т. Намаявшись питаться одними разогретыми консервами, мы один из тягачей переоборудовали под полноценный камбуз: смонтировали утепленный кузов, установили бензогенератор на 40 кВт, разделочный стол и котел для варки пищи.
Расстояние до станции Восток в 540 км – относительно небольшое. Но снег лежал мягкий, сыпучий, как пудра, что очень затрудняло движение. В пути на одной «Харьковчанке» вышла из строя коробка передач. Такой случай мы предусмотрели заранее: в крыше имелся люк, а в возимом комплекте – ручные тали. Поставили две машины недалеко друг от друга. Новую коробку передач затащили между ними, затем при помощи балок и талей подняли, скантовали на крышу и опустили в люк».
На станции Восток экспедиции пришлось задержаться. Дело в том, что машины уже изрядно поработали, поизносились. А ведь надо было не только дойти до Южного Полюса, но и вернуться. Поэтому довели до ума все, что смогли, перелопатили всю ходовую часть. Слишком большие уширители гусениц себя не оправдали: они образовывали довольно длинную консоль и часто ломались на неровностях. Пришлось их обрезать автогеном прямо на морозе.
Со станции Восток колонна вышла 8 декабря. На этот раз караван состоял всего их двух «Харьковчанок» (№ 21 и № 23) и мобильного камбуза на АТ-Т. Участников перехода было 16: ученые, водители, повар, радист и врач.
«Я всю дорогу вел штурманскую машину с бортовым номером 21, – вспоминал Виктор Чистяков. – В сторону Южного Полюса местность несколько понижалась: с 3,5 до 2,8 км над уровнем моря. И хоть разница вроде небольшая – всего 700 м, но чувствовалась: моторы тянули веселее, машины шли легче. Не встречались уже и снежные заструги.
Дозаправка «Харьковчанки» топливом.
Конечно, не все было гладко. Только отошли 8 км от Востока – «полетела» первая передача на моей «Харьковчанке». Понятно почему: ведь только на этой передаче мы всю дорогу и ехали – максимум 5,5 км/ч. И так сотни километров! Вот и не выдержала, родимая…
Безвыходных положений не бывает. Мы прицепили наши сани к другой машине, а сами поехали налегке, на второй передаче. Конечно, при этом периодически уходили вперед, отрываясь от основной колонны километров на 30. Потом останавливались и поджидали. Помню, однажды я из-за одного такого отрыва чуть не поплатился жизнью. Вышел из машины подать сигнал ракетницей, а на обратном пути, хоть и был очень тепло одет, почувствовал страшный холод: руки ни развести, ни поднять. Сознание уплывало. Собрав последние силы, чудом открыл дверь кабины и ввалился туда. Оказалось, что наружный термометр показывал 76 градусов мороза!».
На Южный Полюс колонна прибыла рано утром. Там находилась американская научная станция Амундсен-Скотт. Американцам заранее дали радиограмму, и навстречу вылетел легкомоторный самолет. «Пилот низко промчался над колонной, покачал крыльями, – вспоминал Виктор Федорович. – Мы поприветствовали его сигнальными ракетами… Итак, вот он, Южный Полюс! Нас радушно встречают коллеги-американцы. По-моему, они решили, что мы приехали поздравить их с Рождеством и наступающим Новым годом. Ведь на календаре уже было 26 декабря».
а теперь фильм
В 1955 году, с началом активного освоения Антарктики советскими полярниками, встал вопрос о надежном транспорте для передвижения по этому суровому континенту. Обычную технику в условиях фирнового снега, высокогорья, ветра под 50 м/с и крайне низких температур эксплуатировать было практически невозможно. Первой ласточкой в череде необычных транспортных средств для освоения Южного полюса стала «Харьковчанка»
Хотя, конечно, правильнее было бы начать это повествование не с «Харьковчанки», а с «Пингвина». Созданный в 1957 году в кратчайшие сроки на базе плавающего танка ПТ-76, он оказал неоценимую помощь в освоении Антарктики. Машина была достаточно надежной и, что немаловажно, с довольно большим запасом хода. Однако для перехода на длительные расстояния он был не очень пригоден, к тому же тесноват. Как правило, в трансантарктическую экспедицию отправлялось немало человек, и долгое пребывание в стесненных условиях было проблематичным. Требовалось что-то более вместительное и комфортабельное. Этакое подобие яхты. Но яхта - это нечто прогулочное, а когда за окном до минус 76 С 0 , прогуляться тянет меньше всего. Для таких условий требовался как минимум крейсер.
Таким «Снежным крейсером» стало Изделие 404 С «Харьковчанка», построенное в 1958 году на Харьковском заводе транспортного машиностроения. За основу этого транспортного средства был взят тяжелый артиллерийский тягач АТ-Т. Для начала его базу увеличили на 2 катка. Раму сделали полой и герметизировали. В передней части рамы разместили 12-цилиндровый дизель, 5-ступенчатую коробку передач, органы управления и масляные баки. Там же поместили топливный бак. Остальные 8 топливных баков общей емкостью 2500 литров разместили в средней части рамы. В задней части были установлены отопители производительностью 200 кубометров горячего воздуха в час и мощная 100-метровая лебедка. Таким образом, компоновка основных узлов и агрегатов под полом позволила не только высвободить больше места под жилой модуль, но и существенно снизить центр тяжести машины, общая высота которой была порядка 4 метров.
Вообще, если говорить о размерах «Харьковчанки», то они были достаточно внушительные. В длину машина получилась под 8,5 м, а в ширину 3,5 м. В однообъемном, практически прямоугольном кузове удалось создать помещение общей площадью 28 м 2 с высотой потолка 210 см. Последнее требовалось для комфортного передвижения по салону. Тщательно изолированная от ходовой части и серьезнейшим образом утепленная, эта площадь была поделена на отсеки.
В передней части, над двигателем, располагался отсек управления, который делили между собой механик-водитель и штурман. Справа по ходу движения, за отсеком управления, размещалась радиорубка, оснащенная самым передовым на то время оборудованием. По левую сторону, за перегородкой, расположилось спальное помещение на 8 человек, а уже за ним - кают-компания. Ну а какой крейсер без камбуза! Нашлось место и для него. Однако размеры последнего не позволили организовать там полный цикл приготовления пищи, поэтому основным его предназначением был разогрев консервов. За камбузом отвели место для гальюна, причем с подогревом. С учетом особенностей эксплуатации, на «Харьковчанке» были также предусмотрены тамбур, позволяющий не выстуживать транспорт при входе/выходе, и небольшая сушилка для вещей.
Так как вездеход планировалось использовать в условиях сыпучих фирновых снегов, когда переохлажденные кристаллы по прочности не уступают песку и "плывут" от малейшего прикосновения к ним, серьезным образом пришлось доработать гусеницы. Их ширину довели до 1 метра, а каждый трак снабдили снегозацепом. Это позволило значительно повысить тяговое усилие. Вездеход буквально вгрызался в снег. И эти же грунтозацепы при необходимости позволяли машине форсировать водные преграды. И хотя «Харковчанка» не была амфибией, все же какую-то часть маршрута она могла преодолеть и по воде. Главное было следить за тем, чтобы машина не погружалась ниже уровня пола. Плавучесть же обеспечивала полая герметичная рама.
Мощность двигателя этого крейсера составляла 520 л.с. Не много, однако благодаря турбонагнетателям в пиковые моменты она могла быть чуть ли не вдвое больше. Этот дизель обеспечивал вездеходу достаточно внушительную по тем меркам скорость в 30 км/ч, а также позволял не только без особого труда таскать свою собственную массу под 35 тонн, но еще и буксировать прицеп массой до 70 тонн. Как правило, это были цистерны с топливом. Ведь основной груз в таких экспедициях - именно топливо, и его объем от общей массы груза доходил до 70%. Впрочем, в составе такого санного поезда скорость движения редко переваливала за 10-15 км/ч.
Из особенностей конструкции также хочется отметить, что во избежание обмерзания все иллюминаторы были снабжены влагопоглотителями и имели постоянный приток горячего воздуха. Лобовые же стекла были снабжены электроподогревом, наподобие того, который сейчас применяется на современных автомобилях. Кстати, генератор «Харьковчанки» был способен вырабатывать до 13 квтч электроэнергии, что с лихвой обеспечивало все нужды экспедиционеров.
Эксплуатировались «Харьковчанки» довольно долго, вплоть до 2008 года (тому есть видеоподтверждения в интернете). И это несмотря на то, что еще в 1975 году им на смену пришли «Харьковчанки-2», особенностью конструкции которых был отдельный жилой модуль, водруженный на все тот же АТ-Т. Эксплуатация «Харьковчанок» первого поколения показала, что хоть и удобно обслуживать двигатель, не выходя за пределы вездехода, однако избавиться от прорывающихся в жилой отсек выхлопных газов полностью не удается. А это комфорта не добавляло. Не слишком сильна у машины оказалась и теплоизоляция. К примеру, жилой модуль «Харьковчанки-2» без отопления терял за сутки уже не более 2-3 градусов.
Впрочем, до сих пор многие полярники считают, что ничего лучше, чем «Харьковчанка», для передвижения по Антарктиде до сего дня придумать так и не удалось, хотя попытки были...
Внутри «Харьковчанки», современные кадры:
Художественный фильм «72 градуса ниже нуля», где снимался этот вездеход: