The Ghost Railroad: A Tragic Construction Story. Hyggelig bunker
1851 - Nikolaev -jernbanen blev sat i drift.
Oktyabrskaya (Nikolaevskaya, som den blev kendt efter kejser Nicholas I's død) er den ældste jernbane i Rusland. Dens historie begyndte i 1837 med åbningen af jernbanelinjen Sankt Petersborg - Tsarskoe Selo. Den 1. februar 1842 blev det højeste dekret om konstruktion af jernbanen St. Petersburg-Moskva underskrevet, og den 13. november 1851 forbandt jernbanen de to russiske hovedstæder: kl. 11:15 afgik et persontog fra St. Petersborg, der ankom til Moskva den næste dag klokken ni om morgenen. På vejen blev han 21 timer og 45 minutter. Afstanden mellem Sankt Petersborg og Moskva er 598 verst (634 kilometer), vejens længde blev bestemt til 604 verst (644 kilometer).
På det tidspunkt var det den længste to-sporede jernbane i verden. Under anlægget af Verebyevsky -bypass i 1877 steg vejens længde til 609 verst. I 2001 blev denne del af motorvejen rettet op, hvilket reducerede afstanden mellem byer (http://vrubcovske.ru/) med fem kilometer. Vejbedet blev bygget med en bredde på 9,45 meter og var designet til to skinnespor. Jordarbejdet blev udført i hånden. Over tredive jernbanestationer blev omkring 200 broer bygget, 70 kulverter og 20 overkørsler blev anlagt. Stationerne blev bygget under ledelse af chefarkitekten på vejen K.A. Ton, senere blev han erstattet af arkitekten R.A. Zhelyazevich. Langs hele linjen blev der bygget jernbanebarakker, vagthuse og krydsninger over vejbanen. Vi gennemførte mellem stationerne. Da arbejdet var afsluttet, begyndte en eksperimentel bevægelse på nogle områder. I 1847 åbnede permanent trafik på sektionen St. Petersborg - Kolpino, i 1849 - Kolpino - Chudovo, i 1850 - Vyshny Volochok - Tver.
Først kørte to passager- og fire godstog mellem St. Petersborg og Moskva. Persontoget bestod af syv biler, og godstoget bestod af 15. Gennemsnitshastigheden var 29,6 kilometer i timen. Efterhånden steg hastigheden på togene, og rejsetiden faldt. Allerede i 1913 dækkede et tog med ni personvogne ledet af et damplokomotiv af "C" -serien på Sormovsky -anlægget afstanden fra Skt. Petersborg til Moskva på samme tid som moderne tog, der kørte på ruten. I 1932 dukkede passagerdamplokomotiver fra IS -serien af Kolomna -anlægget op på Oktyabrskaya -jernbanen, og Red Arrow -eksprestoget blev lanceret, som nåede hastigheder på op til 120 kilometer i timen på skinnerne. I 1965 begyndte højhastighedstoget "Aurora" i dag at køre mellem Leningrad og Moskva, der kunne accelerere til 160 kilometer i timen. I 1984 blev ER-200 elektriske tog fra Riga Carriage Works tilføjet til køreplanen, men det kørte kun en gang om ugen. Dette tog kan køre op til 200 kilometer i timen og bruger cirka fem timer på vejen.
I 1996-2000 blev Petersborg-Moskva-motorvejen rekonstrueret; faktisk blev en ny jernbane bygget ved hjælp af moderne teknologier. Takket være genopbygningen kan tog nå hastigheder på 200-250 kilometer i timen. Den maksimale hastighed, der er nået på linjen Sankt Petersborg - Moskva, er 260 kilometer i timen. Oktoberbanen kører langs Leningrad, Moskva, Novgorod, Tver, Pskov, Murmansk, Vologda, Yaroslavl -regionerne gennem Skt.Petersborg og Moskva samt Republikken Karelen og forbinder Rusland med fremmede stater.
Fra "Yandex-fotos" vil jeg sende en anden portion sjældne fotos derfra. For eksempel denne. Foto af jernbanestationerne i Kievsky i Moskva i 1936. Fotograferet fra "selve himlen" klatrede fotografen på de åbnede takstænger, der understøttede glastaget over stationsplatformen og tog dette mindeværdige billede. Jeg spekulerer på, om der er trapper, der fører dertil, eller om forfatteren til billedet brugte klatreudstyr.
Diesellok Gakkel GE1 (Shchel1), et af verdens første mainline diesellokomotiver, bygget i 1924 i Leningrad. Hvem er med på vognen? Er det ikke hans designer Yakov Modestovich Gakkel selv? Her er der et foto, hvor den samme person blev fotograferet midt i en gruppe kammerater, der stod foran et diesellokomotiv. Mest sandsynligt var det ham, og billedet blev taget i november 1924, lige efter at testene på diesellokomotivet begyndte.
"Russo-Balt" bil, tilpasset til bevægelse med jernbane. Under tsaren blev disse brugt af jernbanemyndighederne på inspektørers ture.
En gruppe kammerater filmet på baggrund af C10-12, Surami Italian i begyndelsen af 30'erne i Georgien. Der er ingen billedtekst under billedet, og vi kan kun gætte, hvem de er, disse mennesker, og hvad de har at gøre med lokomotivet bag deres ryg.
Ungarsk dieseltog DP (tre biler) i Sukhumi, 1950. Foto fra magasinet "Ogonyok". Jeg kan huske, hvor meget jeg blev ramt af synet af dette tog, da jeg første gang så det i optagelserne til en gammel avis i begyndelsen af 50'erne. Det blev filmet i Abkhasien og kørte ad vejen lige langs Sortehavskysten.
Jernbanearbejdere foran det eneste sovjetiske elektriske lokomotiv PB21. Fjernet tydeligt efter krigen (at dømme efter skulderstropperne). Men hvor - Georgien eller Perm?
Mest sandsynligt Georgien. Her er et foto af de samme mennesker, men på baggrund af mere eksotisk vegetation, end vi har i Ural. El -lokomotivet PB21 blev sendt til Georgien i 1952, hvilket betyder, at begge fotos blev taget i begyndelsen af 50'erne.
Og dette er Nikita Sergeevich Khrushchev selv på trappen til et elektrisk lokomotiv i "F" -serien. Billedet er taget under Khrusjtjovs besøg i Frankrig i 1960. Generalsekretæren besluttede personligt at "acceptere" elektriske lokomotiver fremstillet af Alstom til Sovjetunionen. Er det i øvrigt ikke dette elektriske lokomotiv det samme, der nu findes på museet ved Finlandstationen? Den ene har betegnelsen Фк07, og denne på billedet er Фп07. Men som vi ved, dukkede bogstavet "k" først op i lokomotivets navn efter dets modernisering i Sovjetunionen. Så det er ganske muligt, at det eneste elektriske lokomotiv i F -serien, der har overlevet i Rusland, er det, som Khrusjtjov trådte på.
Dette foto er højst sandsynligt taget samme sted og på samme tid. Kun ved døren til det elektriske lokomotiv er General de Gaulle. Desværre beholdt de sovjetiske kammerater ikke det elektriske lokomotiv ombord, som den franske præsident trådte på.
Umiddelbart efter afslutningen på den store patriotiske krig begyndte Sovjetunionen, der endnu ikke var rejst fra ruin, at gennemføre et grandiose projekt. Styrkerne fra fangerne i hoveddirektoratet for NKVD-lejrene i USSR i den praktisk talt ubeboede cirkumpolare tundra lancerede en storstilet konstruktion af Great Northern Railway, en 1.400 kilometer lang motorvej, der skulle forbinde den europæiske del af landet med Yenisei -deltaet. Blot seks år efter arbejdets start forlod titusinder af bygherrer hurtigt den allerede halvbyggede vej.
Selv før revolutionerne i 1917, i kølvandet på den eksplosive udvikling af jernbaner i Rusland, udviklede ingeniører alternative ruter i en eller anden grad til at kopiere den store sibiriske rute, som vi nu kender som den transsibiriske jernbane. Næsten umiddelbart efter færdiggørelsen i 1916 af konstruktionen af denne jernbane, der forbandt den europæiske del af imperiet med sin stillehavskyst, præsenterede entusiaster de første projekter på en lignende motorvej i de nordlige regioner af landet, hvilket igen var formodes at forbinde Murmansk, en isfri havn i Barentshavet. med Ob, Surgut, Yeniseisk, Baikal-søens nordlige kyst og derefter gå til Tatarstrædet, der adskiller fastlandet og Sakhalin.
Den revolutionære uorden og den efterfølgende borgerkrig bidrog naturligvis ikke til den praktiske gennemførelse af det kolossale projekt hvad angår økonomiske og arbejdsmæssige omkostninger. Ikke desto mindre blev den fremtidige Transpolar Mainline, som blev kaldt Great Northern Railway i officielle dokumenter, i 1924 præsenteret på kortdiagrammet over den fremtidige udvikling af USSR-jernbanerne. Før krigen foretrak staten imidlertid at koncentrere sig om udviklingen af en anden Great Northern Route - søruten.
Begyndelsen til oprettelsen af Transpolar Mainline i bred forstand kan betragtes som konstruktionen af Pechora -jernbanen, der forbandt byen Kotlas i Arkhangelsk -regionen med polarvorkuta. Vejen i krigstiden blev bygget af fangerne i hoveddirektoratet for NKVD-lejrene i USSR (GULag) i 1937-1941 og blev af strategisk betydning, hvilket åbnede den sovjetiske metallurgi adgang til højkoks-kul af høj kvalitet fra Pechora-bassinet.
Det første tog på den nye linje, slutningen af december 1941.
Det er svært at dokumentere kæden af hændelser, der tvang bygherrerne til at gå længere mod øst langs polarcirklen, de fleste dokumenter er stadig klassificeret. Ikke desto mindre er næsten alle forskere tilbøjelige til at tro, at beslutningen om at starte den aktive konstruktion af jernbanen i helt ubelejlige områder i 1947 personligt var sovjetiske leder, lærer og ven for alle børn, IV Stalin. Han krediteres endda med en sætning, der angiveligt lagde grunden til et mægtigt byggeprojekt: "Vi skal tage imod Nord, Sibirien er ikke dækket fra Nord, og den politiske situation er meget farlig."
Det er svært at stå inde for citatets pålidelighed, men faktum er fortsat dekretet fra Ministerrådet i USSR af 22. april 1947. Ifølge dokumentet skulle der i Ob -bugten (Karahavets bugt, som Ob flyder ind i) i området Cape Kamenny, bygges en ny stor havneby med en beboelsesby og fra Chum station på Pechora Mainline (syd for Vorkuta) en jernbane 500 kilometer. På kortets fragment markerer rødt punkt # 1 udgangspunktet for den perspektiviske motorvej, og punkt # 2 markerer Cape Kamenny.
For at udføre arbejdet, allerede den 28. april, blev der inden for rammerne af Hoveddirektoratet for Jernbanebyggerlejre (GULZDS, en af GULag -systemets underafdelinger) dannet byggeafdelinger nr. 501, som stod for byggeriet af hovedgrenen, og nr. 502, der var beskæftiget med arbejde på havnebyen. Arbejdet blev udført i et tempo, der var karakteristisk for tiden og endnu mere fremskyndet af den store opmærksomhed fra landets ledelse. Allerede i december 1947, kun otte måneder efter udstedelsen af det relevante dekret, begyndte arbejdere at bevæge sig på den 118 kilometer lange Chum - Sob -sektion, og vejen krydsede Polar Ural -floddalen - Sob -krydset var allerede i Tyumen -regionen.
Et år senere, i december 1948, flyttede bygherrerne op til Labytnangi -stationen på venstre bred af Ob, overfor Salekhard. På samme tid blev det dog pludselig klart, at det simpelthen var umuligt at oprette en ny havneby ved Ob -bugten, i selve Cape Kamenny -området. Hydrografiske undersøgelser udført parallelt med generelle anlægsarbejder viste, at bugten er lavvandet, og selv efter uddybning af bunden vil den stadig ikke kunne modtage store havgående skibe.
Så fra april 1947 til december 1948 blev den 196 kilometer lange Chum-Labytnangi-motorvej bestilt. Det var fuldstændig uklart, hvad de skulle gøre derefter i betragtning af nytteløsheden i den tidligere nordlige "Ob" -retning. Den 29. januar 1949, efter et møde mellem Stalin, Beria og chefen for GULZhDS "Naftaliya" Frenkel, blev der udstedt endnu en beslutning fra Ministerrådet i USSR, der bestemte et nyt sted for opførelsen af den samme "store mellemliggende havkommunikation. " Det blev besluttet at flytte det til området i byen Igarka i Turukhansk -distriktet i Krasnoyarsk -territoriet, det vil sige mere end tusinde kilometer mod øst, til den højre bred af Yenisei, hvor havnen havde været opereret siden slutningen af 1920'erne. Sådan så denne polarby ud i begyndelsen af 1950'erne, på det tidspunkt boede der omkring 20 tusinde mennesker her.
I stedet for den relativt beskedne 500 kilometer lange vej Chum - Cape Kamenny blev der født en storslået plan om at bygge den egentlige Great Northern -rute Chum - Salekhard - Igarka med en samlet længde på 1482 kilometer, hvoraf 1286 endnu ikke var bygget. Vejen på kortet over Rusland er markeret med en rød linje (klik for at åbne et større billede).
Så hvorfor, med den mulige, sandsynligvis kun under Stalin, vedholdenhed, begyndte en mand i de teknologisk ikke de mest avancerede 1940'ere at bygge en kolossal jernbane i den øde cirkumpolare tundra? Hvilke rige forekomster af oliemor og gasfædre indeholder tarmene i det vestlige Sibirien, har sovjetiske geologer kun gættet. Sandsynligvis var hovedmotivationen for den sovjetiske ledelse og især lederne for folket ønsket om at skabe en backup til den nordlige sørute, der ikke er udsat for sæsonfrysning, med adgang til den nye hovedhavn i Arktis, fjernt fra landets grænser.
Begivenhederne under den store patriotiske krig viste sårbarheden i det sovjetiske arktiske område fra angreb udefra. Sikkert til minde om Stalin var der stadig en frisk operation "Wunderland" ("Eventyrland"), udført af Kriegsmarine i sommeren 1942 i Karahavet for at forhindre passage af allierede konvojer fra øst til Murmansk. Tyske ubåde torpederede flere sovjetiske skibe, og den tunge krydser Admiral Speer bombede endda havnen i Dikson, der ligger ved udgangen af Yenisei -bugten ud i Ishavet.
Den nye havn i Igarka, som muligvis blev betragtet som en lovende base for den nordlige flåde, så meget mere pålidelig ud i denne forstand. Desuden var den industrielle region Norilsk med sine største nikkelreserver i landet og strategisk vigtig for forsvarsindustrien placeret i dens umiddelbare nærhed. Det kunne også forbindes til det forenede jernbanesystem i Sovjetunionen ved hjælp af en ny motorvej.
I øvrigt var disse steder ikke fremmed for Stalin. På et tidspunkt, i 1914-1917, her, i landsbyen Kureyka i Turukhansk-regionen, 170 kilometer syd for Igarka, tjente han sit eksil. Efter krigen blev den overlevende hytte, hvor den fremtidige generalissimo levede efter det blodige tsarregimers vilje, dækket af en særlig pavillon, omdannet til et museum, som dog ikke overlevede kampen med personlighedskulten.
Den anden fase af konstruktionen af Transpolar Highway er begyndt. Bygningsafdeling nr. 502, der tidligere var beskæftiget i havnen i området omkring Cape Kamenny, blev inkluderet i en lignende underopdeling nr. 501 og instruerede den forenede struktur om at arbejde på floden Salekhard-Nadym-Pur. Samtidig blev byggeafdeling nr. 503 dannet i Igarka, som skulle trække jernbanen fra den modsatte østlige side. Begge hære af bygherrer skulle mødes på Pur -floden. Siden i Transpolar Mainline i dokumenter og litteratur omtales ofte "konstruktion-501" eller "konstruktion-503"-afhængigt af hvilket afsnit det drejer sig om.
Hovedproblemet med Transpolar Railway var den hastighed, hvormed den blev bygget. Nu er det svært at sige, hvad der forårsagede et sådant overfald og et hastværk. Nogle forskere tilbøjelige til at konspirationsteorier betragter endda konstruktionen af denne jernbane som et af stadierne i forberedelsen af Sovjetunionen og Stalin personligt til tredje verdenskrig. Uanset hvad der var, i samme resolution fra Ministerrådet i januar, som bestemte den nye rute for motorvejen, var der endnu en grundlæggende tese: den skulle have været bygget efter "lette tekniske forhold". Arbejdet med at bevæge tog på visse strækninger var planlagt til at åbne i 1952, og det hele skulle være klar i 1955.
Det blev antaget, at den nye 1.300 kilometer lange rute vil køre parallelt med polarcirklen, være enkeltsporet med sidespor hver 9.-14. Km (i alt 106 sider) og stationer hver 40-60 km (28 stationer). Gennemsnitshastigheden for toget med stop ved sidesporet blev antaget at være omkring 40 km / t, inklusive acceleration og deceleration. Kapaciteten er 6 par tog om dagen. På stationerne Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo og Igarka blev de vigtigste depoter oprettet på stationerne Yarudey, Pangody, Kataral, Turukhan - omvendt.
Arbejdet blev udført praktisk talt uden design og estimatdokumentation, hovedsageligt af styrkerne fra hoveddirektoratet for lejrene til jernbanekonstruktion. I alt var der 290 tusinde fanger i denne division af Gulag, hvoraf en væsentlig del var koncentreret på byggepladser 501 og 503, den nordligste i landet.
En vintervej blev lagt langs hele motorvejen med særlige traktortog. Produktionskolonnerne for de to afdelinger i GULZhDS var placeret langs den. De blev hovedsageligt bygget i den korte sommersæson. Til at begynde med blev der bygget en relativt lav to-meter dæmning (hovedsageligt fra importeret sten-sandblanding), hvorpå der blev lagt sveller og skinner. Alt arbejde blev udført i et skarpt kontinentalt klima med alvorlige lange vintre (op til otte måneder) og korte, kolde og regnfulde somre og efterår. I gennemsnit lykkedes bygherrer i løbet af sæsonen at bygge omkring 100 kilometer af jernbanen.
Den transpolare linje blev bygget under ekstreme permafrostforhold. 1940'ernes teknologier og den krævede konstruktionshastighed tillod ikke jernbanen at blive ordentligt udstyret, som for eksempel kineserne gjorde 70 år senere med Qinghai-Tibet Railway. Efter begyndelsen af temperaturer over nul i det vestlige Sibirien begyndte aktiv optøning af det øvre jordlag og permafrost under det, hvilket førte til regelmæssige og udbredte deformationer af vejbanen og dets konstruktionsstrukturer. Faktisk skulle en væsentlig del af vejen, der blev lavet i løbet af de sidste sæsoner, rekonstrueres med begyndelsen af en ny. Reparationer af dæmningen, styrkelse af banen, broer og anden infrastruktur fortsatte løbende hvert år.
Klimaet gjorde arbejdet inden for motorvejsbyggeriet ekstremt vanskeligt. Om vinteren var fangerne, der arbejdede på byggepladser 501 og 503, dækket af sne og plaget af frost, om sommeren blev de overvundet af regn, ufremkommeligt mudder og de allestedsnærværende skyer af insekter af varierende grad af blodtørst.
Langs hele ruten blev der etableret små bosættelser af civile bygherrer, administrationer og lejrfanger. Der var få lokale byggematerialer under forholdene i polar tundraen; i de fleste tilfælde blev der importeret træ udefra. Mens det kom til opførelsen af mere eller mindre kapitalboliger, blev bygherrerne tvunget til at bo i telte og udgravninger. Efterhånden blev de erstattet af kaserne af kræfterne fra deres fremtidige beboere selv. Resterne af mange lejre og bosættelser findes stadig regelmæssigt langs Transpolarnaya.
Den gennemsnitlige lejr her var en 500 × 500 meter omkreds indhegnet med pigtråd med vagttårne, en-etagers boligbarakker, en kantine og en strafcelle. En sådan formation husede fra 500 til 1000 mennesker. Uden for omkredsen var huse med vagter og civilarbejdere, en butik, et badehus, lagre og en klub.
Og sådan så landsbyen Ermakovo ud før og ser ud nu, en af de største på byggepladsen (op til 15 tusinde indbyggere), der ligger på venstre bred af Yenisei, ikke langt fra Igarka. Her var faktisk hovedsædet for byggeplads nr. 503 (den østlige halvdel af vejen), det lykkedes endda at bygge et kraftværk, et depot, en klub, en klinik, seks butikker, et hotel, et ti- årskole, et spædbarnshus, hvor børn af fængslede mødre blev afleveret, en restaurant og nogle andre elementer af den sædvanlige store jord, men sådan en sjælden infrastruktur her.
I sammenligning med andre lejre i Gulag -systemet var konstruktionen af Transpolarnaya relativt god. Her blev fangernes ekstremt vanskelige arbejdsforhold noget kompenseret af en højere ernæringsstandard. Byggepladsen havde endda sit eget mobile teater. Dødeligheden ifølge erindringerne fra overlevende øjenvidner var relativt lav.
Ud over titusinder af mennesker leveret af GULZhDS var der mange Komsomol -medlemmer og andre entusiaster, der ankom hertil, faktisk med hjertets kald og den tilsvarende tilladelse.
Ud over klimaet blev arbejdet på linjen Salekhard - Igarka kompliceret af dets afsides beliggenhed fra fastlandet. Der var praktisk talt ingen byggematerialer af høj kvalitet ”på plads”, de skulle afleveres fra Salekhard langs de allerede bygget kilometer på vejen eller ved hjælp af Northern Sea Route gennem Igarka.
Vejen krydsede små floder på træbroer. Broer over de store floder Barabanikha og Makovskaya blev bygget meget mere grundigt: lavet af metal på henholdsvis 60 og 100 meter lange betonstøtter. Deformation og ødelæggelse på grund af optøning og efterfølgende frysning af jord blev dog ikke undgået af nogen af de strukturer, der blev bygget i henhold til "lette tekniske forhold."
Der blev ikke bygget broer på tværs af de store sibiriske floder Ob og Yenisei. Om sommeren blev der brugt særlige færger, om vinteren blev der etableret isoverfarter.
Skinnerne blev naturligvis også leveret fra fastlandet. I alt fandt forskerne 16 forskellige arter af dem på ruten, herunder prærevolutionære og trofæer.
I august 1952 blev der som planlagt åbnet en arbejderbevægelse på sektionen Salekhard - Nadym; i marts næste år kørte et passagertog endda mellem bosættelser. På grund af jernbanesporets ekstremt lave kvalitet var hastigheden (og hastigheden på godstogene, der blev brugt til at levere konstruktionen), lav og i gennemsnit 15 km / t, ikke engang tæt på at nå standardindikatorerne. Men selv i en sådan situation var togsporene hyppige og udbredte.
I foråret 1953 blev der i alt bygget omkring 700 kilometer af Great Northern Route, mere end halvdelen af hele motorvejens længde, men den 25. marts 1953 blev der udstedt endnu et dekret fra USSR Ministerråd, iflg. hvortil anlæggelsen af jernbanen Salekhard-Igarka blev standset. En øjeblikkelig og hurtig evakuering af arbejdsstyrken begyndte. Ifølge de fleste skøn blev der i løbet af få måneder transporteret op til 100 tusinde mennesker fra Ob- og Yenisei -interfluvene til fastlandet.
Forklaringen på en sådan frivillig beslutning ved første øjekast er meget enkel: Den 5. marts 1953 døde Stalin, og sammen med ham blev den transpolære hovedlinje tilsyneladende mothballed og derefter forladt. Jernbanen, der blev bygget i et hidtil uset tempo under ekstreme naturforhold, viste sig at være unødvendig for landet.
I alt blev 3,2 milliarder rubler bogstaveligt talt begravet i jorden og sumpene i den vestsibiriske cirkumpolare tundra, så nødvendige for Sovjetunionen, der rejste sig fra ruinerne. Dette beløb var 12,5% af Sovjetunionens kapitalinvesteringer i jernbanekonstruktion i løbet af femårsplanen 1946-1950 og ca. 2% af alle kapitalinvesteringer i Sovjetunionen i samme periode. Hvor mange liv der blev taget af byggepladserne 501 og 503, er det umuligt at fastslå med sikkerhed.
Byggeri, jernbanemateriel og andre materielle ressourcer, der kunne evakueres, blev fjernet fra hovedlinjen, resten blev simpelthen opgivet, for eksempel dette depot nær Taz -floden med flere Ov -serie damplokomotiver, legendariske "får", de mest massive damplokomotiv i det russiske imperium ... Stedet med dem var isoleret fra resten af vejen, så damplokomotiverne forblev her som en slags monument over "århundredets byggeplads".
Vejen var dømt til at dø hurtigt. Den ekstremt lave konstruktionskvalitet og de ovenfor beskrevne klimatiske og naturlige forhold forårsagede dens hurtige nedbrydning. Et lærred, der er kollapset og krøllet i ufattelige vinkler, broer opdraget af bakker, rådne rester af tidligere lejre - sådan et syn nu er Transpolar Highway, den mislykkede Great Northern Route og den nuværende Dead Road, drømmen for mange elskere af forladte genstande .
Få overlevede det. Tilbage i slutningen af 1940'erne blev der lagt en telegraf og telefonlinje langs hele motorvejen, hvilket gav pålidelig kommunikation med Igarka. I lang tid, indtil 1980'erne, var specialisterne i kommunikationsministeriet i USSR, der betjente det, de eneste, der regelmæssigt brugte resterne af Transpolarnaya til deres tilsigtede formål og flyttede langs det på hjemmelavede jernbanevogne.
I 1955 overtog et andet ministerium - jernbaner - jernbanegrenen Chum -Labytnangi, først og fremmest hovedbanen. Det fungerer med succes den dag i dag.
Efter udviklingen af de rigeste kulbrintereserver i det vestlige Sibirien begyndte i 1960'erne-1970'erne, vendte jernbanen tilbage til disse regioner. En gren blev bygget til Nadym og Novy Urengoy, men ikke fra vest eller øst, fra Salekhard eller Igarka, men fra syd, fra Tyumen. Gazprom byggede også en filial på Yamal -halvøen, der forbinder lokale olie- og gasfelter med Chum - Labytnangi -linjen nær Obskaya -stationen.
Desuden har de russiske myndigheder på nuværende tidspunkt genoplivet projektet med en motorvej i bredderetning, fra Nadym til Salekhard. Nu er byggeriet af en tilsvarende motorvej i fuld gang, efterfulgt af en jernbane. Hvem ved, måske en dag vil det mangeårige projekt for Great Northern Railway, som blev drømt om allerede før revolutionen, ikke desto mindre blive gennemført. Olie og gas er gode motiver.
Russiske jernbaner er et af fortidens største mysterier. Og når man ser på de gamle historiske materialer, begynder man at forstå, hvilken omfang af forfalskninger der blev udført i deres historie, som faktisk i hele tsar -Ruslands historie.
Emnet for de gamle jernbaner i det russiske imperium er meget interessant, ligesom ethvert industrielt emne i det 19. århundrede. Om jernbanerne i det russiske imperium blev der endda tilføjet digte om, hvor svært det var der. Arbejdet der var virkelig hårdt, med en sådan mængde arbejde var graden af arbejdsmekanisering ekstremt lav.
Billedet viser konstruktionen af Amur -jernbanen ved 568 verst i 1911. Volden i baggrunden er håndlavet, hvilket er et enormt stykke arbejde. Og du kan se hytterne, der var dækket af en mudderstrøm, hvilket sandsynligvis var for nylig. Bygherrerne boede i sådanne hytter. Forholdene, du forstår, er meget vanskelige. Men i sidste ende modtog landet kommunikationsruter, der gav en kraftig drivkraft til dens udvikling. Disse kommunikationsveje var slet ikke de samme, som de er nu, men på det tidspunkt var det den største teknologiske præstation. Godt, som historikere siger, hængte den russiske jernbaneudvikling som altid bag på den europæiske. Dette er ikke overraskende - afstandene er slet ikke ens og den anden specificitet af statsstrukturen. Og hvad var de allerførste kommunikationsveje? Af de tekniske løsninger, der blev brugt dengang, er det kun spor- og vognfaciliteterne, der nu er tilbage, og selv da ikke uændret. Traktionsdelen (PM), krypteringsdelen (SH), strømforsyningsdelen (ECH) og andre tjenester har fundamentalt ændret det modsatte (jernbanearbejdere vil forstå, hvad disse forkortelser er). Men har disse ændringer altid været drevet af teknisk fremgang? Lad os tage et kig og begynde i det små - med vandforsyningssystemerne til damplokomotiver.
Som du ved, har et damplokomotiv brug for vand på samme måde som brændstof. Dampkedlen fungerer ikke uden den. Og det er naturligt, at der på hver stor station var et punkt til tankning af damplokomotiver med vand, som for eksempel på billedet. Vand til et sådant punkt blev generelt opnået i henhold til standardskemaet for vandindtag-vand-løfteanordning-lagringsindretning-fordelingsindretning. Mange gamle fotos af disse knudepunkter er bevaret. For eksempel et foto af den ikke bevarede vandløftende bygning af Ob-stationen i den centrale sibiriske jernbane (nu findes den ikke i den form, nu er det Novosibirsk-Glavny), den officielle udgivelse af Great Way fotoalbumet fra 1899.
Foto som foto, hvis ikke for et "men", nemlig det samme foto, for eksempel som dette.
Dette er naturligvis det samme foto, kun røg er malet på den øverste fra skorstenen. Hvorfor? Hvis du ser nærmere på det nederste foto, kan du se, at der slet ikke er røg, og selv træernes blade over skorstenen er meget godt synlige. Ud fra oplevelsen af at arbejde med sådanne fotos kan jeg helt sikkert sige, at hvis retoucheren har malet nogle detaljer til en anden eksisterende detalje i billedet, så skal man i denne eksisterende detalje kigge efter en fangst. Hvor kan han være her? Mærkeligt nok er der et andet foto af dette sted, og det blev tydeligvis ikke taget samme dag som det forrige:
Og igen er noget malet på eller unøjagtigt hvidt nær toppen af røret. Hvorfor var retoucheren nødt til at være så opmærksom på denne del af røret, nemlig at kunstigt vise tilstedeværelsen af rømmende røg? Hvis vi argumenterer i øst fra det modsatte, så viser det sig, at der slet ikke var røg her og ikke kunne være det. Men hvad med vand til damplokomotiver? Det er nødvendigt uanset årstid, både om vinteren og om sommeren. Og i eksemplet med Ob-stationens omfang var mængden af forbrugt vand betydelig, og selv på vejen fra denne vandløftende bygning til oplandet var der mellemliggende vandløftestationer, som stadig var bevaret i steder i regionen Novosibirsk.
Det er svært at sige, hvordan dette system så ud geografisk. Ob -stationen er blevet rekonstrueret næsten fuldstændigt, der er ingen kartografiske materialer om dens oprindelige form i det offentlige rum. Hvorfor skulle du male på røgen? Svaret skal højst sandsynligt søges på lignende fotos af andre vandløfteanordninger på andre datidens stationer. Desuden stødte jeg på et andet interessant foto.
Dette er en udsigt over Violiema-vandløftningsbygningen på Vilna-stationen i Warszawa-jernbanen i 1911. Billedet viser tydeligt, at røret er forseglet med et metalhus, og de tilføjede ikke engang røg. Og hvorfor skulle røret repareres sådan? Mest sandsynligt er dette ikke bevarelse for nedlukning, der var simpelthen ingen andre vandløftningssystemer der. Så er det overhovedet et rør? Forresten har en masse gamle fotos af lignende strukturer fra forskellige geografiske steder overlevet.
Dette er Luga -stationen i Warszawa -jernbanen i 1911.
Dette er Kamala -stationen på den sibiriske jernbane i 1910.
Dette er Darg-Kokh-stationen på Rostov-Vladikavkaz-jernbanen i 1913.
Som du kan se, er det det samme overalt - der kommer ingen røg ud af skorstenene, der er ingen beslag til at løfte stokeren op på skorstenen. Kyndige mennesker vil bekræfte, at sådanne rør ikke vil fungere længe uden regelmæssig rengøring af forbrændingsprodukterne på væggene. Men faktum er, at skorstensfejeren ikke kan kravle op på toppen af et sådant rør udefra. Det virker mærkeligt ved første øjekast, men alt vil blive klart, hvis disse rør ikke er mere end en del af en pumpe, der bruger atmosfærisk elektricitet. Som du forstår, har ingen sådanne strukturer overlevet nogen steder den dag i dag. Der er mange typiske tegninger af vandløftende bygninger på netværket. Måske er der noget interessant der? For eksempel er her en sådan tegning, men det er svært at forstå, om det er en arbejdstager eller en direktør.
Af en eller anden grund er udstyret i bygningen ikke angivet, men essensen er ikke vigtig, måske var vægten lagt på selve bygningen. Specialisten vil straks bemærke nogle uoverensstemmelser i logikken. For det første går ovnens skorsten med et relativt lavt rør af en eller anden grund i et vandret snit under nulmærket. I mangel af en røgudsugning vil udkastet til sådanne ovne efterlade meget at ønske. Sådanne designs bruges hovedsageligt i Ammosov -ovne eller i retortovne, hvor der laves trækul, og endda ikke i det hele taget. Nå, eller i koldrøgede røgerier, hvis nogen har set. For det andet er lokalerne for dampkedler (til venstre) og pumpeudstyr (i midten) på en eller anden måde underligt placeret. Når transmissionen organiseres i henhold til tingenes logik, bør pumperne være i en parallel linje til kedlerne og ikke vinkelret for at forenkle konstruktionen af remskiverne. Her er det modsatte sandt. Tre steder er angivet for kedler og tre for pumper. Måske blev de brugt i en sådan mængde, hvis ikke til en anden tegning.
Mærkeligt nok er det på gasfabrikker, at der bruges retortovne, og selve vandløftende bygning, selvom den er uden rør, ser helt anderledes ud. I den første tegning tilpassede en ingeniør (eller ikke helt en ingeniør) naturligvis en tegning af et gasanlæg til en vandløftende bygning. Alt er virkelig simpelt der, tre ovne og ingen transmission. Til fordel for denne konklusion findes der endnu en tegning.
Kedelspecialister, tag et kig og bliv overrasket. Hvilken slags uforståelighed tegnes i stedet for kedler, så der er en indsats i røret med en obligatorisk frigang fra rørmaterialet? Der kan ikke være åben ild i skorstenen, og varm luft er der tydeligvis ikke en ødelæggende faktor. Men røret tegnes i henhold til alle reglerne, skorstenens vandrette del er på det krævede niveau. Og ingen transmission fra "kedler" til pumper, og ikke kun transmissioner, men endda remskiver er normalt ikke trukket. Pumperne er angivet ganske realistisk, men hvad er de cylindriske dele på dem? Meget mærkeligt. I modtagerbrønden i enderne af indløbsrørene er der nogle lignende elementer, men mest sandsynligt er det bare filtre. I en sådan ordning er de anden pumper ikke nødvendige, selvom også her afhænger alt af afstanden mellem brønden og bygningen samt forsyningsrørets diameter. Som du allerede har forstået, har intet som dette stået i Kherson i lang tid, der er ikke engang bygninger.
Nå, faktisk sluttede tegningenes erklæring der, og antagelserne begyndte. Det faktum, at dette ikke er en dampkedel, er allerede klart for mig personligt (vær venlig, hvis jeg tager fejl, gør indsigelse). Og sandsynligvis er dette en let modificeret pejs, der ikke brugte brændstofforbrænding. Mere præcist udfører foringen i røret selve funktionen med at opsamle atmosfærisk elektricitet, som ledes ind i et stort cylindrisk objekt på kedlens sted. En form for energitransformation finder sted i den, som følge heraf frigives varme, som i form af opvarmet luft fjernes gennem røret. På et af billederne er der et gitter på røret, der angiver, at den gas, der slipper ud af det, ikke har urenheder. Men denne varme er de sædvanlige tab på grund af energiomsætning, den nyttige komponent, hvorfra en lille cylinder bruges (eller modtages), der står på pumpen og udfører en pumpemotors funktioner. Det viser sig en slags transformer, der fungerer efter helt hidtil ukendte love. Pumpen, at dømme efter input-output-rørene, er tegnet ganske realistisk, det er en konventionel væskedrejepumpe af typen "snegl", uden ventiler. Måske er tegningen forenklet, og disse foringer i røret går i hele sin højde, det er ikke for ingenting, at hele den indre del af røret er opdelt i tre koniske sektioner. For en almindelig skorsten er dette slet ikke nødvendigt. Vær faktisk opmærksom på bygningen til venstre i hovedbilledet. Hvad stikker ud af røret?
Det viser sig, at nogle kræfter igen vildlede os og indkastede standardtegninger af bygninger og strukturer af gammeldags jernbaner. Og samtidig male på røgen på fotoet, hvor det i princippet ikke kunne være.
I den sidste del kiggede vi på de vandløftende konstruktioner, som var en integreret del af vandforsyningssystemet til damplokomotiver. Nå, de fandt nogle hemmeligheder, der nu er gået tabt. Vandforsyningssystemet ender dog ikke med vandløftestrukturer. Der er endnu en vigtig enhed i den - en reservoirbygning, som i almindelige mennesker kaldes en vandpumpestation. Dens opgave er at akkumulere vand i en bestemt højde for at forsyne det af tyngdekraften til slutbrugere (damplokomotiver i dette tilfælde). Rester af disse gamle vandområder er stadig bevaret i store mængder på mange stationer i det store land, nogle steder endda i en fuldstændig velplejet form. Størrelsen af vandområder blev bestemt af det specifikke vandforbrug. På store krydsstationer var vandområder meget større end på andre, det er helt forståeligt. Ved første øjekast er der ikke noget teknisk svært her. Men dette er kun ved første øjekast. Lad os dykke dybere ned i materialet. Så vandbygningerne i de gamle fotos.
Dette er en vandmasse på en uidentificeret station i begyndelsen af det 20. århundrede. På bagsiden er en vandløftende bygning. Mærkeligt nok, men det er vinter udenfor, og der kommer ingen røg fra nogen skorsten. Vand har en tendens til at fryse, og hvis rør fryser i sådanne enheder, vil det være næsten en katastrofe (den, der har håndteret sådanne manifestationer, vil ikke lade dem ligge).
Lignende billeder fra andre stationer. Der er tydeligt skorstene på tårnene i midten, men der kommer ikke røg fra nogen af dem. Hvis du vil, google, er der mange gamle fotos af sådanne strukturer, men du finder ikke røgen, der kommer ud af skorstenen i en reservoirbygning nogen steder. Hvad er fangsten? At dømme efter det faktum, at i vandløftende bygninger (se den sidste artikel) var der nogle uforståelige anordninger med en skorsten, der ikke var beregnet til røg, naturligvis skal hemmeligheden bag vandførende bygninger søges indeni. Lad os prøve.
Dette er en kendt typisk reservoirbygning, der blev skulptureret i hundredvis i hele landet på næsten alle stationer, hvor der var behov for dem. Et par små detaljer: skorstenen, der entydigt er angivet på tegningen, bryder pludselig af, og installationsstederne for ovnen er ikke angivet; selve skorstenen er tydeligvis ikke en af kedlens vægge, den føres gennem muffen og er ovenfra fastgjort med snor til tagets understøttende strukturer. Det er svært at bedømme den første detalje, måske har ingeniøren forenklet sit arbejde for ikke at røre ved tegningen. Men på det andet opstår der spørgsmål. Hvorfor gik skorstenen gennem ærmet gennem kedlen? Varmeoverførsel til vandet i tanken i dette tilfælde forværres til tider. Lad os bare antage, at tegningen i dette tilfælde blev tegnet af en person langt fra varmeteknik, og lad os se på andre tegninger.
Dette er "Album med udøvende standardtegninger af Moskva District Railway" 1903-1908. Det kan ses, at mere eller mindre kompetente mennesker allerede tegnede. Rørene til forsyning og indtagelse af vand til tankene samt varmeindretningen i bunden i midten er godt tegnet. Lad os se nærmere på.
Det er ganske logisk, at skorstenen igen passerer gennem muffen i kedlen uden at røre ved væggene. Da der ikke var svejsning i de dage, blev tankene lavet på nitter, på grund af den mindste termiske ekspansion i tankens detaljer ville der dannes huller, hvorigennem vand ville strømme væk. Til opvarmning af vandet blev der brugt specielle cirkulationsrør, der var forbundet i bunden med en konventionel brændstofkedel. For at opvarme vandet i den øverste (for eksempel) tank var det nødvendigt at lade vandet komme gennem den smeltede kedel i de retninger, der er angivet med pilene. Teoretisk set kan vand gå sådan, hvis ikke for én MEN - for at vandet skal cirkulere, er det nødvendigt at lave et "sug" fra den øvre sving. Med en sådan længde af rør og deres diameter er det umuligt at gøre dette med menneskelige lunger. Og uden dette vil vandet simpelthen stå, og selvom det opvarmes, vil der bare være dampskyer og ingen cirkulation (jeg observerede noget lignende mere end én gang, da blivende mestre gjorde forkert vandopvarmning). Det viser sig, at de tegnede godt, men problemet er med handlingsprincippet. En anden blooper:
Dette er den samme kedel til opvarmning, fra samme samling. Alle er gode, men igen et par MEN: designet er nittet, og vandtrykket fra de to tanke er meget stort; ovnens størrelse er sådan, at der kun kan kastes en tømmerstam eller en ske med kul. Fra første detalje kan vi sige, at på grund af lokal opvarmning af metallet er denne struktur meget upålidelig med hensyn til tæthed. Den mindste revne og vand fra de øverste nitterækker kan trænge ind i ovnen og fylde flammen. Det er meget svært at reparere en sådan defekt. Det er fuldstændig uforsigtigt at håbe, at hullet vil korrodere over tid, i dette tilfælde ved jeg fra praksis, at dette ikke sker på grund af konstant opvarmning og afkøling. For den anden detalje kan vi sige, at denne kedel klart ikke er designet til en stor mængde brændbart brændstof. At dømme efter øgebredden på det to tommer lange rør var ovnens bredde 0,2 m, højden 0,1 m, og samtidig var den stadig oval. Og kedlens ydre diameter (med tykkelsen på væggene) var kun 1.062 m. Selv i bybade var ovne uden opvarmning af vandet omkring hele deres overflade større, og deres ovne var bredere. Med en sådan volumen af en bygning som et reservoir og tilstedeværelsen af et specifikt varmeelement skal det udover luft - vand opvarmes kontinuerligt, og dets dimensioner skal være meget større for at undgå frysning af forsyningen og udledningsrør. Der var ingen konstant cirkulation i disse rør, vandet i dem stod periodisk, derfor fandt problemet sted i vinter. Og hvad sker der ifølge tegningerne? Nå, i hvert fald at den indenlandske industris historie ikke fortæller os noget. Som maksimum er al fri adgang til arkivdokumenter fyldt med pseudo-historisk forfalskning, født efter 1920, og på tidspunktet for digitaliseringen blev den gul, så den ikke længere visuelt kan skelnes fra dokumenter fra 1800-tallet. Nogle gange blinker troværdigt materiale gennem censorernes udeladelser, men dette er mere undtagelsen end reglen. Og i dette tilfælde, på tegningerne, gled de til os en almindelig træfyret titanium, som blev brugt i det 20. århundrede til slutningen af Sovjetunionen, og især i jernbanekaserne. Per definition kunne han ikke arbejde i en reservoirbygning med sådanne dimensioner. Reservoirbygningen på Likhobory -stationen er meget mystisk. Dens design var typisk; de samme bygninger blev installeret på stationerne Cherkizovo og Ugreshskaya.
Røg kommer mærkeligt nok ikke fra skorstenen, selvom det ligner sne. På Ugreshskaya -stationen blev bygningen bevaret og endda restaureret:
Men at dømme efter gennemsigtigheden i vinduerne er tankene blevet demonteret der. Derudover er taget også udskiftet. Mest sandsynligt blev alle bygningens hemmeligheder ødelagt. Der var andre vandbaserede bygninger:
Dette er Uyar station. Overraskende nok går varmeledninger også i stykker et sted midt i bygningen. Lad os se nærmere på:
Mærkeligt, men chiaroscuro øverst på røret tyder på, at dette ikke er en skorsten, der går ud, men en enkelt cylindrisk del. Der er intet loft, og der er stort set ingen loftsrum. Meget mærkeligt med hensyn til varmebesparelse. Men dette er ikke en fejl, det er ikke for ingenting, at der er en inskription om lægning af tagdækning eller tjæret filt fra bunden af tagdækningen. Og en meget interessant indskrift om en hugget plade i gesimsen. Hvad er denne teknologi med en sådan bygningsstørrelse?
Visiret stikker udad i mindst en halv meter, og der er ingen synlige samlinger.
Generelt er der ingen tvivl (jeg kan tage fejl, men jeg ser ingen anden) - det er normalt armeret beton med tykke metalbindinger indeni... Skorstene er der naturligvis ikke længere. Og der er mange loftsvinduer til ventilation, fra forskellige sider af bygningen. Meget velformet arkitektur. Og hvad var hemmeligheden her? Det ser ud til, at "skorstene" af en grund blev afskåret i midten på tegningen. Den træfyrede titanium i bunden ville klart se nonsens ud. På forhånd er en almindelig dobbeltkuppel synlig her, og der er ikke andet end teknologikirke... Noget lignende blev engang beskrevet af mig. Hvis der på grundlag af resultaterne af en undersøgelse af gesimsen og murstensdelene over vinduerne blev fundet metalforbindelser i dem, ville der ikke være tvivl om, hvad og hvordan det fungerede her.
Overraskende nok er bygningen blevet godt bevaret. Men hvis man ser tæt på taget på den gamle bygning og på den nye, kan man se, at der var lidt ekstra gesims over den armerede beton, som nu mangler. Og tagmaterialet er allerede anderledes. Bygningens hemmeligheder er også blevet ødelagt her. Men lad os vende os til samlingen "Beskrivelse af konstruktionen af Kharkov-Kherson-sektionen" fra 1905-1907, hvor der i den sidste del var mærkelige tegninger af vandløfteanordninger.
Hmmm .. Og her viser det sig, at skorstenen slet ikke er en skorsten, og kedlen eller brændefyret titanium er slet ikke det samme, og selv en niche til rengøring af risten leveres ikke. Alt andet fremstilles meget realistisk. Interessant nok, på Kopani stationen, er dette tårn i øjeblikket slet ikke. Krigen kan have ødelagt, men der er for mange tilfældigheder til, at hun på mystisk vis kan forsvinde. Men generelt er der mange gamle fotos af vandområder, hvor et virkelig rør fanges øverst og ikke en slags cylindrisk emne. Der er også en interessant tegning på denne score:
Som du kan se, er der i stedet for kedlen den samme uforståelige enhed, hvorfra røret kommer ud. Og der er ingen cirkulationsrør, der kan passe til denne enhed til levering af vand til opvarmning. Hvad er denne enhed? Det er værd at bemærke, at alle rør, også budbringere, der arbejder for overløb, er afbildet helt ned til flangerne. Desværre er der ikke et enkelt foto af en jernbanereservoirbygning i Kherson, hverken gammel eller moderne, i det offentlige rum. Det er meget svært at fastslå, om de overhovedet er til stede eller ej. Men dette er endnu ikke hovedspørgsmålet. Det vigtigste - hvilken slags enhed er placeret i dem i stedet for træfyret titanium? Desværre er der ikke offentligt tilgængelige fotografiske materialer om jernbanernes indre struktur. Måske er der fotos af andre bygninger? Mærkeligt nok er der, men ikke her, men på udenlandske ressourcer.
Hvad er denne vidunderlige enhed? Hvis du ser godt efter, er dette en komfur, men kun uden en ildkasse, en blæser og riststænger. Og "røret" i denne ovn går til metaltilslutningen af stigen. Faktisk sammenlign med tegningerne af vandområderne i Kharkov-Kherson-jernbanen og find som de siger 10 forskelle (jeg ser kun en-her er den cylindrisk, og der er den ægformet).
Indtil næste gang. Fortsættes.
P.S. Tro ikke på det overvældende flertal af udførende tegninger af bygninger og strukturer på russiske jernbaner før udgaven fra 1917. Dette er en kæmpe fyldning af tuftologi.
P.P.S. Efter udgivelsen af dette materiale blev der fundet flere interessante fotos:
Lapy station i Grodno -provinsen. - Warszawa jernbane
Grodno station - Warszawa jernbane
Novoselye station i Petersborg provinsen. - Baltisk jernbane
Station Pskov - Warszawa jernbane
Station Strugi White - Pribaltiyskaya jernbane
Station Verzhbolovo - Warszawa jernbane
Vi fortsætter med retrospektivt at vise det usædvanlige ved konstruktionerne af de allerførste russiske jernbaner.
Dagens emne vil være civile strukturer af jernbaner (jeg vil skrive om passagerbygninger engang imellem). Disse var alle andre bygninger, lige fra jernbanekaserne og gatetoiletter til filialbygninger og vejafdelinger. Medarbejdere i NMS (hvis der stadig er en sådan service i russiske jernbaner) vil sandsynligvis være interesserede. Det særlige ved Rusland var, at det havde (og stadig har) endeløse vidder. For at dække dem med et jernbanenetværk var der behov for kolossale udgifter til materielle ressourcer, herunder til opførelse af bygninger til forskellige formål. Ved opførelsen af bygningerne blev der som regel brugt lokale byggematerialer. Der var standardudformninger af bygninger til stationer i forskellige klasser, som med succes blev implementeret til disse formål. Dette er ikke overraskende, som regel blev tømmer, tømmer og sten fra nærliggende stenbrud brugt næsten overalt, hvilket Moder Rusland altid har været rig på. For administrative og andre lignende bygninger blev byggeriet naturligvis udført i henhold til individuelle projekter, og byggematerialer blev valgt frem for tilpasset fra lokale. Nå, midlerne til dette blev også tildelt i overensstemmelse hermed. Hvad handler det om? Interessant nok har alle disse bygninger i overvældende flertal af tilfældene overlevet flere epoker og er stadig i brug. Selv de rejsebarakker fortsætter med at trives, på trods af træstrukturernes skrøbelighed. Først nu, næsten overalt, får disse bygninger centraliseret elektricitet og (eller) varmeforsyning. Men hvad med zaren, når det teknisk set ikke var muligt i sådan en mængde? Sandsynligvis var der stadig nogle hemmeligheder. Lad os se. Lad os starte, som i flåden, med latriner af forklæde latriner.
Hvis du ser godt efter, er røret på platformtoilettet for tykt. Hvis der er en almindelig brændeovn, hvorfor er der så vanskeligheder?
Dette er faktisk ikke et enkeltstående tilfælde. Skorstenen på bygningen fra latrinen er tydeligvis ikke enkel. Hvilken hemmelighed kan hun holde i sig selv? Jeg vil ikke intriger og vil igen give en udøvende tegning fra mængden på Kharkov-Kherson-jernbanen, som afspejler virkeligheden bedre end alle lignende mængder.
Enhver, der nogensinde har haft et toilet som dette, vil straks blive lidt overrasket. Godt nok er denne knude i dette design mindst beskyttet mod hærværk og tyveri, i hvert fald ved at der er en lanterne på væggene. Men hvad er enheden kredset med rødt i skabet? Er det virkelig en ovn? Det er ganske muligt, at der i nogle af udsigterne ovenfra også er tegnet noget, der ligner en ildkasse. Hvorfor indikerede ingeniøren ikke, at skorstensrøret var fordoblet i hinanden, som det burde være logisk? Og logikken generelt er ganske enkel - det er en ovn, der ikke bruger brændstof. Derfor er toppen af rørene på toilettagene mistænkeligt rene. Egentlig er der slet ikke tale om skorstene, men ventilationsrør, hvoraf det ene fjerner luft fra karrene, det andet fra selve toiletrummet. Nå, komfuret afgiver faktisk al varmen til rummet uden rør, et omtrentligt billede af en sådan komfur er angivet. Toilettet er en bygning til midlertidig ophold for mennesker, og der var ikke behov for et separat udløb af den luft, der bruges ved komfuret udenfor. Kan nogen forestille sig et lignende toilet overalt nu? Hvor mange af dem har jeg set, og endda tydeligvis gammel, i dette design, ingen steder og aldrig har jeg set nogen antydninger til hverken belysning eller opvarmning i dem. Men hvordan fungerede sådan en ovn? Det er ret svært at forstå ud fra tegningerne. Hemmeligheden gemte sig sandsynligvis igen i de spidse spir på taget af toilettet og i selve røret, der oven på kunne have gemmer-hulrum til opbevaring af bestemte genstande. Som du kan se, var teknologien den samme overalt, og den blev anvendt næsten overalt. Kom videre.
Som bekendt boede linjepersonale på strækninger af vejen i kaserne. Hvem var der, forestil dig groft hvad det er. Typiske bygninger i sådanne kaserne kan findes næsten overalt; de har ikke gennemgået væsentlige ændringer i årenes løb.
Lad os se på en tegning fra den samme gamle samling og notere nogle detaljer.
Som du kan se, indeholder taget på en typisk kaserne igen spidse elementer, mellem hvilke der er et gitter. Det faktum, at dette er et gitter, er ikke i tvivl, fordi skyggen af dette element ikke falder sammen med taget. Men hvorfor er alle rørene på tagryggen? Måske forenklede ingeniøren sit arbejde og installerede rør for ikke at trække for meget? Måske, men set ovenfra er næsten alle skorstene faktisk placeret strengt langs bygningens midterakse, i stedet for hovedvæggen. For at tagkonstruktionen skal være stabil under sne, er det nødvendigt, at der er en enkelt kontinuerlig bjælke i tagryggen (korrekt, hvis ikke korrekt). Skorstene er absolut malplacerede her. Vi kigger på et moderne foto af kasernen. Skorstene der er langt fra højderygens sted. Hvad er sagen her? Vi kigger videre. I vejmesterens værelse er der en slags formet trekantet komfur. Det kan ses, at han ikke var en almindelig person, vel, og han havde henholdsvis en komfur, hvad angår status. Nok sådan noget.
Bah, dette er vores gamle ven, en pejs omdannet til en komfur. På billedet er tilsyneladende allerede en sen revision af en sådan enhed til brændstof. Men hvis vi antager, at det i sin oprindelige form var en pejs uden brændstof, hvorfor gik dets rør så til tagryggen og krydsede risten med spidse elementer? Svaret antyder sig selv - risten var årsagen til dens drift, og fra den til pejsen i væggen var der en metalforbindelse. Tænding og slukning af en sådan "pejs" blev udført gennem et hul med en dør på toppen eller på siden (altid, når jeg kiggede på sådanne døre, spekulerede jeg på, hvad de var til). Tja, hvad skete der med komfurene på værelserne hos lavere stillede medarbejdere?
Ikke mindre ofte blev jeg tidligere overrasket over et sådant design. Smerteligt passede de hverken ind i interiøret eller forståelsen af processen. På mange bemærkede jeg, at ovnhullerne på dem, både over og under, lignede fremmedlegemer, og nogle gange var der endda mistanke om, at deres døre var taget fra andre strukturer. Det viser sig, at de handlede efter det samme princip? Ikke overraskende. Som barn så jeg engang, hvordan sådan en ovn blev brudt. Dens vægge var beklædt med mursten indefra, og mønter fra 1952 blev fundet inde i sømmene på denne mursten. En fuldstændig irrelevant detalje, men taler stadig om noget. Men hvordan så sådanne kaserne ud på det tidspunkt, de blev bygget?
Det kan se ud, men rørene står virkelig på tagryggen og er dækket (eller overdækket) ovenfra med metaldæksler, som om de slet ikke var skorstene. Og der er mange sådanne fotos. Hmmm .. Det ser ud til at alt er klart med opvarmning. Hvad med elektricitet? Desværre er der meget få offentligt tilgængelige fotos af det indre af jernbanecivile strukturer. Men dem, der findes, er imponerende.
Jeg formoder ikke at hævde, at dette lys er et produkt af atmosfærisk elektricitet, men der er mange tegn på dette. Foto fra begyndelsen af det 20. århundrede.
Som du kan se, er det ikke så enkelt i jernbanens historie.
Vi fortsætter vores udflugt langs den gamle jernbane.
Dagens emne vil være broer og overkørsler. Det ser ud til, hvad der kunne være lettere, selvom det er et af de sværeste job at lave dem? Men nej, og her støder vi på uforståelige mirakler. Jeg har mange gange hørt versionen, at under opførelsen af de første jernbaner tilpassede bygherrer de eksisterende strukturer til broer og viadukter, og oprindelsen af disse strukturer er temmelig mørk. Lad os se.
Sandsynligvis ikke, strukturerne er ved at blive bygget. Kun stenens udseende er lidt mærkeligt. Følelsen af, at dette er en tidligere forarbejdet sten, som allerede havde været i murværket et sted før. Måske er der andre fotos?
Selvom billedet er sort og hvidt, er det tydeligt mærkbart, at stenen på toppen af tyren og på dens sider er helt forskellig i farven, godt og højst sandsynligt i stenens materiale, det er også forskelligt. Dette er konstruktionen af en bro over Zeya -floden i begyndelsen af det 20. århundrede. Virkelig, af hensyn til en sådan lejlighed, blev sten af forskellige typer opnået og transporteret langvejs fra? Og hvis du ser nærmere på stenen på siderne?
Noget mistænkeligt er, at stenen er perfekt rund på det nederste foto, som om den færdige stenblok var skåret i separate sten og samlet igen med en løsning i en kasse i bunden af floden. I det øverste foto har alle stenene samme bredde (mellem forsiden og indersiden), som om de var lavet i samme form, som en rå mursten. Meget mærkeligt. Endnu et billede af konstruktionen af denne bro:
Se nøje på stenene. Hvis de blev skåret af, så skulle der også ligge masser af skrald her. Men det er han ikke. Og alle stenene har en mistænkelig rektangulær form. Som vi ved, tolererer naturen ikke rette vinkler, og i denne form findes sten ikke i deres oprindelige form. Hvad er dette? Faktisk intet kompliceret, denne sten til udvendig dekoration af broens tyre er simpelthen støbt af geopolymerbeton, hvis hemmelighed nu er gået tabt (officielt, i hvert fald).
Nå, dette er udvinding af sten i et stenbrud til konstruktion af en bro over Tom -floden. Følelsen af, at bygherrerne er ved at afmontere en gammel megalit, temmelig voldsomt ramt af en slags katastrofe.
Generelt hårdt arbejde - at bygge broer. Og ansvarlig. Brobyggere har generelt en tradition under brotestning for at køre hele design- og konstruktionsteamet under broen og indlæse så meget som muligt. Det er en god tradition. Og her er et foto af testen af broen over den samme Zeya -flod i Alekseevsk -regionen (klikbar).
Som vi kan se, er der ikke noget projektteam under broen, men toppen af himlen over broen er blevet afskåret fra noget ved en retoucher. Hold op.
Jeg ville længe have tænkt på, hvorfor det pludselig var så skåret, hvis ikke materialet blev sendt venligt agrish... Kun her er vejen geografisk lidt anderledes (Sydvest, nu er det Ukraine-Moldova, men ikke essensen).
Meget interessante genstande begynder pludselig at dukke op på jernbanebroer, overgange og gangbroer over sporene. Kvaliteten er ikke særlig god, men hvad der er, er mildt sagt overraskende.
Dette er den berømte Boyarka. Spørgsmålet opstår, hvorfor gik Pavka Korchagin derhen sådan og lagrede brændstof, selvom broerne på denne station blev belyst af noget uforståeligt (mere præcist er det klart, at det ikke var brændstof)?
Her er omtrent det samme, men kun højere. Der var en version, at der var petroleumslamper i sådanne lanterner, men efter en så kompleks design, vil denne version ikke være konsekvent.
Generelt det samme. Uforståelige lanterner er på broens krop og er en integreret del af dens struktur.
Nå, sådan en tunnel var engang på Zhmerinka -stationen (jeg husker noget fra Willie Tokarevs arbejde om Zhmerinka, hvorfra de flygtede til Amerika). Jeg spekulerer på, om en sådan tunnel stadig lever der (den ville helt sikkert have vundet nomineringen til de billigste boliger til individuelle borgere)?
Interessant nok er der intetsteds i mængderne af eksekutivtegninger fra disse år, der er noget, der ligner selv beslag til lanterner placeret på broernes spænd. Tilsyneladende en anden hemmelighed dækket af mørke.
Så ved hjælp af gamle kort søgte de efter jernbane og gravede dem ud.
+ Original hentet fra germanrus v
Sibiriske arkæologer opdagede et stykke af jernbanen, der blev lagt under Nicholas II for mere end 100 år siden. Det historiske fund blev fundet under udgravninger i området ved opførelsen af en ny bro over Yenisei.
Fundet kom som en overraskelse.
For det første på grund af dets omfang.
For det andet er det interessant, at jernbanelinjen var skjult dybt under jorden.
Krasnoyarsk og Novosibirsk arkæologer under udgravninger på byggepladsen for broen over Yenisei opdagede en sektion af jernbanen lagt i 1890'erne. Fundet kom som en overraskelse og af flere årsager på én gang. For det første på grund af dets omfang: forskere finder ofte små fragmenter af gamle jernbanespor - skinner, sveller, krykker, men det er første gang, der er opdaget en 100 meter lang vej.
For det andet var jernbanelinjen skjult dybt under jorden - under et halvanden meter jordlag.
Unikke fund - fragmenter af en jernbanelinje opdaget af arkæologer på Afontova -bjerget - er allerede blevet føjet til udstillingen i Museum of the History of the Railway, dedikeret til 115 -årsdagen for Krasnoyarsk Mainline (jubilæumsdatoen fejres i år) . Længden af sektionen af jernbanelinjen, der ligger ved siden af Transsib, er omkring 100 meter. Bemærk, at arkæologer fandt det under et ret tykt lag jord - mere end 1,5 meter dybt.
Jernbanen blev fundet af forskere ganske tilfældigt: de ville komme til bunds i det gamle kulturlag på Afontova -bjerget, og samtidig fandt de sporene. Ifølge arkæologer overraskede fundet dem: det er klart, at arbejdet udføres nær den transsibiriske jernbane, så man kunne forvente, at de ville støde på separate detaljer - fragmenter af sveller, krykker, men ikke en hel jernbanelinje ! Dette, erkender ekspeditionens medlemmer, er første gang i deres hukommelse. Og vejen blev faktisk bevaret ved et uheld. Vi kan sige på grund af en persons uagtsomhed. I sovjetiske tider blev dette websted brugt som en adgangsvej til switchfabrikken, så var det ikke længere nødvendigt, men de nedrev det ikke, men dækkede det bare med jord.
"Hovedsageligt under udgravningerne var og er Afontova Gora af interesse for os. Og for at komme til kulturlaget var vi nødt til at slippe af med menneskeskabte affald. Hele aflejringer blev fundet på dette område: et elektrisk kabel, stykker af gammel asfalt, noget gammelt udstyr rustet igennem og igennem osv. Alt dette hvilede under et tykt lag jord - tilsyneladende for så mange år siden besluttede de sig for at fjerne al denne skændsel ude af syne. Faktisk fandt vi et stykke af jernbanen på samme sted - det gemte sig under et tykt lag jord. Alt, i sovjetiske tider, byggede de nye, moderne stier, og de gamle, som ikke var værdifulde ud fra et teknisk synspunkt, besluttede ikke at rive ned (hvorfor spilde penge og energi?), men simpelthen for at falde i søvn. er steget betydeligt gennem årene. "
=============================
Genindsæt al tekst
Kopier al teksten i rammen, og indtast den i HTML-editorfeltet i din LJ ved at indtaste den via knappen "Ny post". Og glem ikke at tilføje titlen til titlen og klikke på knappen "Send til ...".
Html "> Tak for reposten
=============================