Un avion avec une centrale nucléaire est un atome. Bombardier stratégique à propulsion nucléaire

Il est facile de deviner que l'idée d'un avion avec une centrale nucléaire est venue non seulement avec l'armée et les concepteurs américains. En Union soviétique, qui a fait les premiers pas dans le développement de la technologie nucléaire, des propositions similaires sont également apparues à la fin des années quarante. Certes, en raison de l'arriéré général dans les projets d'ogives nucléaires, jusqu'à un certain temps, l'URSS n'a pas sérieusement traité cette question. Néanmoins, au fil du temps, il est devenu possible d'affecter certaines forces à la création d'atomolets, d'ailleurs, le pays avait encore besoin de tels avions. Au contraire, l'armée de l'air soviétique n'avait pas besoin d'avions nucléaires en tant que classe d'équipement, mais de nouveaux moyens de livrer des armes nucléaires sur le territoire d'un ennemi potentiel.

Les premiers bombardiers stratégiques nationaux avaient une portée insuffisante. Ainsi, après plusieurs années de travail, l'équipe de conception dirigée par V.M. Myasishchev a réussi à augmenter la portée de l'avion 3M à 11-11,5 mille kilomètres. Lors de l'utilisation du système de ravitaillement en vol, ce chiffre a augmenté. Cependant, les bombardiers stratégiques de cette époque avaient de nombreux problèmes. Compte tenu de l'augmentation de la portée, la plus grande difficulté était d'assurer un ravitaillement en temps opportun face au risque d'attaque par les chasseurs ennemis. À l'avenir, en raison du développement des systèmes de défense aérienne, le problème de la portée s'est aggravé et il a également été nécessaire de commencer à travailler sur la création d'avions supersoniques de classe stratégique.

À la fin des années cinquante, lorsque ces questions ont commencé à être envisagées, il est devenu possible de mener des recherches sur le thème des centrales électriques alternatives. L'une des principales options était les centrales nucléaires. En plus d'offrir une grande autonomie de vol, y compris supersonique, ils promettaient de belles économies financières. Dans les conditions de l'époque, un vol à portée maximale d'un régiment de bombardiers stratégiques à réacteurs pouvait "manger" plusieurs milliers de tonnes de kérosène. Ainsi, tous les coûts de construction d'une centrale nucléaire complexe étaient pleinement justifiés. Cependant, les ingénieurs soviétiques, comme les ingénieurs américains, ont été confrontés à un certain nombre de problèmes inhérents à ces centrales.

Début

La première preuve documentaire de l'existence du programme atomique soviétique remonte à 1952, lorsque le directeur de l'Institut des problèmes physiques de l'Académie des sciences de l'URSS, le futur académicien A.P. Alexandrov a envoyé I.V. Kurchatov un document qui parlait de la possibilité fondamentale de créer une centrale nucléaire pour les avions. Les trois années suivantes furent consacrées à une étude tranquille des aspects théoriques de la question. Ce n'est qu'en avril 1955 que le Conseil des ministres de l'URSS a publié un décret selon lequel les bureaux d'études d'A.N. Tupolev, S.A. Lavochkin et V.M. Myasishchev devait commencer à développer un avion lourd avec une centrale nucléaire, et N.D. Kuznetsov et A.M. Lyulka a été chargé de créer des moteurs pour eux. À ce stade, le programme soviétique de création d'avions dotés d'une centrale nucléaire était divisé en plusieurs projets qui différaient les uns des autres par le type d'avion lui-même, la configuration du moteur, etc.

Missile de croisière intercontinental "Storm" - la grand-mère de "Bourane"

Par exemple, OKB-301 (concepteur en chef S.A. Lavochkin) a été chargé de créer le missile de croisière intercontinental 375. La base de cela devait être la fusée Burya, également connue sous la désignation "350". Après une série d'enquêtes, l'apparence de la nouvelle fusée 375 a été déterminée. En fait, c'était toujours le même "Storm", mais au lieu d'un statoréacteur fonctionnant au kérosène, il a été proposé d'y installer un petit réacteur nucléaire. Passant par les canaux à l'intérieur de la fusée, l'air extérieur devait entrer en contact avec le cœur du réacteur et s'échauffer. Cela protégeait simultanément le réacteur de la surchauffe et fournissait une poussée suffisante. Il était également prévu de modifier la disposition de la conception d'origine en raison du manque de réservoirs de carburant. Le développement de la fusée elle-même était relativement simple, mais, comme c'est souvent le cas, les sous-traitants ont échoué. OKB-670 sous la direction de M.M. Bondaryuk pendant assez longtemps n'a pas pu faire face à la création d'un moteur nucléaire à statoréacteur pour le produit "375". En conséquence, le nouveau missile de croisière n'était même pas construit en métal. Peu de temps après la mort de Lavochkin en 1960, le thème de "375" avec l'original "Storm" a été fermé. À cette époque, la conception d'un moteur nucléaire avait décollé, mais avant de tester échantillon finiétait encore loin.

Une tâche plus difficile a été confiée aux équipes de V.M. Myasishchev et A.M. Berceaux. Ils étaient censés fabriquer un bombardier stratégique avec une centrale nucléaire. Le projet d'un avion avec l'indice "60" ou M-60 semblait au premier abord simple. Il était censé mettre des turboréacteurs nucléaires sur le bombardier M-50 en cours de développement, ce qui ne nécessiterait pas coûts additionnels du temps et des efforts. Le M-60 était sérieusement considéré comme un candidat au titre de premier atomolet à part entière non seulement en URSS, mais également dans le monde. Quelques mois seulement après le début du projet, il s'est avéré que la construction du "Produit 60" était reportée d'au moins quelques années. Dans le projet, il était nécessaire de résoudre de nombreux problèmes spécifiques qui ne s'étaient tout simplement pas posés avant les constructeurs d'avions nationaux.

Tout d'abord, des questions ont été soulevées par la protection de l'équipage. Bien entendu, il serait possible de faire asseoir les pilotes dans une capsule métallique monolithique. Cependant, dans ce cas, il était nécessaire de fournir en quelque sorte une vue d'ensemble acceptable, ainsi que de créer une sorte de système de sauvetage. Seconde Problème sérieux le projet M-60 concernait la sécurité du personnel au sol. Selon des calculs préliminaires, après un seul vol, un tel bombardier aurait dû "s'estomper" pendant quelques mois. La maintenance de tels équipements a nécessité une nouvelle approche, par exemple la création de certains systèmes de travail à distance avec des composants et des assemblages. Enfin, les 60 avions devaient être fabriqués à partir de nouveaux alliages : une conception construite conformément aux technologies existantes aurait une ressource insuffisante en raison des charges de rayonnement et thermiques. Le type de moteur choisi a donné une complexité supplémentaire au projet : un turboréacteur à circuit ouvert.

Tous les problèmes techniques liés à traits caractéristiques en conséquence, contraint les concepteurs à revoir complètement leurs premières idées. La cellule de l'avion M-50 ne pouvait pas être utilisée avec des moteurs nucléaires. C'est ainsi que l'apparence mise à jour du projet "60" est apparue. Maintenant, l'atomolet ressemblait à un avion à aile médiane avec une fine aile trapézoïdale. Un stabilisateur de forme similaire devait être installé sur la quille. Devant le fuselage, devant l'aile, des prises d'air de section semi-circulaire ont été placées. Ils ont marché le long du fuselage sur toute sa longueur, en longeant la soute au milieu. Quatre turboréacteurs nucléaires à cycle ouvert ont été placés dans la queue même du fuselage, les assemblant dans un boîtier carré 2x2.

Dans le nez du M-60, il était censé installer un cockpit à capsule multicouche. Le maintien de la pression de travail à l'intérieur de la cabine s'effectue à l'aide d'un apport d'air liquéfié à bord. La prise d'air atmosphérique a été rapidement abandonnée en raison de la possibilité que des particules radioactives pénètrent dans l'avion. La capsule de la cabine n'avait pas de vitrage pour assurer le bon niveau de protection. Les pilotes devaient surveiller la situation à l'aide de périscopes, de systèmes de télévision et également à l'aide d'une station radar. Pour assurer le décollage et l'atterrissage, il était prévu de créer un système automatique spécial. Je me demande quels sont les plans système automatique gestion a failli entraîner un changement de statut du projet. Il y avait une idée de rendre le M-60 complètement sans pilote. Cependant, à la suite de différends, l'armée a insisté pour créer un avion habité. En même temps que le M-60, un projet pour le bateau volant M-60M a été créé. Un tel atomolet n'avait pas besoin de pistes vulnérables aux frappes aériennes et facilitait également un peu la sécurité nucléaire. De l'avion "60" d'origine, le bateau volant différait par l'emplacement des prises d'air et par un train d'atterrissage de type ski différent.

Des calculs préliminaires ont montré qu'avec une masse au décollage d'environ 250 tonnes, l'avion M-60 devrait avoir une poussée moteur de 22 à 25 tonnes chacun. Avec de tels moteurs, un bombardier à une altitude d'environ 20 kilomètres pourrait voler à une vitesse d'environ 3000 km / h. Au bureau d'études d'A.M. Lyulka a envisagé deux options principales pour de tels turboréacteurs nucléaires. Le schéma coaxial impliquait le placement d'un réacteur nucléaire à l'endroit où se trouve la chambre de combustion dans les turboréacteurs conventionnels. Dans ce cas, l'arbre moteur traversait directement la structure du réacteur, y compris à travers le cœur. Le schéma moteur, qui a reçu le nom de code "Rocker", a également été pris en compte. Dans cette version du moteur, le réacteur a été éloigné des arbres du compresseur et de la turbine. L'air de la prise d'air par un tuyau incurvé atteignait le réacteur et arrivait à la turbine de la même manière. En termes de sécurité des unités motrices, le schéma du «culbuteur» était plus rentable, mais il a perdu au profit du moteur coaxial dans la simplicité de la conception. Quant au danger radioactif, sous cet aspect, les schémas ne différaient presque pas. Les concepteurs d'OKB-23 ont élaboré deux options pour la disposition des moteurs, en tenant compte de leurs dimensions et des différences de conception.

M-30

À la fin du développement du projet M-60, le client et les concepteurs sont parvenus à des conclusions peu agréables concernant les perspectives des avions nucléaires. Tout le monde a reconnu que, malgré leurs avantages, les moteurs nucléaires présentaient un certain nombre d'inconvénients sérieux, tant de nature constructive que de rayonnement. Dans le même temps, tout le programme reposait sur la création de moteurs nucléaires. Malgré les difficultés liées à la création de moteurs, Myasishchev a convaincu l'armée de la nécessité de poursuivre les travaux de recherche et de conception. Dans le même temps, le nouveau projet impliquait l'installation de moteurs nucléaires de type fermé.

Le nouvel avion a été nommé M-30. À la fin des années 50, les concepteurs ont décidé de son apparence. C'était un avion fabriqué selon le schéma "canard" et équipé de deux quilles. Au milieu du fuselage de l'avion, il y avait un compartiment de fret et un réacteur, et dans la section arrière, il y avait six turboréacteurs nucléaires à cycle fermé. La centrale électrique du M-30 a été développée au bureau d'études de N.D. Kuznetsov et signifiait le transfert de chaleur du réacteur à l'air dans le moteur à travers le liquide de refroidissement. Le lithium et le sodium à l'état liquide ont été considérés comme ces derniers. De plus, la conception de turboréacteurs nucléaires de type fermé a permis d'y utiliser du kérosène ordinaire, ce qui promettait de simplifier le fonctionnement de l'avion. Une caractéristique du nouveau moteur à circuit fermé était l'absence de la nécessité d'un agencement dense de moteurs. Grâce à l'utilisation d'une canalisation avec un liquide de refroidissement, le réacteur a pu être fermé de manière fiable avec des structures isolantes. Enfin, le moteur n'a pas rejeté de matière radioactive dans l'atmosphère, ce qui a permis de simplifier le système de ventilation du poste de pilotage.

En général, l'utilisation d'un moteur de type fermé s'est avérée plus avantageuse par rapport à la version précédente. Tout d'abord, la prestation avait un poids "incarnation". Sur les 170 tonnes de masse au décollage de l'avion, 30 étaient destinées aux moteurs et au système de transfert de chaleur, et 38 à la protection du réacteur et de l'équipage. Dans le même temps, la charge utile du M-30 était de 25 tonnes. Les caractéristiques de vol calculées du M-30 différaient légèrement de celles du M-60. Le premier vol du nouveau bombardier à propulsion nucléaire était prévu pour 1966. Cependant, quelques années auparavant, tous les projets portant la lettre "M" avaient été interrompus. Tout d'abord, OKB-23 a été impliqué dans des travaux sur d'autres sujets, puis il a été réorganisé. Selon certaines sources, les ingénieurs de cette organisation n'ont même pas eu le temps de déployer une conception à part entière du bombardier M-30.

Tu-95LAL

Parallèlement à OKB-23, les concepteurs de Tupolev ont travaillé sur leur projet. Leur mission était un peu plus simple : modifier le Tu-95 existant pour l'utiliser avec une centrale nucléaire. Jusqu'à la fin de la 55e année, les ingénieurs travaillaient sur diverses questions liées à la conception de l'avion, d'une centrale électrique spécifique, etc. À peu près à la même époque, des officiers du renseignement soviétiques qui travaillaient aux États-Unis ont commencé à envoyer les premières informations concernant des Projets américains. Les scientifiques soviétiques ont pris connaissance des premiers vols d'un laboratoire volant américain avec réacteur nucléaireà bord. Cependant, les informations disponibles étaient loin d'être complètes. Par conséquent, nos ingénieurs ont dû réfléchir, à la suite de quoi ils sont arrivés à la conclusion qu'ils pouvaient simplement "retirer" le réacteur, sans l'utiliser comme source d'énergie. En fait, c'est exactement ce qui s'est passé. De plus, nos scientifiques considéraient que le but des vols d'essai était la mesure de divers paramètres directement ou indirectement liés à l'effet du rayonnement sur la structure de l'avion et son équipage. Peu de temps après, Tupolev et Kurchatov ont accepté de mener des tests similaires.

Tu-95 LAL, la photo montre une lanterne convexe au-dessus du réacteur

Le développement d'un laboratoire volant basé sur le Tu-95 a été réalisé manière intéressante. Les concepteurs d'OKB-156 et les scientifiques nucléaires ont régulièrement organisé des séminaires, au cours desquels ces derniers ont expliqué au premier toutes les nuances des centrales nucléaires, leurs caractéristiques de protection et de conception. Ainsi, les ingénieurs aéronautiques ont reçu toutes les informations nécessaires, sans lesquelles ils ne pourraient pas fabriquer d'atomolet. Selon les souvenirs des participants à ces événements, l'un des moments les plus mémorables a été la discussion sur la protection des réacteurs. Comme l'ont dit les scientifiques nucléaires, le réacteur fini avec tous les systèmes de protection a la taille d'une petite maison. Le bureau d'études du bureau d'études s'est intéressé à ce problème et a rapidement développé un nouveau schéma de réacteur dans lequel toutes les tranches avaient une taille acceptable et en même temps un niveau de protection adéquat était assuré. Avec une annotation dans le style "ils ne transportent pas de maisons dans les avions", ce schéma a été démontré aux physiciens. La nouvelle configuration du réacteur a été soigneusement testée, approuvée par les scientifiques nucléaires et acceptée comme base de la centrale électrique du nouveau laboratoire volant.

L'objectif principal du projet Tu-95LAL (laboratoire nucléaire volant) était de vérifier le niveau de protection du réacteur embarqué et d'élaborer toutes les nuances de conception qui lui sont associées. Déjà au stade de la conception, une approche intéressante a été appliquée. Contrairement à l'équipe Myasishchev, l'équipe Tupolev a décidé de protéger l'équipage uniquement des directions les plus dangereuses. Les principaux éléments de radioprotection ont été placés derrière la cabine, et les zones restantes ont été couvertes par des colis moins graves. divers matériaux. De plus, l'idée d'une protection compacte du réacteur a été développée, qui, avec quelques modifications, a été incluse dans le projet Tu-95LAL. Au premier laboratoire volant, il était prévu de tester les idées appliquées pour protéger les unités et l'équipage, et d'utiliser les données obtenues pour le développement ultérieur du projet et, si nécessaire, des modifications de conception.

En 1958, le premier réacteur d'essai avait été construit. Il a été placé dans un simulateur dimensionnel du fuselage de l'avion Tu-95. Bientôt, le banc d'essai, avec le réacteur, a été envoyé sur le site d'essai près de Semipalatinsk, où en 1959 les travaux ont atteint tour d'essai réacteur. À la fin de l'année, il a été amené à sa capacité nominale et les systèmes de protection et de contrôle ont été finalisés. Simultanément aux essais du premier réacteur, l'assemblage du second, destiné au laboratoire volant, était en cours, ainsi que la conversion du bombardier en série pour l'utilisation dans l'expérience.

Le Tu-95M de série n° 7800408, lorsqu'il a été converti en laboratoire volant, a perdu toutes les armes, y compris l'équipement qui lui était associé. Immédiatement derrière le cockpit, une plaque de plomb de cinq centimètres et un paquet de matériaux polymères 15 cm d'épaisseur Des capteurs ont été installés dans le nez, la queue et la partie centrale du fuselage, ainsi que sur les ailes, surveillant le niveau de rayonnement. Un réacteur expérimental a été placé dans la soute arrière. Sa protection ressemblait dans une certaine mesure à celle utilisée dans le cockpit, mais le cœur du réacteur était placé à l'intérieur d'une enveloppe de protection ronde. Comme le réacteur n'était utilisé que comme source de rayonnement, il devait être équipé d'un système de refroidissement. De l'eau distillée circulait à proximité immédiate du combustible nucléaire et le refroidissait. De plus, la chaleur a été transférée à l'eau du deuxième circuit, qui a dissipé l'énergie reçue à l'aide d'un radiateur. Ce dernier a été soufflé par le flux venant en sens inverse. L'enveloppe extérieure du réacteur dans son ensemble s'inscrivait dans les contours du fuselage de l'ancien bombardier, cependant, des trous devaient être percés dans le haut et les côtés de la peau et recouverts de carénages. De plus, un dispositif d'admission de radiateur a été amené à la surface inférieure du fuselage.

À des fins expérimentales, l'enveloppe de protection du réacteur était équipée de plusieurs fenêtres placées dans différentes parties de celui-ci. L'ouverture et la fermeture de l'une ou l'autre fenêtre se produisaient sur commande du panneau de commande dans le cockpit. À l'aide de ces fenêtres, il a été possible d'augmenter le rayonnement dans une certaine direction et de mesurer le niveau de sa réflexion sur l'environnement. Tous les travaux d'assemblage ont été achevés au début de 1961.

En mai 1961, le Tu-95LAL a pris son envol pour la première fois. Au cours des trois mois suivants, 34 vols ont été effectués avec un réacteur "froid" et en état de marche. Toutes les expériences et mesures ont prouvé la possibilité fondamentale de placer un réacteur nucléaire à bord d'un avion. Dans le même temps, plusieurs problèmes de conception ont été découverts, qui devaient être corrigés à l'avenir. Et pourtant, l'accident d'un tel atomolet, malgré tous les moyens de protection, menaçait de graves conséquences environnementales. Heureusement, tous les vols expérimentaux du Tu-95LAL se sont déroulés sans encombre.

Démantèlement du réacteur de l'avion Tu-95 LAL

En août 61, le réacteur a été retiré du laboratoire de vol et l'avion lui-même a été stationné sur l'aérodrome du terrain d'entraînement. Quelques années plus tard, le Tu-95LAL sans réacteur a été transféré à Irkoutsk, où il a ensuite été mis hors service et découpé en ferraille. Selon certaines sources, les affaires bureaucratiques de l'ère de la Perestroïka sont devenues la raison de la coupure de l'avion. Pendant cette période, le laboratoire de vol Tu-95LAL aurait été considéré comme un avion de combat et traité conformément aux accords internationaux.

Projets "119" et "120"

Selon les résultats des tests de l'avion Tu-95LAL, les scientifiques nucléaires ont finalisé le réacteur de l'avion et le bureau d'études de Tupolev a commencé à travailler sur la création d'un nouvel avion atomique. Contrairement à l'avion expérimental précédent, il a été proposé que le nouveau soit basé sur le passager Tu-114 avec un fuselage légèrement plus grand. L'avion Tu-119 devait être équipé de deux turbopropulseurs à kérosène NK-12M et de deux NK-14A, créés sur leur base. Les "quatorzièmes" moteurs, en plus de la chambre de combustion standard, étaient équipés d'un échangeur de chaleur pour fonctionner en mode de chauffage de l'air du réacteur, selon régime fermé. La disposition du Tu-119 ressemblait dans une certaine mesure au placement des unités sur le Tu-95LAL, mais cette fois, l'avion était équipé de conduites de liquide de refroidissement reliant le réacteur et deux moteurs.

La création de turbopropulseurs avec échangeurs de chaleur pour transférer la chaleur des réacteurs ne s'est pas déroulée rapidement en raison de retards et de problèmes constants. En conséquence, le Tu-119 n'a pas reçu de nouveaux moteurs NK-14A. Les plans de création de deux laboratoires volants avec deux moteurs nucléaires chacun n'ont pas été mis en œuvre. L'échec du premier avion expérimental "119" a entraîné l'échec d'autres plans, ce qui impliquait la construction d'un avion avec quatre NK-14A à la fois.

La fermeture du projet Tu-119 a également enterré tous les plans du projet 120. Cet avion à ailes hautes à ailes en flèche devait être équipé de quatre moteurs et transporter des équipements et des armes anti-sous-marins dans le fuselage. Un tel avion anti-sous-marin, selon les calculs, pourrait patrouiller pendant deux jours. La portée et la durée du vol n'étaient en fait limitées que par les capacités de l'équipage. De plus, au cours du projet 120, la possibilité de créer un bombardier stratégique comme le Tu-95 ou le 3M, mais avec six moteurs et un avion d'attaque supersonique avec possibilité de vol à basse altitude, a été étudiée. En raison de problèmes avec les moteurs NK-14A, tous ces projets ont été fermés.

"Antey" nucléaire

Malgré l'échec du projet 119, les militaires n'ont pas perdu leur désir d'obtenir un avion anti-sous-marin ultra-long avec une charge utile importante. En 1965, il a été décidé de prendre l'avion de transport An-22 Antey comme base. À l'intérieur du large fuselage de cet avion, il était possible de placer un réacteur, tout un ensemble d'armes et des emplois d'opérateur ainsi que des équipements spéciaux. En tant que moteurs de l'avion AN-22PLO, le NK-14A a de nouveau été proposé, les travaux sur lesquels ont progressivement commencé à avancer. Selon les calculs, la durée de la patrouille d'un tel avion pourrait atteindre 50 (cinquante !) Heures. Le décollage et l'atterrissage ont été effectués à l'aide de kérosène, vol à vitesse de croisière - sur la chaleur dégagée par le réacteur. Il convient de noter que 50 heures n'étaient que la durée de vol recommandée. En pratique, un tel avion anti-sous-marin pourrait voler davantage jusqu'à ce que l'équipage perde la capacité de travailler efficacement ou jusqu'à ce que des problèmes techniques commencent. 50 heures dans ce cas était une sorte de période de garantie pendant laquelle l'An-22PLO n'aurait eu aucun problème.

Les employés du bureau d'études O.K. Antonov a judicieusement disposé des volumes internes du compartiment à bagages Antey. Immédiatement derrière le cockpit, un compartiment a été placé pour l'équipement cible et ses opérateurs, après cela, des salles de repos ont été aménagées, puis un compartiment pour un bateau de sauvetage a été «inséré» au cas où atterrissage d'urgence sur l'eau, et un réacteur avec protection a été placé à l'arrière de la soute. En même temps, il n'y avait presque pas de place pour les armes. Il a été proposé de placer des mines et des torpilles dans des carénages de châssis agrandis. Cependant, après des travaux préliminaires sur l'aménagement, un sérieux problème a été révélé : l'avion fini s'est avéré trop lourd. Moteurs nucléaires NK-14A d'une puissance de 8900 ch. ne pouvait tout simplement pas fournir les caractéristiques de vol requises. Ce problème a été résolu en modifiant la conception de la protection du réacteur. Après raffinement, sa masse a été considérablement réduite, mais le niveau de protection non seulement n'a pas souffert, mais a même légèrement augmenté. En 1970, l'An-22 n ° 01-06 était équipé d'une source ponctuelle de rayonnement avec protection réalisée conformément aux versions ultérieures du projet An-22PLO. Au cours de dix vols d'essai, il s'est avéré que nouvelle version protection se justifiait pleinement, et pas seulement dans l'aspect poids.

Un réacteur à part entière a été créé sous la direction d'A.P. Alexandrova. Contrairement aux conceptions précédentes, le nouveau réacteur d'aviation était équipé de ses propres systèmes de contrôle, d'une protection automatique, etc. Pour contrôler la réaction, la nouvelle unité nucléaire a reçu un système de contrôle des barres de carbone mis à jour. En cas de urgence prévu mécanisme spécial, tirant littéralement ces barres dans le cœur du réacteur. La centrale nucléaire était montée sur l'avion n ° 01-07.

Le programme de test, nommé "Aist", a commencé la même année 1970. Au cours des tests, 23 vols ont été effectués, presque tous réussis sans plainte. Le seul problème technique concernait le connecteur d'un des blocs d'équipement. En raison d'un contact détaché lors d'un des vols, il n'a pas été possible d'allumer le réacteur. Une petite réparation "sur le terrain" a permis de poursuivre les vols à part entière. Après le 23e vol, les tests An-22 avec un réacteur nucléaire en état de marche à bord ont été reconnus comme réussis, le prototype d'avion a été garé et les travaux de recherche et de conception sur le projet An-22PLO se sont poursuivis. Cependant, cette fois aussi, des défauts de conception et la complexité de la centrale nucléaire ont conduit à l'arrêt du projet. L'avion anti-sous-marin ultra-long s'est avéré super coûteux et super complexe. Au milieu des années 70, le projet An-22PLO a été fermé.

Après l'arrêt des travaux sur la version anti-sous-marine de l'Antey, d'autres options d'utilisation d'atomolets ont été envisagées pendant un certain temps. Par exemple, il a été sérieusement proposé de fabriquer un porteur de missiles stratégiques flânant sur la base de l'An-22 ou d'une machine similaire. Au fil du temps, il y a également eu des propositions pour augmenter le niveau de sécurité. L'essentiel était l'équipement du réacteur propre système sauvetage en parachute. Ainsi, en cas d'accident ou de dommages graves à l'avion, sa centrale électrique pourrait effectuer indépendamment un atterrissage en douceur. La zone de son atterrissage n'était pas menacée d'infection. Cependant, ces propositions n'ont pas été développées davantage. En raison d'échecs passés, le principal client, représenté par le ministère de la Défense, s'est désintéressé des avions. Les perspectives apparemment illimitées de cette classe de technologie n'ont pas pu résister à la pression des problèmes techniques et, par conséquent, n'ont pas abouti au résultat escompté. À dernières années de temps en temps, de nouvelles tentatives de création d'avions avec une centrale nucléaire sont signalées, mais même un demi-siècle après les vols du laboratoire de vol Tu-95LAL, pas un seul avion n'a volé en utilisant l'énergie de la fission de l'uranium.

Selon les sites internet :
http://vfk1.narod.ru/
http://testpilot.ru/
http://airwar.ru/
http://nkj.ru/
http://laspace.ru/
http://airbase.ru/

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Problème d'énergie, problème de source d'énergie compacte haute puissance et la conversion effective de cette énergie en poussée est devant les créateurs de la technologie volante depuis sa création - et n'a pas encore été définitivement résolue. Aujourd'hui, à de très rares exceptions près, on utilise des moteurs thermochimiques utilisant des carburants fossiles à base d'hydrocarbures. Tout d'abord, son fonctionnement est moins compliqué, et cela l'emporte tellement sur toutes les lacunes imaginables qu'ils essaient simplement de ne pas s'en souvenir ...

Mais les inconvénients de cela ne disparaissent pas! Par conséquent, des tentatives de basculement vers d'autres sources d'énergie ont été faites à plusieurs reprises. Et surtout, l'attention des concepteurs d'avions et des spécialistes des fusées a été attirée par l'énergie atomique - après tout, l'intensité énergétique de 1 g d'U235 équivaut à 2 tonnes de kérosène (avec 5 tonnes d'oxygène) !

Cependant, les moteurs d'avions nucléaires et de missiles sont restés sur les stands. Trois avions avec des réacteurs nucléaires à bord ont décollé, mais avec un seul but - tester un réacteur compact et vérifier sa protection ...

Pourquoi? Remontons 60 ans en arrière...

DÉFI AMÉRICAIN

En 1942, l'un des dirigeants du programme américain de bombe atomique, Enrico Fermi, a discuté avec d'autres participants à ce projet de la possibilité de créer des moteurs d'avion utilisant du combustible nucléaire. Quatre ans plus tard, en 1946, des employés du Laboratoire de physique appliquée de l'Université Johns Hopkins ont consacré une étude spéciale à ce problème. En mai de la même année, l'US Air Force a approuvé le projet pilote Nuclear Energy for the Propulsion of Aircraft (NEPA), visant à développer des moteurs nucléaires pour les bombardiers stratégiques à longue portée.

Les travaux sur sa mise en œuvre ont commencé au laboratoire national d'Oak Ridge avec la participation de la société privée Fairchild Engine & Airframe Co. En 1946-48. environ 10 millions de dollars ont été dépensés pour le projet NEPA.

À la fin des années 1940, les dirigeants de l'armée de l'air sont arrivés à la conclusion que le développement de moteurs d'avion utilisant du combustible nucléaire était mieux fait en coopération avec la Commission de l'énergie atomique. En conséquence, le projet NEPA a été annulé et, en 1951, il a été remplacé par un programme conjoint de l'armée de l'air et de la Commission - Aircraft Nuclear Propulsion (ANP - Aircraft Nuclear Propulsion). Dans le même temps, une division du travail a été stipulée dès le début : le Commissariat à l'énergie atomique était responsable du développement d'un réacteur compact adapté à l'installation sur des bombardiers lourds, et l'armée de l'air pour la conception de turboréacteurs d'avions qui reçoivent de l'énergie à partir de cela. Les responsables du programme ont décidé de développer deux versions de ces moteurs et ont transféré ces contrats à General Electric et Prutt & Whitney. Dans les deux cas, on a supposé que poussée du jet créera de l'air comprimé surchauffé qui évacue la chaleur d'un réacteur nucléaire. La différence entre les deux versions du moteur était que dans le projet General Electric, l'air devait refroidir le réacteur par soufflage direct, et dans le projet Prutt & Whitney, à travers un échangeur de chaleur.

La mise en œuvre pratique du programme ANP est allée assez loin. Au milieu des années 1950, un prototype de petit réacteur nucléaire refroidi par air a été fabriqué dans son cadre. Il était important pour le commandement de l'Armée de l'Air de s'assurer que ce réacteur puisse être démarré et arrêté pendant le vol sans mettre en danger les pilotes. Pour ses essais en vol, un bombardier géant B-36H à 10 moteurs a été affecté, dont la capacité de charge était proche de quarante tonnes. Après le rééquipement de l'avion, le réacteur a été placé dans la soute à bombes et le cockpit a été protégé par un bouclier en plomb et caoutchouc.

De juillet 1955 à mars 1957, cette machine a effectué 47 vols, au cours desquels le réacteur a été périodiquement allumé et éteint au ralenti, c'est-à-dire sans charge. Il n'y a pas eu de situations anormales lors de ces vols.

Les résultats obtenus ont permis à General Electric de passer à l'étape suivante. Ses ingénieurs ont construit trois versions du nouveau réacteur nucléaire HTRE et ont développé en parallèle un turboréacteur d'avion expérimental X-39 pour lui correspondre. Le nouveau moteur a passé avec succès les tests au sol en conjonction avec le réacteur. Essais expérimentaux La version la plus avancée du réacteur HTRE-3 a montré que sur sa base il est possible de concevoir un réacteur dont la puissance sera déjà suffisante pour propulser des avions lourds.

Le premier projet d'avion nucléaire américain connu était le X-6 de 75 tonnes de Convair, qui était considéré comme un développement du bombardier stratégique B-58 (1954) par le même développeur. Comme le prototype, le X-6 était considéré comme sans queue avec une aile delta. 4 ATRD X-39 étaient situés dans la section arrière (prises d'air au-dessus de l'aile), de plus, 2 TRD plus «ordinaires» étaient censés fonctionner pendant le décollage et l'atterrissage. Cependant, à ce moment-là, les Américains ont réalisé qu'un schéma ouvert ne convenait pas et ils ont commandé une centrale électrique avec chauffage de l'air dans un échangeur de chaleur et un avion pour celle-ci auprès de la même coopération. La nouvelle machine a été nommée NX-2. Elle était considérée par les développeurs comme un "canard". Le réacteur nucléaire devait être placé dans la partie centrale, les moteurs - à l'arrière, les prises d'air - sous l'aile. L'avion devait utiliser de 2 à 6 turboréacteurs auxiliaires.

En 1953, lorsque le président Dwight Eisenhower est arrivé à la Maison Blanche, le nouveau secrétaire américain à la Défense, Charles Wilson, a ordonné l'arrêt des travaux. En 1954, le programme ANP a cependant été repris, tant au Pentagone qu'à la Commission de l'énergie nucléaire. attention particulière il n'a pas été donné, ce qui a rendu la gestion globale du programme inefficace. En mars 1961, deux mois seulement après l'investiture du nouveau président américain John F. Kennedy, le programme ANP a été fermé et n'a pas été relancé depuis. Au total, plus d'un milliard de dollars y ont été dépensés.

Mais ne pensez pas que les tentatives de création d'avions atmosphériques atomiques aux États-Unis se sont limitées aux programmes NEPA-ANP, car il y avait aussi un programme de création d'un réacteur nucléaire à flux direct moteur de fusée PLUTO pour le missile de croisière supersonique SLAM ! Et ce moteur a atteint des bancs d'essais, alors que l'utilisation d'une fusée (« canard » à aile delta, quille basse et prise d'air) était vue comme suit : un lancement vertical sur 4 boosters à combustible solide et une accélération à une vitesse de lancement de statoréacteur, vol de croisière (et à basse altitude), réinitialiser les ogives. Non seulement cela - on supposait que SLAM pouvait, en passant au-dessus de cibles ennemies à basse altitude et à vitesse supersonique, les détruire avec un bang sonique !

RÉPONSE SOVIETIQUE

Il a fallu un certain temps aux dirigeants soviétiques pour se rendre compte que, premièrement, un avion intercontinental utilisant du carburant "conventionnel" pourrait ne pas fonctionner et, deuxièmement, que l'énergie nucléaire pourrait également résoudre ce problème. Le retard dans la compréhension de ce dernier a été facilité par l'incroyable secret même de nos normes, qui a enveloppé jusqu'au milieu des années 1950. développements nucléaires nationaux. Cependant, le 12 août 1955, le Comité central du PCUS et le Conseil des ministres de l'URSS ont adopté la résolution n ° 1561-868 sur la création d'un PAS - un avion nucléaire prometteur. La conception de l'avion lui-même a été confiée au Bureau d'études A.N. Tupolev et V.M. Myasishchev, et des moteurs "spéciaux" pour eux - aux équipes dirigées par N.D. Kuznetsov et A.M. Berceau.

À propos des talents de design et des qualités personnelles d'Andrei Nikolaevich Tupolev est opinions différents, mais une chose est incontestable - il était un organisateur exceptionnel de l'industrie aéronautique. Connaissant comme personne les "sous-courants" de "l'océan" très boueux de Minaviaprom, il a réussi à assurer une position stable à son bureau d'études, malgré tous les bouleversements qui persistent même dans des conditions dont il ne pouvait rêver même dans un cauchemar. . Tupolev était bien conscient que les avions nucléaires ne voleraient pas demain, mais l'ambiance "au sommet" pourrait changer beaucoup plus rapidement, et demain ils devraient se battre pour le programme prioritaire aujourd'hui afin de le sauver jusqu'à après-demain, quand il est à nouveau nécessaire de toute urgence ... Par conséquent, l'attention principale est Andrey Nikolaevich concentrée sur la base scientifique et technique, estimant que, ayant appris à travailler avec la technologie nucléaire, un avion peut toujours être fabriqué ....

En conséquence, le 28 mars 1956, un décret gouvernemental a été publié sur la création d'un laboratoire volant basé sur le bombardier stratégique Tu-95 pour "étudier l'effet du rayonnement d'un réacteur nucléaire d'aviation sur l'équipement aéronautique, ainsi que d'étudier les questions liées à la radioprotection de l'équipage et les caractéristiques d'exploitation d'un aéronef avec un réacteur nucléaire à bord. Deux ans plus tard, un stand au sol et une installation d'avion ont été construits, transportés sur le terrain d'entraînement de Semipalatinsk et, dans la première moitié de 1959, les unités ont commencé à fonctionner.

De mai à août 1961, l'avion Tu-95LAL a effectué 34 vols. Selon des rumeurs circulant dans l'industrie de la défense, l'un des principaux problèmes était la surexposition des pilotes à travers l'air ambiant, ce qui a confirmé sans équivoque que la protection contre l'ombre dans l'atmosphère, acceptable dans l'espace, n'est pas adaptée, ce qui la rend immédiatement six fois plus lourde. ..

La prochaine étape devait être le Tu-119 - le même Tu-95, mais deux turbopropulseurs moyens NK-12 ont été remplacés par le nucléaire NK-14A, dans lequel des échangeurs de chaleur chauffés par un réacteur nucléaire dans le compartiment de fret ont été installés au lieu de combustion chambres. Parmi les autres projets de l'atomolet Tupolev, on ne peut dire que quelque chose de précis sur le Tu-120 - la version atomique du bombardier supersonique Tu-22. On a supposé qu'un avion de 85 tonnes d'une longueur de 30,7 m et d'une envergure de 24,4 m (surface alaire 170 m2) accélérerait à 1350-1450 km / h à une altitude de 8 km. La voiture était un schéma classique à aile haute, les moteurs et le réacteur étaient situés dans la section arrière ...

Cependant, peu de temps après l'achèvement des vols LAL, le programme a été réduit. Vladimir Mikhailovich Myasishchev est un concepteur d'avions soviétique exceptionnel. Les avions qu'il a créés sont devenus des points de repère dans l'aviation nationale (et mondiale). Son talent d'organisateur est indéniable - il a créé son bureau d'études à partir de zéro à trois reprises dans des conditions extérieures peu favorables. Cependant, comme la pratique l'a montré, cela ne suffisait pas ...

Ayant à peu près souffert de l'obtention de la portée requise du premier bombardier intercontinental soviétique M-4 et s'enlisant progressivement dans les problèmes du supersonique M-50, Myasishchev a saisi les possibilités de l'énergie nucléaire, comme on dit, à deux mains. De plus, la tâche de garantir la réalisation des objectifs sur le territoire d'un ennemi potentiel n'a pas encore été résolue. Ainsi, Vladimir Mikhailovich a hardiment entrepris non pas un programme à long terme, mais un avion spécifique - le M-60.

En cela, Myasishchev a trouvé le plein soutien de scientifiques nucléaires, et même d'ingénieurs en moteurs, au moins Arkhip Mikhailovich Lyulka, qui s'est volontairement joint au développement de moteurs à jet d'air atomiques à circuit ouvert. Plus tard, sur la base du Design Bureau Lyulka, un SKB-500 spécial a été créé à cet effet. En utilisant l'idée de base - placer le noyau dans le trajet d'air du moteur - les développeurs ont proposé trois options de disposition - coaxiale, "bascule" et combinée.

Dans le premier, la zone active, comme on dit, "one to one" a remplacé la chambre de combustion d'un turboréacteur classique. Le schéma a donné la production d'énergie maximale, à condition que la section médiane minimale (dans ce cas, la zone la Coupe transversale) avions, mais a créé des problèmes de fonctionnement monstrueux. Le second a quelque peu simplifié l'opération, mais a augmenté la traînée d'une fois et demie. Enfin, le plus prometteur à ce stade a été reconnu comme un schéma combiné dans lequel un réacteur nucléaire était placé dans la postcombustion d'un turboréacteur, et par conséquent, l'ensemble de l'unité pouvait fonctionner à la fois comme un turboréacteur conventionnel et comme un turboréacteur moteur avec post-combustion atomique, et comme flux direct atomique à haute vitesse. Le pilote et le navigateur étaient placés côte à côte dans une capsule protégée. Une caractéristique unique de l'avion était que le système de survie de l'équipage ne pouvait pas - comme on le fait habituellement - utiliser l'air ambiant, et la cabine était alimentée en oxygène liquide et en azote.

Cependant, les concepteurs ont immédiatement été confrontés à des problèmes qui (et en aucun cas écologiques !), En fin de compte, ont laissé les atoplanes "sur une blague". Le fait est qu'il ne suffit pas d'avoir à bord une source d'énergie d'une puissance monstrueuse - il faut aussi la convertir en poussée. C'est-à-dire pour chauffer le fluide de travail, dans ce cas, l'air atmosphérique. Ainsi, si dans la chambre de combustion d'un moteur thermochimique, l'échauffement se produit dans tout son volume, alors dans le cœur du réacteur (ou dans un échangeur de chaleur) il ne se produit que le long de la surface soufflée par l'air. En conséquence, le rapport entre la poussée du moteur et sa zone médiane diminue, ce qui affecte négativement le rapport puissance / poids de l'avion dans son ensemble. Disposant d'une autonomie illimitée, l'avion nucléaire ne s'est pas avéré être aussi à haute altitude et à grande vitesse que le client militaire l'aurait souhaité (et à juste titre !) à la fin des années 1950...

Cependant, il ne faut pas non plus oublier l'écologie - les études très préliminaires de la technologie d'assistance au sol pour les avions équipés de moteurs à circuit ouvert sont aujourd'hui plus qu'impressionnantes. Le niveau de rayonnement après l'atterrissage ne permettrait pas d'approcher l'avion jusqu'à ce que les moteurs (ou leurs zones actives) aient été retirés par des manipulateurs télécommandés et transportés vers un stockage protégé. En fait, ce n'est que de cette manière (machines télécommandées) que la manutention au sol était possible. L'équipage a dû s'approcher de l'avion et le quitter par un tunnel souterrain. En conséquence, la conception d'un avion conçu pour une telle maintenance devrait être aussi simple que possible, et l'aérodynamique - comment cela se passera-t-il ... Il n'est pas surprenant qu'une attention considérable ait été accordée aux options PAS en mer - les moteurs étouffés pourraient être descendus dans l'eau, isolant au moins temporairement l'avion des radiations...

C'est dans la version de l'hydravion M-60P que sont apparues les premières études d'une centrale électrique en circuit fermé - un réacteur dans un compartiment protégé chauffait l'air dans 4 ou 6 turboréacteurs.

La conception préliminaire du M-60 a été discutée lors d'une réunion au bureau de conception de Myasishchev le 13 avril 1957 et ... n'a pas reçu de soutien. Les raisons ci-dessus et l'incertitude des perspectives de création de moteurs à circuit ouvert ont joué un rôle. Et les Myasishchevites fermés ont été pleinement impliqués dans le projet M-30. La conception préliminaire supposait la création d'un avion à haute altitude de 3200 km / h à une altitude de 17 km (de plus, il s'est avéré qu'avec une diminution de la poussée d'un moteur atomique, il n'augmente pas, comme un moteur chimique , mais tombe ...). Pour décoller et sauter 24 km tout en surmontant la défense aérienne, du kérosène a été fourni aux moteurs. Avec une masse au décollage de 165 tonnes et une charge utile de 5,7 tonnes, l'autonomie du M-30 était supposée être de 25 000 km. Le kérosène, en revanche, n'était pas censé avoir plus de 16 tonnes ... La longueur de l'avion était de 40 à 46 m, l'envergure de 24 à 26,9 m. Le schéma a été rapidement déterminé - un "canard" avec un aile delta grande surface, 6 turboréacteurs nucléaires combinés NK-5 développés par N.D. Kouznetsova. L'équipage - les 2 mêmes personnes - n'était plus placé côte à côte, mais l'un après l'autre (pour réduire la section médiane de l'avion). Les travaux sur le M-30 se sont poursuivis jusqu'en 1961, jusqu'au transfert du Myasishchev OKB-23 à V.N. Chelomey et sa réorientation vers le thème de l'espace...

CONCLUSIONS FAITES

Alors pourquoi, après avoir dépensé non pas 1, comme l'écrit Washington ProFile, mais 7 milliards de dollars, les Américains ont-ils arrêté de travailler sur un avion nucléaire ? Pourquoi les projets audacieux - mais réels - de Myasishchev sont-ils restés sur papier, pourquoi même le Tu-119 extrêmement "banal" n'a-t-il pas volé? Mais dans ces mêmes années, il y avait aussi le projet britannique de l'atomoleet supersonique Avro-730... Les avions nucléaires étaient en avance sur leur temps, ou ont-ils été tués par des défauts congénitaux fatals ?

Ni l'un ni l'autre. Les avions nucléaires se sont tout simplement avérés inutiles sur la ligne de développement suivie par l'aviation mondiale !

Les moteurs à circuit ouvert sont, bien sûr, de l'extrémisme technique. Même avec une résistance à l'usure absolue des parois du cœur (ce qui est impossible), l'air lui-même est activé lors de son passage dans le réacteur ! Et les difficultés de fonctionnement et d'élimination de la structure «lumineuse» de l'avion après une irradiation répétée à long terme n'étaient indiquées que dans le projet de conception. Une autre chose est un circuit fermé.

Mais l'atomolet a ses propres caractéristiques. Dans sa forme "pure", uniquement avec le chauffage de l'air par la chaleur du réacteur (ou avec un entraînement de turbine à vapeur aux hélices!) Un avion nucléaire n'est pas très bon pour les manœuvres, les percées et les sauts - tout ce qui est typique des bombardiers. Le destin d'un tel appareil est un long vol à vitesse et altitude constantes. Basé quelque part sur le seul aérodrome spécial, il est capable d'atteindre à plusieurs reprises n'importe quel point de la planète, en le survolant pendant une durée arbitrairement longue ...

Et ... pourquoi avons-nous besoin d'un tel avion, à quoi peut-il servir, quelles tâches militaires ou pacifiques peuvent-ils résoudre ??? Ce n'est pas un bombardier, pas un avion de reconnaissance (c'est impossible de le cacher !), pas un transporteur (où et comment le charger et le décharger ?), à peine un paquebot (même à l'ère de l'optimisme technologique, les Américains pourraient ne pas avoir de passagers sur le bateau de croisière nucléaire Savannah). ..

Que reste-t-il, un poste de commandement aérien, une base de vol de missiles à longue portée, un avion anti-sous-marin ? Et gardez à l'esprit que de nombreuses machines de ce type doivent être construites, sinon leur coût sera prohibitif et leur fiabilité sera faible ...

C'est en tant qu'avion de l'OLP qu'une tentative extrême a été faite dans notre pays pour créer un avion atomique. En 1965 sur différents niveaux un certain nombre de résolutions ont été adoptées sur le développement de systèmes de défense anti-sous-marins et, en particulier, par une résolution du Comité central du PCUS et du Conseil des ministres de l'URSS du 26 octobre, Design Bureau O.K. Antonov s'est vu confier la création d'un avion de défense anti-sous-marin à très longue portée et à basse altitude avec une centrale nucléaire An-22PLO.

Étant donné que l'An-22 avait les mêmes moteurs que le Tu-95 (avec des hélices différentes), la centrale a répété le Tu-119 : un réacteur nucléaire et un turbopropulseur combiné NK-14A, tous les quatre. Décollage et atterrissage devaient s'effectuer au kérosène (puissance moteur 4 x 13000 ch), vol de croisière - à l'énergie nucléaire (4 x 8900 ch). Durée de vol estimée - 50 heures, portée de vol - 27500 km.

Le fuselage de 6 mètres de diamètre (l'avion de base a des dimensions de soute de 33,4 x 4,4 x 4,4 m) était censé accueillir non seulement un réacteur nucléaire en bioprotection tous azimuts, mais aussi des équipements de recherche et de visée, un anti-sous-marin système d'arme et un équipage considérable, nécessaire pour tout entretenir.

Dans le cadre du programme An-22PLO en 1970, 10 vols ont été effectués sur l'Antey avec une source de neutrons, et en 1972, 23 vols avec un réacteur nucléaire de petite taille à bord. Comme dans le cas du Tu-95LAL, ils ont d'abord testé la radioprotection. Les raisons de l'arrêt de travail n'ont pas encore été rendues publiques. On peut supposer que la stabilité au combat de l'avion a suscité des doutes sur les conditions de domination de la mer par l'aviation (principalement embarquée) d'un ennemi potentiel ...

Au milieu des années 80, des ingénieurs américains ont dévoilé l'idée d'un avion atomique - une base ... pour les forces spéciales. L'utilisation d'un monstre transportant des chasseurs d'escorte, des avions d'attaque et des avions cargo lourds C-5B Galaxy comme péniche de débarquement a été envisagée sur l'exemple de la répression du soulèvement anti-américain en Turquie... Un scénario très réaliste, n'est-ce pas ?

Cependant, il y a, il y a une "niche environnementale" pour les avions ailés. C'est là que l'aviation fusionne avec l'astronautique. Mais ceci est une conversation séparée.

2. M-60 avec moteurs du schéma "rocker": masse au décollage - 225 tonnes, charge utile - 25 tonnes, altitude de vol - 13-25 km, vitesse - jusqu'à 2M, longueur - 58,8 m, envergure - 30,6 m

3. M-60 avec moteur combiné, caractéristiques de vol - identiques, longueur - 51,6 m, envergure - 26,5 m; les chiffres indiquent : 1 - turboréacteur ; 2 - réacteur nucléaire; 3 - poste de pilotage

M-60 avec moteurs coaxiaux

Hydravion M-60M

Option de disposition d'hydravion M-60M

Profil de vol M-30

Base côtière d'hydravions nucléaires

Schéma du bombardier à haute altitude M-30

L'avènement de la bombe atomique a fait naître chez les possesseurs de cette arme miracle la tentation de gagner la guerre en quelques frappes précises sur les centres industriels de l'ennemi. La seule chose qui les a arrêtés, c'est que ces centres étaient généralement situés dans un arrière-plan profond et bien protégé. Toutes les forces d'après-guerre se sont concentrées précisément sur des moyens fiables de livraison de «cargaison spéciale». Le choix s'est avéré être petit - missiles balistiques et de croisière et aviation stratégique à très longue portée. A la fin des années 1940, le monde entier penche pour les bombardiers : des fonds si gigantesques sont alloués au développement de l'aviation long-courrier que la décennie suivante devient « dorée » pour le développement de l'aviation. En peu de temps, de nombreux projets et avions parmi les plus fantastiques sont apparus dans le monde. Même la Grande-Bretagne saignée par la guerre a brillé avec de magnifiques bombardiers stratégiques Valient et Vulcan. Mais les projets les plus incroyables étaient des bombardiers supersoniques stratégiques avec des centrales nucléaires. Même un demi-siècle plus tard, ils fascinent par leur courage et leur folie.

empreinte atomique

En 1952, le légendaire B-52 décolle aux États-Unis, un an plus tard, le premier bombardier tactique supersonique au monde, l'A-5 Vigilante, et trois ans plus tard, le stratégique supersonique XB-58 Hustler. L'URSS n'a pas été à la traîne: simultanément avec le B-52, le bombardier intercontinental stratégique Tu-95 a décollé dans les airs et, le 9 juillet 1961, le monde entier a été choqué par le bombardier supersonique géant M-50 présenté au spectacle aérien à Touchino, qui, après s'être précipité sur les gradins, a fait un toboggan et a disparu dans le ciel. Peu de gens devinaient qu'il s'agissait du dernier vol d'un super-bombardier.

Le fait est que le rayon de vol de la copie construite ne dépassait pas 4000 km. Et si pour les États-Unis, qui entouraient l'URSS de bases militaires, cela suffisait, alors pour atteindre le territoire américain depuis les aérodromes soviétiques, une portée d'au moins 16 000 km était nécessaire. Les calculs ont montré que même avec deux ravitaillements en carburant, la portée du M-50 avec une "cargaison spéciale" pesant 5 tonnes ne dépassait pas 14 000 km. En même temps, un tel vol nécessitait tout un lac de carburant (500 tonnes) pour le bombardier et les ravitailleurs. Pour vaincre des cibles éloignées aux États-Unis et choisir librement une trajectoire de vol pour contourner les zones de défense aérienne, une portée de 25 000 km était nécessaire. Seuls les avions dotés de centrales nucléaires pourraient le fournir lors d'un vol supersonique.

Un tel projet semble seulement maintenant sauvage. Au début des années 50, cela ne semblait pas plus extravagant que de placer des réacteurs sur des sous-marins : les deux donnaient une portée quasi illimitée. Par une résolution assez habituelle du Conseil des ministres de l'URSS de 1955, le bureau d'études de Tupolev a reçu l'ordre de créer un laboratoire nucléaire volant sur la base du bombardier Tu-95, et le bureau d'études de Myasishchev - pour réaliser le projet de un bombardier supersonique "avec moteurs spéciaux designer en chef Arkhip Lyulka.

Moteurs spéciaux

Le turboréacteur à réacteur nucléaire (TRDA) est de conception très proche d'un turboréacteur classique (TRD). Seulement si dans le turboréacteur la poussée est créée par des gaz chauds se dilatant lors de la combustion du kérosène, alors dans le turboréacteur l'air est réchauffé en traversant le réacteur.

La zone active d'un réacteur nucléaire d'aviation sur les neutrons thermiques a été recrutée à partir d'éléments combustibles en céramique, dans lesquels se trouvaient des canaux hexagonaux longitudinaux pour le passage de l'air chauffé. La poussée de conception du moteur en cours de développement devait être de 22,5 tonnes.Deux variantes de la disposition TRDA ont été envisagées - un «culbuteur», dans lequel l'arbre du compresseur était situé à l'extérieur du réacteur, et «coaxial», où l'arbre passait le long l'axe du réacteur. Dans la première version, l'arbre fonctionnait en douceur, dans la seconde, des matériaux spéciaux à haute résistance étaient nécessaires. Mais la version coaxiale offrait des tailles de moteur plus petites. Par conséquent, des options avec les deux systèmes de propulsion ont été élaborées simultanément.

Le premier avion en URSS doté d'un moteur nucléaire devait être le bombardier M-60, développé sur la base du M-50 existant. Sous réserve de la création d'un moteur avec un réacteur céramique compact, l'avion développé devrait avoir une autonomie de vol d'au moins 25 000 km à une vitesse de croisière de 3 000 à 3 200 km/h et une altitude de vol d'environ 18 à 20 km. La masse au décollage du super bombardier devait dépasser 250 tonnes.

Voler Tchernobyl

En regardant les croquis et les modèles de tous les avions nucléaires de Myasishchev, l'absence d'un cockpit traditionnel est immédiatement évidente : il est incapable de protéger les pilotes des radiations. C'est pourquoi l'équipage avion nucléaireétait censé être situé dans une capsule multicouche scellée (principalement en plomb), dont la masse, avec le système de survie, représentait jusqu'à 25% de la masse de l'avion - plus de 60 tonnes! La radioactivité de l'air extérieur (après tout, il traversait le réacteur) excluait la possibilité de l'utiliser pour respirer, par conséquent, un mélange oxygène-azote a été utilisé pour pressuriser la cabine dans un rapport 1: 1, obtenu dans des gazogènes spéciaux par évaporation des gaz liquides. Semblable aux systèmes anti-radiations utilisés sur les réservoirs, le cockpit supportait surpressionà l'exclusion de l'entrée d'air atmosphérique.

Le manque de visibilité visuelle devait être compensé par un périscope optique, une télévision et des écrans radar.

L'installation de catapulte consistait en un siège et un conteneur de protection protégeant l'équipage non seulement du flux d'air supersonique, mais également du puissant rayonnement du moteur. Le mur du fond avait un revêtement de plomb de 5 cm.

Il est clair qu'il était presque impossible de soulever dans les airs, et encore moins d'atterrir une machine de 250 tonnes, accrochée à l'oculaire du périscope, de sorte que le bombardier était équipé d'un système de navigation d'avion entièrement automatique qui permettait un décollage, une montée, approche et ciblage, retour et atterrissage . (Tout cela dans les années 50 - 30 ans avant le vol autonome de Bourane !)

Après qu'il s'est avéré que l'avion serait capable de résoudre presque toutes les tâches par lui-même, une idée logique est née de créer une version sans pilote - juste pour ces mêmes tonnes 60. L'absence d'une cabine encombrante a également réduit le diamètre de l'avion de 3 m et la longueur de 4 m, ce qui a permis de créer un planeur aérodynamiquement plus avancé de type "aile volante". Cependant, le projet n'a pas trouvé de soutien dans l'armée de l'air: on pensait que l'avion sans pilote n'était pas en mesure de fournir la manœuvre nécessaire dans la situation spécifique actuelle, ce qui endommageait davantage le véhicule sans pilote.

bombardier de plage

Le complexe de maintenance au sol des avions nucléaires n'était pas une structure moins complexe que les machines elles-mêmes. En raison du fort fond de rayonnement, presque tous les travaux étaient automatisés : ravitaillement en carburant, suspension de l'armement, livraison de l'équipage. Les moteurs nucléaires ont été stockés dans un stockage spécial et montés sur l'avion immédiatement avant le départ. De plus, l'irradiation des matériaux en vol par un flux neutronique conduit à l'activation de la structure de l'avion. Le rayonnement résiduel était si fort qu'il était impossible d'approcher librement la machine sans l'utilisation de mesures spéciales pendant 23 mois après le retrait des moteurs. Pour la sédimentation de tels aéronefs dans le complexe de l'aérodrome, des sites spéciaux ont été attribués et la conception des machines elles-mêmes a permis l'installation rapide des blocs principaux à l'aide de manipulateurs. La masse gigantesque des bombardiers atomiques nécessitait des pistes spéciales, avec une épaisseur de revêtement d'environ 0,5 m Il était clair qu'un tel complexe serait extrêmement vulnérable en cas de guerre.

C'est pourquoi, sous l'indice M-60M, un hydravion supersonique à moteur nucléaire a été développé en parallèle. Chaque zone de base de ces avions, conçue pour desservir 10 à 15 hydravions, occupait une zone côtière de 50 à 100 km, ce qui assurait un degré de dispersion suffisant. Les bases pourraient être situées non seulement dans le sud du pays. En URSS, l'expérience de la Suède dans le maintien des zones d'eau en 1959 dans un état non gelé toute l'année a été soigneusement étudiée. En utilisant un équipement simple pour fournir de l'air à travers des tuyaux, les Suédois ont réussi à faire circuler des couches d'eau chaude du fond des réservoirs. Les bases elles-mêmes étaient censées être construites dans de puissants massifs rocheux côtiers.

L'hydravion nucléaire était une disposition plutôt inhabituelle. Les prises d'air ont été retirées de la surface de l'eau de 1,4 m, ce qui a exclu l'entrée d'eau dans celles-ci pendant les vagues jusqu'à 4 points. Les tuyères des moteurs inférieurs, situées à une hauteur de 0,4 m, si nécessaire, étaient à moitié obstruées par des obturateurs spéciaux. Cependant, l'opportunité des volets a été remise en question: l'hydravion était censé être sur l'eau uniquement avec les moteurs en marche. Une fois les réacteurs retirés, l'avion était basé dans un quai automoteur spécial.

Pour le décollage depuis la surface de l'eau, une combinaison unique d'hydroptères rétractables, d'hydroskis avant et sous les ailes a été utilisée. Cette conception a réduit la section transversale de l'avion de 15% et réduit son poids. L'hydravion M-60M, comme le parent terrestre M-60, pouvait être avec une charge de combat de 18 tonnes à une altitude de 15 km pendant plus d'une journée, ce qui permettait de résoudre les tâches principales. Cependant, la forte contamination radioactive présumée des sites de base a conduit au fait qu'en mars 1957, le projet a été fermé.

Sur la piste des sous-marins

La fermeture du projet M-60 ne signifiait nullement l'arrêt des travaux sur les sujets nucléaires. La fin n'a été mise en place que sur les centrales nucléaires avec un schéma "ouvert" - lorsque l'air atmosphérique passait directement à travers le réacteur, étant soumis à une grave contamination par rayonnement. Il convient de noter que le projet M-60 a commencé à être développé alors qu'il n'y avait même pas d'expérience dans la création de sous-marins nucléaires. Le premier sous-marin nucléaire K-3 "Leninsky Komsomol" a été lancé en 1957 - juste l'année de la cessation des travaux sur le M-60. Le réacteur K-3 fonctionnait selon un schéma "fermé". Dans le réacteur, le liquide de refroidissement a été chauffé, ce qui a ensuite transformé l'eau en vapeur. Du fait que le liquide de refroidissement était constamment dans un circuit isolé fermé, il n'y avait pas de contamination radioactive de l'environnement. Le succès d'un tel programme dans la marine a intensifié les travaux dans ce domaine et dans l'aviation. Par un décret gouvernemental de 1959, le bureau d'études Myasishchev a été chargé du développement d'un nouvel avion M-30 à haute altitude avec une centrale nucléaire de type «fermée». L'avion a été conçu pour frapper avec des bombes et des missiles guidés contre de petites cibles particulièrement importantes aux États-Unis et des formations de frappe de porte-avions dans l'océan.

Le développement du moteur du nouvel avion a été confié au bureau d'études de Kuznetsov. Lors de la conception, les concepteurs ont rencontré un paradoxe désagréable - une baisse de la poussée d'un moteur atomique avec une diminution de l'altitude. (Pour les avions conventionnels, tout était exactement le contraire - la poussée diminuait avec la montée.) La recherche du schéma aérodynamique optimal a commencé. En fin de compte, ils ont opté pour le schéma "canard" avec une aile à balayage variable et un ensemble de moteurs. Un seul réacteur à travers de puissants pipelines fermés était censé fournir un liquide de refroidissement (lithium et sodium) à 6 moteurs à jet d'air NK-5. Une utilisation supplémentaire d'hydrocarbure a été envisagée pour le décollage, l'atteinte de la vitesse de croisière et l'exécution de manœuvres dans la zone cible. Au milieu de la 60e année, l'avant-projet du M30 était prêt. En raison du fond radioactif beaucoup plus faible du nouveau système de propulsion, la protection de l'équipage a été considérablement facilitée et la cabine a reçu un vitrage en verre au plomb et en plexiglas d'une épaisseur totale de 11 cm. Deux missiles guidés K-22 ont été fournis comme le armement principal. Selon les plans, le M-30 devait décoller au plus tard 1966 de l'année.

Guerre des boutons

Cependant, en 1960, il y a eu une réunion historique sur les perspectives de développement des systèmes d'armes stratégiques. En conséquence, Khrouchtchev a pris des décisions pour lesquelles il est encore appelé le fossoyeur de l'aviation. En vérité, Nikita Sergeevich n'a rien à voir avec cela. Lors de la réunion, les hommes de fusée, dirigés par Korolev, ont parlé de manière beaucoup plus convaincante que les constructeurs d'avions désunis. Lorsqu'on leur a demandé combien de temps il fallait pour préparer le départ d'un bombardier stratégique avec une arme nucléaire à bord, les pilotes ont répondu - une journée. Cela a pris des minutes aux fusées : "Nous avons juste besoin de faire tourner les gyroscopes." De plus, ils n'avaient pas besoin de plusieurs kilomètres de pistes coûteuses. Le dépassement des systèmes de défense aérienne par les bombardiers a également soulevé de grands doutes, alors qu'ils n'ont toujours pas appris à intercepter efficacement les missiles balistiques. La perspective d'une "guerre des boutons" du futur, décrite de manière colorée par les hommes-fusées, a complètement tué l'armée et Khrouchtchev. Le résultat de la réunion a été que les constructeurs d'avions ont été invités à prendre en charge certaines des commandes sur des sujets liés aux missiles. Tous les projets d'avions ont été suspendus. Le M-30 était le dernier projet d'aviation de Myasishchev. En octobre, le bureau de conception de Myasishchev a finalement été transféré sur le thème des fusées et de l'espace, et Myasishchev lui-même a été démis de ses fonctions de chef.

Si les concepteurs d'avions en 1960 étaient plus convaincants, comment sauriez-vous quel type d'avion volerait dans le ciel aujourd'hui. Et du coup, on ne peut qu'admirer les rêves audacieux en couverture de Popular Mechanics et admirer les idées folles des années 60.

Pendant la guerre froide, les parties ont consacré tous leurs efforts à trouver un moyen fiable d'acheminer des "cargaisons spéciales".
À la fin des années 40, la balance penche du côté des bombardiers. La décennie suivante a été «l'âge d'or» du développement de l'aviation.
D'énormes financements ont contribué à l'émergence des avions les plus fantastiques, mais les plus incroyables à ce jour semblent être les projets de bombardiers supersoniques avec lance-roquettes nucléaires développés en URSS.

M-60

Le bombardier M-60 était censé être le premier avion à propulsion nucléaire en URSS. Il a été créé selon les dessins de son prédécesseur M-50 adapté pour un réacteur nucléaire. L'avion développé était censé atteindre des vitesses allant jusqu'à 3200 km / h, avec un poids de plus de 250 tonnes.

Moteur spécial

Un turboréacteur à réacteur nucléaire (TRDA) est basé sur un turboréacteur classique (TRD). Contrairement au turboréacteur, la poussée dans un moteur nucléaire est assurée par l'air réchauffé traversant le réacteur, et non par les gaz chauds émis lors de la combustion du kérosène.

Caractéristique de conception

En regardant les plans et les croquis de tous les avions nucléaires de cette époque, vous pouvez en voir un détail important: ils n'ont pas de cabine d'équipage. Pour se protéger contre les radiations, l'équipage d'un avion nucléaire était situé dans une capsule de plomb scellée. Et l'absence d'examen visuel a été remplacée par un périscope optique, une télévision et des écrans radar.

Contrôle autonome

Décoller et atterrir avec un périscope n'est pas une tâche facile. Lorsque les ingénieurs ont réalisé cela, une idée logique est apparue - rendre l'avion sans pilote. Cette décision a également permis de réduire le poids du bombardier. Cependant, pour des raisons stratégiques, l'Armée de l'Air n'a pas approuvé le projet.

Hydravion nucléaire M-60

Dans le même temps, sous l'indice M-60M, un avion supersonique doté d'un moteur nucléaire capable d'atterrir sur l'eau était développé en parallèle. Ces hydravions ont été placés dans des quais automoteurs spéciaux dans des bases côtières. En mars 1957, le projet a été fermé, car les avions à propulsion nucléaire ont émis un fort fond de rayonnement dans leurs bases et les eaux adjacentes.

M-30

Le rejet du projet M-60 n'a pas signifié la fin des travaux dans ce sens. Et déjà en 1959, les concepteurs d'avions ont commencé à développer un nouvel avion à réaction. Cette fois, la poussée de ses moteurs est assurée par une nouvelle centrale nucléaire de type « fermée ». En 1960, la conception préliminaire du M-30 était prête. Le nouveau moteur a réduit les rejets radioactifs et il est devenu possible d'installer un cockpit pour l'équipage sur le nouvel avion. On croyait qu'au plus tard en 1966, le M-30 prendrait son envol.

Funérailles d'un avion nucléaire

Mais en 1960, lors d'une réunion sur les perspectives de développement des systèmes d'armes stratégiques, Khrouchtchev a pris une décision pour laquelle il est encore appelé le fossoyeur de l'aviation. Après les rapports épars et indécis des concepteurs d'avions, on leur a demandé de prendre en charge certaines commandes sur des sujets de missiles. Tous les développements d'avions à propulsion nucléaire ont été gelés. Heureusement ou malheureusement, il n'est plus possible de savoir à quoi aurait ressemblé notre monde si les concepteurs d'avions du passé avaient néanmoins mené à bien leurs entreprises.

Commençons par le fait que dans les années 1950. en URSS, contrairement aux États-Unis, la création d'un bombardier atomique était perçue non seulement comme souhaitable, voire très, mais comme une tâche vitale. Cette attitude s'est formée parmi les hauts dirigeants de l'armée et du complexe militaro-industriel à la suite de la réalisation de deux circonstances. Premièrement, l'avantage énorme et écrasant des États en termes de possibilité même de bombardement atomique du territoire d'un ennemi potentiel. Opérant à partir de dizaines de bases aériennes en Europe, au Moyen et Extrême Orient, les avions américains, même avec une autonomie de vol de seulement 5 à 10 000 km, pouvaient atteindre n'importe quel point de l'URSS et revenir. Les bombardiers soviétiques ont été contraints de travailler à partir d'aérodromes sur leur propre territoire et pour un raid similaire sur les États-Unis, ils ont dû parcourir 15 à 20 000 km. Il n'y avait aucun avion avec une telle portée en URSS. Les premiers bombardiers stratégiques soviétiques M-4 et Tu-95 ne pouvaient "couvrir" que l'extrême nord des États-Unis et des sections relativement petites des deux côtes. Mais même ces machines en 1957, il n'y en avait que 22. Et le nombre d'avions américains capables d'attaquer l'URSS avait atteint 1800 à cette époque ! De plus, il s'agissait de bombardiers de première classe transportant les B-52, B-36, B-47 atomiques, et quelques années plus tard, ils ont été rejoints par des B-58 supersoniques.

Deuxièmement, la tâche de créer un bombardier à réaction de la plage de vol requise avec une centrale électrique conventionnelle dans les années 1950. semblait extrêmement difficile. De plus, supersonique, dont la nécessité a été dictée par le développement rapide des systèmes de défense aérienne. Les vols du premier porte-avions stratégique supersonique de l'URSS M-50 ont montré qu'avec une charge de 3 à 5 tonnes, même avec deux ravitaillements en vol, son autonomie peut difficilement atteindre 15 000 km. Mais personne ne pouvait répondre comment faire le plein à une vitesse supersonique, et d'ailleurs, sur le territoire ennemi. Le besoin de ravitaillement réduisait considérablement la probabilité d'accomplir une mission de combat, et en plus, un tel vol nécessitait une énorme quantité de carburant - plus de 500 tonnes pour le ravitaillement et le ravitaillement des avions. C'est-à-dire qu'en une seule sortie, un régiment de bombardiers pourrait consommer plus de 10 000 tonnes de kérosène ! Même la simple accumulation de telles réserves de carburant est devenue un énorme problème, sans parler du stockage en toute sécurité et de la protection contre d'éventuelles frappes aériennes.

Dans le même temps, le pays disposait d'une puissante base scientifique et de production pour résoudre diverses tâches applications de l'énergie nucléaire. Il est issu du Laboratoire n ° 2 de l'Académie des sciences de l'URSS, organisé sous la direction de I.V. Kurchatov au plus fort de la Grande Guerre patriotique - en avril 1943. Au début, la tâche principale des scientifiques nucléaires était de créer une bombe à uranium, mais alors une recherche active d'autres possibilités a commencé, l'utilisation d'un nouveau type d'énergie. En mars 1947 - seulement un an plus tard qu'aux États-Unis - en URSS pour la première fois au niveau de l'État (lors d'une réunion du Conseil scientifique et technique de la première direction principale sous le Conseil des ministres), le problème de l'utilisation de la chaleur a été soulevée réactions nucléaires dans les centrales électriques. Le Conseil a décidé de lancer des recherches systématiques dans cette direction dans le but de développer les bases scientifiques pour obtenir de l'électricité par fission nucléaire, ainsi que la propulsion des navires, des sous-marins et des avions.

Cependant, il a fallu encore trois ans pour que l'idée fasse son chemin. Pendant ce temps, les premiers M-4 et Tu-95 ont réussi à prendre leur envol, le premier au monde a commencé à travailler dans la région de Moscou centrale nucléaire, la construction du premier sous-marin nucléaire soviétique a commencé. Nos agents aux États-Unis ont commencé à transmettre des informations sur les travaux à grande échelle qui y étaient menés pour créer un bombardier atomique. Ces données ont été perçues comme la confirmation de la promesse d'un nouveau type d'énergie pour l'aviation. Enfin, le 12 août 1955, le décret n ° 1561-868 du Conseil des ministres de l'URSS a été publié, ordonnant à un certain nombre d'entreprises de l'industrie aéronautique de commencer à travailler sur des sujets nucléaires. En particulier, OKB-156 de A.N. Tupolev, OKB-23 de V.M. Myasishchev et OKB-301 de S.A. Kuznetsov et OKB-165 A.M. Lyulka - le développement de tels systèmes de contrôle.

La tâche la plus simple sur le plan technique a été confiée à OKB-301, dirigé par S.A. Lavochkin - pour développer un missile de croisière expérimental "375" avec un statoréacteur nucléaire conçu par M.M. Bondaryuk OKB-670. La place d'une chambre de combustion conventionnelle dans ce moteur était occupée par un réacteur à cycle ouvert - l'air circulait directement à travers le noyau. La conception de la cellule de la fusée était basée sur les développements du missile de croisière intercontinental "350" avec un statoréacteur conventionnel. Malgré sa relative simplicité, le thème « 375 » n'a reçu aucune développement important, et la mort de S.A. Lavochkin en juin 1960 mit fin à ces travaux.

L'équipe Myasishchev, alors engagée dans la création du M-50, a reçu l'ordre de réaliser un avant-projet de bombardier supersonique "avec des moteurs spéciaux du concepteur en chef A.M. Lyulka". Au bureau de conception, le thème a reçu l'indice "60", Yu.N. Trufanov en a été nommé concepteur principal. Étant donné que, dans les termes les plus généraux, la solution au problème consistait simplement à équiper le M-50 de moteurs à propulsion nucléaire et à fonctionner en cycle ouvert (pour des raisons de simplicité), on pensait que le M-60 être le premier avion nucléaire en URSS. Cependant, vers le milieu de 1956, il devint clair que le problème posé ne pouvait être résolu aussi simplement. Il s'est avéré que la machine dotée du nouveau système de contrôle présente un certain nombre de caractéristiques spécifiques que les concepteurs d'avions n'avaient jamais rencontrées auparavant. La nouveauté des problèmes qui se posaient était si grande que personne au Bureau d'études, et en fait dans toute la puissante industrie aéronautique soviétique, n'avait aucune idée de la manière d'aborder leur solution.

Le premier problème était la protection des personnes contre les radiations radioactives. Que devrait-elle être ? Combien devriez-vous peser? Comment assurer le fonctionnement normal de l'équipage enfermé dans une capsule à paroi épaisse impénétrable, incl. examen des lieux de travail et évacuation d'urgence? Le deuxième problème est une forte détérioration des propriétés des matériaux de structure familiers causée par un rayonnement puissant et des flux de chaleur émanant du réacteur. D'où la nécessité de créer de nouveaux matériaux. Le troisième est la nécessité de développer une technologie entièrement nouvelle pour l'exploitation d'avions nucléaires et la construction de bases aériennes appropriées avec de nombreuses installations souterraines. Après tout, il s'est avéré qu'après l'arrêt du moteur à cycle ouvert, pas une seule personne ne pourra l'approcher avant 2-3 mois ! Cela signifie qu'il existe un besoin de maintenance au sol à distance de l'avion et du moteur. Et, bien sûr, les problèmes de sécurité - au sens le plus large, notamment en cas d'accident d'un tel avion.

La prise de conscience de ces problèmes et de nombreux autres problèmes de pierre sur pierre n'a pas laissé l'idée originale d'utiliser le planeur M-50. Les concepteurs se sont concentrés sur la recherche d'une nouvelle disposition dans laquelle les problèmes ci-dessus semblaient pouvoir être résolus. Dans le même temps, le principal critère de choix de l'emplacement de la centrale nucléaire sur l'avion a été reconnu comme sa distance maximale par rapport à l'équipage. En conséquence, il a été développé conception preliminaire M-60, sur lequel quatre turboréacteurs nucléaires étaient situés dans le fuselage arrière par paires en "deux étages", formant un seul compartiment nucléaire. L'avion avait un schéma d'aile médiane avec une aile trapézoïdale en porte-à-faux mince et la même queue horizontale située au sommet de la quille. Des fusées et des bombes devaient être placées sur la suspension interne. La longueur de l'avion devait être d'environ 66 m, la masse au décollage devait dépasser 250 tonnes, et la vitesse de vol en croisière devait être de 3000 km/h à une altitude de 18000-20000 m.

L'équipage était censé être placé dans une capsule aveugle avec un puissant protection multicoucheà partir de matériaux spéciaux. La radioactivité de l'air atmosphérique excluait la possibilité de l'utiliser pour la pressurisation de la cabine et la respiration. À ces fins, il était nécessaire d'utiliser un mélange oxygène-azote obtenu dans des gazogènes spéciaux en évaporant les gaz liquides à bord. Le manque de visibilité visuelle a dû être compensé par des périscopes, des écrans de télévision et de radar, ainsi que l'installation d'un système de contrôle de l'avion entièrement automatique. Ce dernier était censé assurer toutes les étapes du vol, y compris le décollage et l'atterrissage, l'accès à la cible, etc. Cela a logiquement conduit à l'idée d'un bombardier stratégique sans pilote. Cependant, l'armée de l'air a insisté sur une version habitée car plus fiable et souple d'utilisation.

Les turboréacteurs nucléaires du M-60 devaient développer une poussée au décollage de l'ordre de 22 500 kgf. OKB A.M. Lyulka les a développés en deux versions: un schéma «coaxial», dans lequel le réacteur annulaire était situé derrière la chambre de combustion conventionnelle et l'arbre du turbocompresseur le traversait; et le schéma "rocker" - avec une partie d'écoulement incurvée et le retrait du réacteur à l'extérieur du puits. Myasishchevtsy a essayé d'utiliser les deux types de moteurs, trouvant à la fois des avantages et des inconvénients dans chacun d'eux. Mais la principale conclusion, qui figurait dans la conclusion de l'avant-projet M-60, était la suivante: "... parallèlement aux grandes difficultés rencontrées pour créer le moteur, l'équipement et la cellule de l'avion, des problèmes complètement nouveaux se posent pour assurer opérations au sol et la protection de l'équipage, de la population et du terrain en cas d'atterrissage forcé. Ces tâches... ne sont pas encore résolues. Dans le même temps, c'est la possibilité de résoudre ces problèmes qui détermine l'opportunité de créer un avion habité avec un moteur nucléaire. Paroles vraiment prophétiques !

Afin de traduire la solution de ces problèmes en un avion pratique, V.M. Myasishchev a commencé à développer un projet de laboratoire volant basé sur le M-50, sur lequel un moteur nucléaire serait situé dans le fuselage avant. Et afin d'augmenter radicalement la capacité de survie des bases d'avions nucléaires en cas de guerre, il a été proposé d'abandonner complètement l'utilisation de pistes en béton et de transformer le bombardier nucléaire en un hydravion supersonique (!) M-60M. Ce projet a été développé en parallèle de la version terrestre et a conservé une continuité importante avec celle-ci. Bien sûr, dans le même temps, les ailes et les prises d'air des moteurs ont été relevées au maximum au-dessus de l'eau. Les dispositifs de décollage et d'atterrissage comprenaient un hydroski nasal, des hydroptères ventraux rétractables et des flotteurs rotatifs de stabilité latérale aux extrémités de l'aile.

Les problèmes rencontrés par les concepteurs étaient les plus difficiles, mais le travail se poursuivait et il semblait que toutes les difficultés pouvaient être surmontées dans un délai nettement inférieur à l'augmentation de la plage de vol des avions conventionnels. En 1958, V.M. Myasishchev, sur les instructions du Présidium du Comité central du PCUS, a préparé le rapport perspectives possibles l'aviation stratégique", dans laquelle il déclare sans équivoque : "... En relation avec les critiques importantes des projets M-52K et M-56K [bombardiers à carburant conventionnels, - éd.] par le ministère de la Défense en termes d'insuffisance de la portée de tels systèmes, il nous semble utile de concentrer tous les travaux sur les bombardiers stratégiques sur la création d'un système de bombardiers supersoniques à moteurs atomiques, offrant les portées de vol nécessaires pour la reconnaissance et pour le bombardement ponctuel avec des projectiles suspendus et des missiles contre mobiles et fixes cibles.

Myasishchev avait en tête, tout d'abord, un nouveau projet de porte-missiles bombardier stratégique avec une centrale nucléaire à cycle fermé, qui a été conçu par N.D. Kuznetsov Design Bureau. Il s'attendait à créer cette voiture en 7 ans. En 1959, une configuration aérodynamique canard avec une aile delta et une importante unité de queue avant balayée a été choisie pour cela. Six turboréacteurs nucléaires devaient être situés dans la partie arrière de l'avion et combinés en un ou deux ensembles. Le réacteur était situé dans le fuselage. Il était censé utiliser du métal liquide comme fluide caloporteur : du lithium ou du sodium. Les moteurs pouvaient fonctionner au kérosène. Le cycle fermé de fonctionnement du système de contrôle a permis de rendre le cockpit ventilé avec de l'air atmosphérique et de réduire considérablement le poids de la protection. Avec une masse au décollage d'environ 170 tonnes, la masse des moteurs avec échangeurs de chaleur était supposée être de 30 tonnes, la protection du réacteur et du cockpit de 38 tonnes, la charge utile de 25 tonnes.La longueur de l'avion était d'environ 46 m avec une envergure d'environ 27 m.

Projet d'avion anti-sous-marin nucléaire Tu-114

Le premier vol du M-30 était prévu pour 1966, mais l'OKB-23 Myasishchev n'a même pas eu le temps de commencer à travailler sur la conception. Par un décret gouvernemental, OKB-23 Myasishchev a été impliqué dans le développement d'un missile balistique à plusieurs étages conçu par OKB-52 V.N. Chelomey, et à l'automne 1960, il a été liquidé en tant qu'organisation indépendante, faisant de cette branche OKB n ° 1 et se réorientant complètement vers les sujets liés aux fusées et à l'espace. Ainsi, l'arriéré d'OKB-23 en termes d'avions nucléaires n'a pas été traduit en conceptions réelles.

Avions qui n'ont jamais volé - Bombardier atomique

L'histoire d'un projet oublié - sur la façon dont l'Amérique et la Russie ont investi des milliards pour obtenir un avantage dans un autre projet technique. C'était la construction d'un atomolet - un avion géant avec un moteur atomique.

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