As russes de la Première Guerre mondiale. Les meilleurs pilotes de la Première Guerre mondiale

Argeev Pavel Vladimirovitch
Pavel Argeev est né le 1er mars 1897 à Yalta. Son père, Vladimir Akimovich, était mécanicien de bateaux à vapeur dans la flotte de la mer Noire. Après avoir choisi une carrière militaire, à l'été 1914, Pavel est diplômé du corps des cadets et de l'école des cadets d'Odessa et a été envoyé au 184e régiment d'infanterie. En 1911, Argeev, promu lieutenant, est transféré au 29e régiment d'infanterie de Tchernigov. Une fois, le lieutenant Argeev n'a pas suivi l'ordre du commandant du régiment - il a refusé de punir le soldat, estimant que la punition était injuste. Pour cela, il a été traduit devant un tribunal militaire et condamné à un mois dans un poste de garde. Après avoir purgé sa peine, il quitte le régiment. Puis il y a eu une escarmouche avec un parent - un gendarme, à qui il a donné une gifle (apparemment pour quoi) ... Après tous ces événements, Argeev a quitté la Russie et s'est rendu en France, où la guerre l'a trouvé.

Lorsque les troupes allemandes, ayant brisé les défenses alliées, se sont approchées de Paris, Argeev a déposé une pétition pour l'enrôlement et l'envoi au front. Le 30 août, il est promu au grade de lieutenant. Depuis le 12 septembre, au sein du 331e régiment d'infanterie, Pavel a déjà combattu sur la Marne. Dans cette bataille, les Allemands ont été vaincus. Le 23 septembre, Argeev a été blessé, mais fin octobre, il est retourné au front et a dirigé la 5e compagnie, car il était le seul officier vivant de celle-ci. En novembre, il est promu capitaine et, en janvier 1915, il reçoit la Croix militaire française avec deux palmes pour bravoure. 17 avril l'année prochaine Pavel est blessé une deuxième fois, mais il reste dans les rangs et mène la contre-attaque de sa compagnie. Pour cet exploit, déjà en mai, il a reçu l'Ordre de la Légion d'honneur.

Fin mai, Argeev a reçu une troisième blessure, après quoi il a été déclaré inapte au service d'infanterie de première ligne. Puis il a déposé un rapport de transfert... à l'aviation.

Curieusement, mais à cette époque, les exigences médicales pour les pilotes étaient moins strictes que pour les officiers d'infanterie. On croyait que l'essentiel pour un pilote était «l'instinct d'oiseau» - cette chose insaisissable qui permet à une personne de fusionner avec l'appareil en un seul tout, de se sentir aussi confiante dans les airs qu'au sol.

Argeev a montré ce talent au maximum. Le 22 octobre 1915, il reçoit son diplôme de pilote. En janvier 1916, le capitaine "Paul D" Argeff est enrôlé dans le 48e escadron de reconnaissance, mais un mois plus tard, il décide de retourner en Russie.

À l'automne 1916, Pavel Vladimirovitch retourna en Russie, fut réintégré dans les rangs de l'armée russe avec le grade de capitaine d'état-major et envoyé au 19e escadron du premier groupe aérien de combat du front sud-ouest, dirigé par le meilleur russe l'as Alexandre Kazakov. Déjà le 10 janvier 1917, Argeev remporta sa première victoire - il abattit un avion de reconnaissance biplace "Albatross"; de plus, Paul a détruit l'ennemi, bien qu'il ait été blessé main droite. Pour ce combat, Argeev a reçu l'Ordre de Saint-Vladimir 4e degré avec des épées et un arc.

Le 21 avril, Pavel a détruit un autre avion biplace, gagnant l'arme Golden St. George. En mai, Argeev a remporté deux victoires consécutives et a reçu l'Ordre de Saint Stanislav, 3e degré. Le 8 juin, le pilote est devenu un as en détruisant l'avion autrichien "Brandenburg" C.1, pour cette victoire Argeev a reçu l'Ordre de Sainte-Anne, 4e degré, et nommé commandant du 19e escadron. Dans la nomination à ce poste, il a été nommé "un pilote militaire exceptionnel". Un si grand poste n'empêche pas Argeev de voler et de participer à des batailles.

Le 20 juin, Pavel a abattu un officier du renseignement allemand "Rumpler" C.1 - cette 6e victoire confirmée était sa dernière en Russie.

La Révolution d'Octobre et l'effondrement du front qui s'en est suivi ont contraint les officiers de l'armée tsariste à faire un choix difficile. Kazakov a rejoint la Garde Blanche. Argeev, par Arkhangelsk capturé par le débarquement anglais, partit pour la France pour continuer la guerre avec l'Allemagne. A partir de mai 1918, il vole au sein du 124th Fighter Squadron, composé de volontaires étrangers et assurant la couverture de Reims.

Très vite, le commandement français constate l'extraordinaire courage et l'endurance du pilote russe, qui déjà le 1er juin 1918 remporte sa première victoire sur Front occidental, détruisant, malgré sa blessure, un avion LVG C. Début juillet, le score d'Argeev a augmenté de 3 autres victoires et il est devenu le pilote le plus productif de son escadron. Dans le même temps, Pavel, comme beaucoup d'as, n'aimait pas travailler en équipe et préférait la chasse libre en solitaire, pour laquelle ses camarades le qualifiaient de "chasseur".
En septembre, les Allemands lancent une offensive "dernière et décisive", et le SPA-124 entre à nouveau dans de violents combats. En seulement 2 jours, Pavel Argeev a abattu 3 avions allemands, et l'une de ses victimes était le plus récent et le meilleur chasseur allemand Fokker D.VII. Cet avion a été abattu par un as russe le 27 septembre, attaquant à lui seul 8 avions allemands !

Le 5 octobre, Argeev a fait un autre "double", détruisant à nouveau 2 avions (bien qu'il n'ait pas pu prouver la mort de l'un d'eux, et cette victoire a été enregistrée comme non confirmée). Pavel a remporté son dernier succès le 30 octobre en envoyant un avion biplace au sol, qui est devenu sa 15e victoire confirmée (et la dernière, 26e victoire de son escadron).

Au total, en 5 mois de combats, il remporte 9 victoires et est décoré du second Ordre de la Légion d'Honneur. Le résultat de la guerre pour lui était grands honneurs Russie et France, 4 blessures et 17 victoires aériennes, dont 15 officiellement créditées.

Malheureusement, la vie paisible de l'as a été de courte durée. Le 30 octobre 1922, le pilote de la compagnie aérienne franco-roumaine Paul D'Argeff a volé avec une cargaison de courrier de Prague à Varsovie.Dans les Tatras tchèques, dans la région de Trantenau, l'avion est tombé dans un épais brouillard et s'est écrasé contre un rocher près de la frontière polonaise. C'est arrivé à 12 h 30. Le brave vétéran de la 1ère guerre mondiale n'avait que 35 ans...

En 1916, les pilotes français qui ont combattu sur le front occidental ont décidé de concourir - qui pourrait abattre le plus de patrons (comme les Français appelaient les Allemands). Le commandement a soutenu l'idée: une véritable chasse aux avions allemands a commencé ...

Après les sanglants combats près de Verdun en 1916, le calme s'installe sur le front de l'Ouest. Depuis que les pilotes français ont eu l'occasion de se détendre, ils ont commencé à trouver toutes les occasions de s'amuser d'une manière ou d'une autre. Pour les jeunes pilotes, le combat aérien rappelait un peu le jeu. jeu de cartes: compétence plus chance, comme disent les joueurs - "affaire". Par conséquent, celui qui a abattu 5 boches a reçu le titre officieux "as" ("as" en français).

L'idée a été reprise par les Allemands, mais ne voulant pas copier l'ennemi, ils ont appelé leurs as "canon" - c'est-à-dire "un pistolet". Dans le même temps, la barre est relevée : pour se voir décerner le titre honorifique, il faut avoir au moins 8 victoires.
Ni l'un ni l'autre titre n'offrait d'avantages particuliers, mais il vous permettait de partir seul en "chasse libre", et même de peindre vos voitures à votre guise. Souvent, sur les fuselages des voitures de ces pilotes, il y avait des as de cartes de tous bords.

Au début, un véritable esprit chevaleresque régnait parmi les pilotes : les traditions étaient sacrément honorées de ne pas achever les abattus, de ne pas attaquer ceux qui décollaient, etc. Cependant, l'excitation de courir après les victoires obtenues à tout prix fait disparaître le gentlemanship, qui n'était pas caractéristique de la guerre totale du XXe siècle. Le désir d'exceller à tout prix et la cruauté mutuelle ont fait leur travail. Mais le nombre d'as a augmenté.

Parmi les initiateurs de la compétition - les Français - 52 pilotes ont abattu 10 avions ennemis ou plus, soit le double de la norme requise pour devenir un "as". Plus grande réalisation avait Capitaine René Fonck - 75 avions abattus, suivi de Georges Guynemer - 54 victoires. Il était jeune et aurait probablement pu continuer à compter les victoires, mais en septembre 1917, il mourut au combat. Et Fonk, qui avait déjà pris sa retraite, s'est retrouvé dans un camp de concentration allemand pendant la Seconde Guerre mondiale en tant que membre de la Résistance.

René Fonck :

Les pilotes allemands n'ont pas obtenu moins de succès sur les fronts de la Première Guerre mondiale, dont le premier a été Baron Manfred von Richthofen surnommé le Baron Rouge. Le surnom n'est en aucun cas associé à l'Armée rouge ou quelque chose comme ça. Il s'appelait le Baron Rouge non pas pour son esprit révolutionnaire, mais pour la couleur rouge vif de l'avion sur lequel il volait - seul un as avait droit à une telle couleur démasquante.

Baron Rouge:

D'autres représentants des Richthofen, Lothar et Wolfram, suivirent Manfred. Ce dernier, devenu "canon" pendant la Première Guerre mondiale, fit une brillante carrière dans les rangs de la Luftwaffe déjà hitlérienne. Commandant la tristement célèbre Légion Condor Wolfram de Richthofen a participé à la destruction du Guernica espagnol et, en devenant le commandant de l'armée de l'air, a transformé Stalingrad en ruines. Après cela, il a visité un camp de prisonniers de guerre américain, mais a survécu.

"Nous blâmons les tueurs de femmes et d'enfants !
(Affiche républicaine de 1937,
publié après la destruction de Guernica par la légion Condor) :

Les historiens de l'aviation comptent 1 860 as de la Première Guerre mondiale. Ils comprenaient 26 pilotes. Empire russe. En toute honnêteté, il aurait pu y en avoir beaucoup plus. Malgré le fait que les as russes avaient moins de victoires que leurs alliés français ou leurs adversaires allemands, ils se distinguaient également par d'autres valeurs. Un chroniqueur militaire du journal Pester Loyd a écrit : "Il serait ridicule de parler avec mépris des pilotes russes. Ce sont des ennemis plus dangereux que les pilotes français. Ils ont le sang froid, sont inébranlables dans les airs et peuvent subir de lourdes pertes sans aucune panique. Le pilote russe est et reste un adversaire redoutable. ."

Pilotes russes de la Première Guerre mondiale :

La liste des as compilée après la guerre n'était pas incluse, par exemple, Petr Nesterov , avec sa "boucle morte" a jeté les bases acrobaties aériennes et a commis le premier bélier aérien au monde, qui lui est devenu fatal. Pas dedans et Constantin Artseulov , qui pour la première fois a délibérément mis son avion en chute libre et l'a sorti indemne. Les noms de nombreux as russes de la Première Guerre mondiale avec l'URSS ont été oubliés, car pendant guerre civile ils se sont retrouvés dans les rangs de l'armée blanche, puis ils ont été contraints de quitter leur patrie.

Le sort de l'enseigne pilote russe, oubliée par la patrie, mais pas oubliée par le monde, est inhabituel Ivan Smirnov , qui a abattu 12 avions ennemis sur les fronts de la Première Guerre mondiale. Après avoir rejoint l'armée en tant que volontaire, il est devenu un brave éclaireur, un cavalier de Saint-Georges. Après avoir été grièvement blessé et guéri, il demanda l'aviation. L'un des meilleurs pilotes russes Alexander Kazakov est devenu son mentor. À la fin de 1916, Ivan Smirnov a ouvert un compte d'avions abattus. Après la Révolution d'Octobre, Smirnov (d'ailleurs, un paysan d'origine), averti du massacre imminent des officiers, a quitté l'unité. Son destin ultérieur ressemble à un roman d'aventures.

Ivan Smirnov :

D'abord, à travers tout le pays, il atteignit Vladivostok, de là, avec d'innombrables épreuves, jusqu'en Angleterre. Il y travailla, se rendit de nouveau en Russie, dans l'armée des volontaires, qui, subissant une défaite, partit pour la Crimée. Smirnov retourna de nouveau en Angleterre. Là, il a servi dans la Royal Air Force, qui comprenait le nord de la Russie avec le Corps expéditionnaire britannique. Après l'expulsion des interventionnistes de Russie, Smirnov se rendit d'Angleterre en Hollande et, à partir de 1922, servit dans la Dutch Airlines (KLM). Ici, il est devenu un pilote célèbre, l'un des premiers à maîtriser la route Amsterdam-Jakarta.
Lorsque la guerre est arrivée en Asie du Sud-Est, Smirnov, au grade de capitaine de l'armée de l'air néerlandaise, a volé à bord d'avions de transport vers l'Australie. Après la guerre, le pilote déjà d'âge moyen (à 53 ans) a effectué un vol de 100 jours organisé pour les hommes d'affaires. Ils ont visité 28 pays sur cinq continents, visité 45 villes. Après sa retraite, il voulait vivre en paix, il s'installe à Majorque. Il est mort en 1956. Après sa mort, Smirnov effectue sa dernière fuite : enterré à Majorque, il est réinhumé en Hollande. Là, parmi les pilotes, son nom est bien connu, et au musée de l'aviation KLM encore aujourd'hui, vous pouvez voir l'avion sur le tableau duquel est inscrit "Ivan Smirnov". Depuis plus de 50 ans, les collaborateurs de KLM prennent soin de la modeste tombe d'un as russe dont le nom est oublié dans son pays natal, la Russie.

Parmi les nombreux pilotes oubliés de la Première Guerre mondiale figure l'un des créateurs des unités aériennes de Russie, le premier chevalier de Saint-Georges dans l'aviation Viatcheslav Tkatchev . En 1913, il a servi dans l'escadron nouvellement formé avec Nesterov, et quatre ans plus tard, il est devenu le chef de l'aviation sous le commandant suprême. Le coup d'État d'octobre n'a pas été accepté. Il a créé un escadron "blanc" dans le Kouban, a commandé l'aviation à Wrangel.
Après que la Crimée se soit retrouvée en Serbie. Il a refusé de coopérer avec les nazis qui l'occupaient. Cependant, après la libération de la Yougoslavie par l'Armée rouge en 1944, il est arrêté par le NKVD et passe 10 ans dans des camps.

Viatcheslav Tkatchev :

Souvenirs intéressants des as de la Première Guerre mondiale à gauche Nikolaï Danilevski , l'un des premiers pilotes russes, lui aussi victime de la répression. Pendant la guerre civile, il a servi dans l'Armée rouge. Après avoir pris sa retraite avec le grade de commandant de division, il a travaillé dans l'aviation civile. En 1933, il a été arrêté et a passé 3 ans à construire le canal de la mer Blanche. En 1938, il fut de nouveau arrêté sous l'accusation ridicule d'avoir insulté le héros l'Union soviétique Mikhail Vodopyanov, dont il était auparavant le mentor. L'absurdité de cette accusation a été confirmée par Vodopyanov lui-même, qui a intercédé pour son professeur. Danilevsky n'a pas reconnu sa culpabilité, n'a calomnié personne et a été abattu.

Nikolai Danilevsky :

Dans ses mémoires, écrites entre ses arrestations, Nikolai Danilevsky était plein d'optimisme : "Nous sommes peu nombreux, certains ont rompu, d'autres, par la volonté du destin, sont loin de nous. Mais encore, je voudrais espérer que l'esprit et les traditions qui nous ont inspirés à un moment n'ont pas disparu. Il reste à souhaiter que la connexion entre nous et de nouvelles forces fraîches ne s'arrête jamais."

Merci de votre attention.
Sergueï Vorobiev.

La Première Guerre mondiale est devenue un véritable catalyseur pour le développement de la conception du vol et de l'aviation. Commençant cette guerre avec des vols de reconnaissance uniques, les aviateurs de l'époque n'avaient même pas peur les uns des autres, car ils croyaient qu'ils étaient tous des collègues - des aéronautes.

Cependant, la situation a rapidement changé de façon spectaculaire. Les opposants ont réalisé qu'il ne fallait pas seulement s'opposer fermement à leurs collègues dans les avions, mais simplement les détruire. On sait que l'une des premières escarmouches en vol au début de la guerre a eu lieu entre le pilote français Jean Navarre et son adversaire allemand. C'est alors que le Français aperçoit en vol un avion allemand dont le pilote fait un geste amical de la main. Jean a répondu au salut, puis, sans hésitation, a ouvert le feu sur l'ennemi avec sa carabine. Après cet incident, les batailles pour l'espace aérien sur les fronts de la Première Guerre mondiale n'ont pas tourné à la vie, mais à la mort.

Aviateurs de la 5e compagnie par actions de l'armée près de l'avion Voisin armé de la mitrailleuse Maxim. avril 1916

Certes, des éléments de chevalerie parmi les pilotes ont continué à avoir lieu, donc après avoir abattu un avion ennemi, ils ont souvent laissé tomber une note sur le territoire ennemi avec quelque chose comme ceci: "Je regrette le mari et le père assassinés, mais la guerre est la guerre, pas moi lui - alors il moi."

Au tout début de la guerre, le 26 août 1914, notre compatriote le capitaine Piotr Nesterov fut le premier au monde à remporter des victoires aériennes. C'est ce jour-là que P. Nesterov, qui a décollé dans les airs, a envoyé son "Moran" pour couper l'ennemi. Après avoir dépassé une voiture ennemie, il l'a renversée d'un coup de bélier. Peter Nesterov n'est pas devenu un as, dans la même bataille, il est lui-même mort.

Le mot "as" a été établi dans l'aviation un peu plus tard. Traduit du français, cela signifie as, un vieux "Deus" français déformé - Dieu. Initialement, le titre officiel d'as était décerné à un pilote qui remportait au moins 5 victoires enregistrées (confirmées par trois témoins oculaires ou plus de la bataille) en France, en Grande-Bretagne et en Russie, au moins 7 en Allemagne et en Autriche-Hongrie. Un peu plus tard, pour obtenir le titre d'as, il fallait abattre au moins 10 avions ennemis. (http://www.soldiering.ru/avia/file/record.php)

L'imperfection technique de l'armement des avions au début de la Première Guerre mondiale a permis d'utiliser des avions, principalement à des fins de reconnaissance uniquement. C'est le manque d'avions qui a forcé de nombreux pilotes à utiliser des béliers et à détruire l'ennemi au prix de leur propre vie.

Cependant, la guerre a déplacé les idées de conception d'une manière inhabituellement rapide, donc, déjà le 3 novembre 1914, le pilote militaire français, le sergent Roland Garro, avec le major de Rose, a inventé un appareil qui vous permet de tirer une mitrailleuse à travers un avion emporté par l'hélice d'un moteur en marche. Bientôt, les avions militaires de série Moran-Saulnier sont équipés de la nouveauté Garro et d'une mitrailleuse, elle a été installée parallèlement à l'axe de l'avion. En mars 1915, des avions équipés de mitrailleuses de course foncent au combat à différentes régions sur le front germano-français, à partir de ce moment, de féroces batailles ont commencé à bouillir dans les airs, déjà sans tirer avec des revolvers et des carabines, mais de manière sérieuse.

Les Allemands n'ont pas pris de retard dans l'aviation, peu de temps après que les Français, le célèbre Anthony Fokker, qui travaillait en Allemagne, ont installé un synchroniseur de tir de mitrailleuse sur l'avion, ce qui a considérablement augmenté ses capacités de combat. En conséquence, des avions de chasse apparaissent, suivis d'as - français, allemands, russes, autrichiens. Cependant, l'école française de combat aérien a été la toute première à se former, et de nombreux pilotes russes l'ont également passée.

Le plus fort représentant de l'école française de combat aérien, le capitaine René Paul Fonck, a remporté 75 victoires. A cause du plus célèbre as du Héros national de la France, le capitaine Georg Guynemer, un peu moins, seulement 54 combats gagnés. Le troisième résultat est pour le lieutenant Karls Nengesser - 43 victoires. Dans l'armée de l'air française pendant la Première Guerre mondiale, 52 pilotes ont abattu au moins 10 avions chacun. Au total, ils ont détruit 908 véhicules ennemis. Les pilotes français ont remporté des victoires majeures sur des chasseurs de leur propre production - Moran-Saulnier "N", SPAD-VII conçu par Louis Bechereau, SPAD-VIII, Nieuport 11 et Nieuport 17. Ainsi, SPAD-III (les as se sont battus dessus - Fonck, Guynemer, Nengesser ), équipé d'un moteur de 150 chevaux, développait une vitesse d'environ 180 km/h et était le plus rapide de tous les avions militaires. Son armement est une mitrailleuse synchrone avec une grande quantité de cartouches - 500 pièces.

En 1916, les Français disposaient déjà d'importants détachements de chasse pouvant participer à la couverture et au soutien des forces terrestres des participants aux opérations terrestres de grande envergure. Ainsi, au milieu de la Première Guerre mondiale, les batailles aériennes ont commencé à se transformer en véritables batailles. Lors de l'opération de Verdun (février - décembre 1916), les adversaires commencèrent pour la première fois à utiliser massivement l'aviation sur le champ de bataille : des bombardements et des frappes d'assaut sur les installations arrière et les troupes en positions avancées furent menées en grands groupes. L'escouade de combattants comprenait plusieurs paires de patrouilles à la fois, qui ont été utilisées pour renforcer les efforts.

La nature féroce des batailles aériennes est attestée par au moins le fait que parfois seulement la moitié des équipages qui y participaient ont survécu. (http://www.soldiering.ru/avia/file/record.php)

L'armée de l'air britannique était la suivante en termes de performances parmi les aviateurs des Alliés occidentaux ; puis, en plus des Britanniques eux-mêmes, des immigrants du Canada, d'Australie, de Nouvelle-Zélande et de certains États africains ont également servi. En termes de compétence individuelle, ils n'étaient en rien inférieurs aux Français. Ainsi, à cause du major Edward Mannock 73 avions abattus, le major William Bishop (Angleterre) - 72, le major R. Collishaw (Canada) - 60. 29 pilotes britanniques ont remporté plus de 10 victoires chacun, détruisant 681 avions. Si nous prenons en compte les réalisations des pilotes des États qui faisaient partie de la Grande-Bretagne, le résultat est plus lourd. Ainsi, les 18 pilotes les plus titrés ont remporté plus de 35 victoires chacun, abattant un total de 881 avions. Les as anglais se sont battus sur les chasseurs De Havilland DH2, Bristol F2, Sopwith E.1. "Cemel". (http://www.soldiering.ru/avia/file/record.php)

Dans l'US Air Force, 10 pilotes sont devenus des as, détruisant 142 avions ennemis ensemble. Les pilotes américains ont également combattu dans le cadre des forces aériennes d'autres pays de l'Entente, et par conséquent, le score total des as américains est plus important - 293 avions abattus. Le pilote le plus fort, le capitaine Edward Rickenbacker, a remporté 26 duels aériens.

Le nombre d'as de la Première Guerre mondiale comprenait 9 pilotes italiens qui ont détruit 183 avions. Le plus productif d'entre eux est Francisco Baracca - 34 victoires aériennes. Les pilotes belges se sont également battus avec bravoure, dont trois ont détruit plus de 10 avions ennemis chacun. Et le chef, le lieutenant Willy Coppens, a remporté 37 victoires.

Étaient parmi les aviateurs de la Première Guerre mondiale et les pilotes russes. Les premiers escadrons de chasse de l'armée russe ont été créés au début de 1915. L'un défendait Varsovie, le second protégeait le quartier général royal des attaques aériennes. Au printemps 1916, 12 autres détachements de chasseurs ont été formés - un pour l'armée de campagne. La même année, en raison du fait que l'Allemagne a transféré à l'est grande quantité l'aviation, des détachements de chasseurs de première ligne sont créés. Les pilotes russes ont combattu sur des avions de fabrication française, en 1915, le premier chasseur de fabrication russe Sikorsky S-16 est apparu.

Les as pilotes russes ont été les premiers à pouvoir sortir d'une vrille mortelle. De plus, ce sont les pilotes russes de la Première Guerre mondiale qui ont fabriqué les premiers béliers aériens dans l'aviation.

Oui, la liste des as russes est beaucoup plus modeste que celle des Français, des Britanniques ou des Allemands, mais il y a certaines raisons à cela. Les as russes ont eu moins de victoires que les français ou Pilotes allemands, alors qu'ils combattaient dans de pires conditions, sur de pires avions, avec des armes plus faibles. Malgré tout cela, les pilotes russes, avec leur courage et leur courage, ont réussi à semer la peur chez l'ennemi de la flotte aérienne russe. Pour 150 pilotes de chasse en Russie, il y avait 26 as qui ont détruit un total de 188 avions ennemis.

Le plus grand nombre d'avions ennemis abattus était à cause du capitaine d'état-major A. Kazakov - 17 victoires (officieusement - 32), suivi du capitaine de l'armée française P.V.d "Argeeff - 15 victoires, le troisième était le capitaine du deuxième rang A. Prokofiev-Seversky, à cause de cet aviateur incroyable et courageux avait 13 victoires, il a abattu des avions ennemis et a commandé un escadron de bombardiers, sans avoir une jambe.Une fois qu'un pilote s'est battu seul contre 7 avions allemands et est sorti victorieux, pour lequel a reçu l'arme Golden St. George. L'autorisation de voler, étant invalide, lui a été donnée personnellement par le tsar Nicolas II après une rencontre avec le héros. Le prochain sur la liste est le lieutenant I. Smirnov - 12 victoires, suivies de trois pilotes qui avait 11 victoires sur leur compte au combat, deux 7 et trois victoires sur 6, six aviateurs russes ont abattu des avions ennemis par 5. Le capitaine de second rang V.V. qu'Utgoff Victor était le commandant adjoint des forces aériennes de la flotte de la mer Noire. Parmi ses récompenses figurent l'Ordre de St. George, Vladimir, Stanislav et la Croix de George. Considéré comme le premier pilote à avoir décollé d'un navire pendant la guerre. En juin 1917, il échappe de justesse à la condamnation à mort du comité des transports aériens des marins "Empereur Nicolas Ier" pour, contrairement à son interdiction, larguer des bombes sur un sous-marin allemand découvert non loin du navire, après Révolution d'Octobreémigré en Amérique. (http://www.volk59.narod.ru/asypm.html)

Au total, selon les chercheurs étrangers, 1860 (mille huit cent soixante) as de la Première Guerre mondiale sont connus aujourd'hui. Dans le même temps, seuls vingt noms de famille sont connus des Russes. Cependant, le chercheur russe bien connu de cette question Tkachev parle de vingt-six, il faut écouter les paroles du pilote exceptionnel, commandant de la division aérienne, plus tard inspecteur de l'aviation du front sud-ouest, lieutenant-colonel, cavalier Georgy IV degré V. M. Tkachev, par exemple, dans son livre sur l'utilisation de l'aviation pendant la Première Guerre mondiale dit: «... notre premier as Kozakov a remporté 17 victoires officielles et 32 victoires non officielles. Le Fonck français - 75 et le Richthofen allemand - 80. Nous avions 26 as pour environ 150 chasseurs volants, qui ont abattu 188 avions ennemis, 7 victoires par as. Et les Français avaient 80 as pour 1200 combattants, qui ont abattu 1185 avions, 14-15 avions par as. Mais il faut tenir compte du fait que l'aviation de chasse russe n'a fonctionné qu'un an, et celle occidentale pendant trois ans, en plus, la densité de concentration - le nombre d'avions par kilomètre de front - ils avaient 10 fois plus que la nôtre.

On sait qu'en quatre ans, les États belligérants ont mené environ cent mille batailles aériennes, au cours desquelles 8073 avions ont été abattus, 2347 avions ont été détruits par des tirs depuis le sol. Les bombardiers allemands ont largué plus de 27 000 tonnes de bombes sur l'ennemi, britannique et français - plus de 24 000.

Les Britanniques revendiquent 8 100 avions ennemis abattus. Les Français - à 7000. Les Allemands admettent la perte de 3000 de leurs avions. Pas plus de 500 véhicules ont été perdus par l'Autriche-Hongrie et d'autres alliés de l'Allemagne. Ainsi, le coefficient de fiabilité des victoires de l'Entente ne dépasse pas 0,25. (http://www.modernlib.ru/books/nikolay_georgievich_bodrihin/velichayshie_vozdushnie_asi_xx_veka/rea/)

Séparément, je voudrais m'attarder sur les réalisations des as allemands, et elles ont l'air plus que lourdes. Ainsi, dans l'armée de l'air allemande, 161 pilotes ont remporté 10 victoires aériennes ou plus à leur compte (les forces aériennes d'aucun autre pays n'avaient un tel nombre d'as). Ils ont détruit 3 270 véhicules ennemis. De nombreux spécialistes de l'aviation pensent que l'as allemand, le capitaine Manfred von Richthofen, possède également un championnat personnel. Selon eux, il a frappé le plus grand nombre avions ennemis - 80, selon d'autres sources - environ 60. Le lieutenant principal Ernst Udet a 62 victoires, 53 - le lieutenant principal Ernst Levenhardt. Parmi les as et alliés des Allemands figurent les pilotes de l'armée de l'air austro-hongroise. Ainsi, le capitaine Godwin Brushovsky a remporté 40 combats.

Alors, qui a été le pilote le plus productif de la Première Guerre mondiale ? Une analyse minutieuse des documents et de la littérature sur l'utilisation des avions de chasse en 1914-1918 montre qu'il s'agit du pilote français René Paul Fonck avec 75 victoires aériennes. Eh bien, qu'en est-il de Manfred von Richthofen, à qui certains chercheurs attribuent près de 80 avions ennemis détruits et le considèrent comme l'as le plus productif de la Première Guerre mondiale ? C'est lui qu'on appelait le "Baron Rouge". Il était le favori du peuple. Jusqu'à présent, on ne sait pas exactement qui a coupé la vie de ce héros national de l'Allemagne.

Cependant, certains autres chercheurs pensent qu'il y a tout lieu de croire que les 20 victoires de Richthofen ne sont pas fiables. Cette question est donc toujours ouverte. Démarrage de votre carrière militaire dans la cavalerie Front de l'Est, Richthofen l'a complété comme le meilleur as de la Première Guerre mondiale, ses entrées de journal sont intéressantes, notamment sur ses adversaires, il a donc écrit à leur sujet : « De toute ma vie je n'ai pas eu une meilleure chasse que lors de la bataille de la Somme Au matin, dès que je me suis levé, le premier Anglais a été abattu, et le dernier a subi ce sort après le coucher du soleil.

Boelcke (le premier as allemand, commandant de Richthofen) a un jour fait remarquer que c'était comme un eldorado pour les pilotes. Richthofen ne considérait pas du tout les pilotes français comme des pilotes. Tout à fait différemment, Richthofen décrit les batailles aériennes à l'Est : "Nous avons souvent volé, nous sommes rarement allés au combat et nous n'avons pas eu beaucoup de succès."

Sur la base du journal de M. von Richthofen, nous pouvons conclure que les aviateurs russes n'étaient pas de mauvais pilotes, ils étaient simplement moins nombreux par rapport au nombre de pilotes français et anglais sur le front occidental. Les soi-disant "combats de chiens" étaient rarement organisés sur le front de l'Est, c'est-à-dire "dog dump" (combat aérien manoeuvrable impliquant un grand nombre avions) qui étaient monnaie courante sur le front occidental. En hiver, les avions ne volaient pas du tout en Russie. C'est pourquoi tous les as allemands ont remporté tant de victoires précisément sur le front occidental, où le ciel regorgeait simplement d'avions ennemis.

Comment les cavaliers de Saint-Georges ont inspiré le héros de l'Union soviétique à l'exploit

Pour commencer, citons un extrait du livre "L'histoire d'un vrai homme" de Boris Polevoy, qui a été lu par presque toutes les générations d'écoliers soviétiques. De là, ils apprirent d'abord que le Premier Guerre mondialeétait une guerre de héros égale aux héros de la Grande Guerre patriotique.

«... C'était un article sur les pilotes russes pendant la Première Guerre mondiale. De la page du magazine regarda Alexei le visage inconnu d'un jeune officier avec une petite moustache, tordue avec un "poinçon", avec une cocarde blanche sur sa casquette tirée jusqu'à son oreille. "Lisez, lisez, ce qui vous convient", a insisté le commissaire. Meresyev a lu. Cela a été raconté dans un article sur un pilote militaire russe, le lieutenant Valeryan Arkadyevich Karpovich. Survolant les positions ennemies, le lieutenant Karpovich a été blessé à la jambe par une balle explosive allemande dum-dum. Avec une jambe écrasée, il a réussi à s'arrêter sur la ligne de front de son "fermier" et à s'asseoir avec le sien. Son pied a été enlevé, mais le jeune officier ne voulait pas quitter l'armée. Il a inventé une prothèse de sa propre conception. Il a fait de la gymnastique pendant longtemps et durement, s'est entraîné, et grâce à cela, à la fin de la guerre, il est retourné dans l'armée. Il a servi comme inspecteur dans une école de pilotes militaires et même, comme le dit l'article, "s'est parfois aventuré dans les airs dans son avion". Il a reçu le "George" de l'officier et a servi avec succès dans l'aviation militaire russe jusqu'à sa mort dans une catastrophe.

Il n'y a aucune information sur le lieutenant pilote V.A. dans les sources ouvertes. Karpovitch, confirmé documents d'archives. Par conséquent, compte tenu des nombreuses circonstances historiques et politiques de la création de The Tale of a Real Man, il convient de considérer le sort de deux pilotes de l'armée russe de la Première Guerre mondiale - prototypes possibles de ce héros littéraire.

Deux pilotes très célèbres à leur époque, qui ont largement contribué à la création de l'aviation militaire nationale, se sont battus dans le ciel avec un pied amputé. Il s'agissait du lieutenant Alexander Nikolaevich Prokofiev-Seversky et du cornet Yuri (Georgy) Vladimirovich Gilsher. Tous deux venaient de familles nobles héréditaires, sont nés la même année, sont devenus cavaliers de l'Ordre de Saint-Georges et des armes dorées de Saint-Georges pendant la guerre, mais leur destin s'est déroulé différemment ...

Alexandre Nikolaïevitch Prokofiev-Seversky est né le 24 mai 1894 à Tiflis. Il est issu d'une famille militaire héréditaire des Prokofiev, mais son père, devenu homme d'art, a ajouté le nom de scène Seversky à son nom de famille. Nikolai Georgievich Prokofiev était un célèbre chanteur et metteur en scène d'opérette. Son fils aîné Georgy étudiait pour devenir aviateur et l'a emporté par son jeune frère Alexander, qui, poursuivant la tradition de la famille, a étudié à l'école Morskoy. corps de cadets. Alexander est diplômé du corps pendant la guerre en décembre 1914 avec le grade d'aspirant. Le commandement l'a envoyé à l'école d'aviation de Sébastopol pour former des pilotes d'aviation navale. La flotte avait un besoin urgent d'unités d'aviation spéciales. Le 2 juillet 1915, le jeune aspirant réussit l'examen, reçoit le grade de pilote de marine et entame immédiatement des missions de combat au front. Le 15 juillet, au-dessus du golfe de Riga, lors d'une attaque contre l'ennemi, son hydravion est endommagé et commence à perdre de l'altitude. La voiture a heurté les vagues. La bombe, posée sur les genoux du mécanicien, a explosé. À la suite de l'explosion, le mécanicien est décédé et le pilote a été grièvement blessé.

À l'hôpital, Alexandre Prokofiev-Seversky a été amputé d'un écrasement jambe droite, mais il n'a pas accepté cela et a décidé de reprendre ses fonctions.

Comme l'a rappelé plus tard l'écrivain Alexander Kuprin, qui connaissait étroitement la famille Prokofiev-Seversky et a rendu visite au blessé à l'hôpital de Kronstadt, le pilote, regardant la jambe paralysée, lui a dit tranquillement: «Est-il vraiment impossible pour moi de voler plus ? »

Mais le fort caractère d'Alexandre a fait des ravages. Un long et dur entraînement à la marche, à la natation, au patinage et même à la danse lui a permis de marcher avec une prothèse spécialement conçue pour lui. Après sa convalescence, il lui a été interdit de voler et il a travaillé comme observateur pour la conception, la construction et les essais d'hydravions à l'usine de Saint-Pétersbourg du 1er Partenariat russe aéronautiques. Bientôt, il proposa à la direction de l'usine un projet de conception et une technologie pour créer des hydravions universels qui volent sur des flotteurs en été et sur des skis en hiver.

Lors de vols d'essai, qu'il a menés lui-même, aux commandes d'un hydravion, l'empereur Nicolas II l'a vu et, choqué par le courage du pilote, a permis à Prokofiev-Seversky de piloter des avions de combat.

Bientôt, deux équipages russes, Seversky et Dieterichs, bombardaient déjà la base aérienne allemande sur le lac d'Angern. Ils abattirent deux des six avions allemands qui les attaquaient. Le 3 février 1917, Prokofiev-Seversky reçoit le grade de lieutenant pour 13 victoires sur l'ennemi. Il a reçu l'Ordre de Saint-Georges, 4e classe, et les armes d'or. Le 12 octobre 1917, Alexander a été promu au grade de lieutenant et a reçu un prix spécial pour ses inventions de valeur dans le domaine de l'aviation navale. Il est devenu très populaire dans la société de Pétersbourg. Son histoire est introduite dans son histoire "Sashka et Yashka" par A. Kuprin, où il y a de telles lignes de chansons :

Mais Prokofiev ne se plaint pas de sa jambe,

Avec un bout de bois servira la patrie...

Pendant ce temps, Prokofiev-Seversky fait rapidement une carrière militaro-technique sous le gouvernement provisoire et occupe le poste de commandant de l'aviation de chasse de la flotte de la Baltique, qu'il cumule avec le poste de consultant technique auprès de l'Amirauté. Le gouvernement provisoire d'août 1917 lui propose le poste d'attaché naval adjoint à l'ambassade de Russie aux États-Unis. De la Russie à l'Amérique, il voyage d'abord en train jusqu'à Vladivostok, puis en bateau. Il y a une légende selon laquelle lors d'un trajet en train, à l'entrée de Chita, il a été arrêté par une bande d'anarchistes.

Le train a été pillé et le chef du gang a ordonné de tirer sur tous les officiers qui y circulaient.

Alexandre a été sauvé par sa prothèse. Lorsqu'il fut amené à être fusillé, l'un des bandits, un marin qui avait auparavant servi dans la Baltique, reconnut le célèbre as à sa jambe de bois. Il a parlé à son chef du héros-pilote et Prokofiev-Seversky a été immédiatement libéré.

Arrivé en Amérique, il s'est rendu compte que son service diplomatique ici était impossible: dans le cadre de la conclusion d'une paix séparée entre la Russie soviétique et l'Allemagne, l'ambassade de Russie en Amérique a été fermée. Alexander a décidé de rester aux États-Unis, évitant ainsi tous les "charmes" de la terreur révolutionnaire et de la guerre civile. En Amérique, il a très vite montré tous ses talents professionnels et a réussi à devenir l'un des émigrants d'origine russe les plus célèbres et les plus prospères. Tout d'abord, il a utilisé ses connaissances dans l'aviation militaire, ayant intéressé le général Billy Mitchell, le créateur de l'aviation de bombardement américaine, à ses développements.

Prokofiev-Seversky a obtenu un poste d'ingénieur-conseil au département de la guerre à Washington et, en 1927, est devenu citoyen américain, avec le grade de major dans la réserve de l'US Air Force.

Avec service publique, il s'est engagé dans des activités commerciales et, avec son ami, le concepteur d'avions géorgien Alexander Kartveli, a développé des projets pour des avions militaires tels que les SEV-3, P-35, 2PA et P-47 Thunderbolt (pendant la Seconde Guerre mondiale, l'URSS a été envoyé 196 chasseurs R-47). Alexander Prokofiev-Seversky a combiné ce travail avec des essais d'avions. Dans les années 1930, il a développé des conceptions pour de nouveaux avions amphibies. En 1938, ses avions 2RA et les licences pour leur production ont été acquis par l'Union soviétique. Alexander a rapidement compris comment réussir dans la société américaine et, en plus du commerce, a entrepris des activités publiques et journalistiques. Il est devenu stratège militaire en chef du Département de la guerre et consultant en affaires militaires auprès du gouvernement américain.

Pour son service militaire pendant la Seconde Guerre mondiale, il a reçu la médaille du mérite en 1945, la récompense américaine la plus honorable décernée à des civils.

Il vécut longtemps et vie réussie, ayant beaucoup accompli, est décédé le 24 août 1974 à New York. Pour les États-Unis d'Amérique, il est devenu une personnalité publique et militaire de premier plan qui a apporté une contribution significative au soutien armé de son armée.

Yuri Vladimirovich Gilsher est né le 14 novembre 1894 à Saint-Pétersbourg. Comme sa mère, née Azancheeva-Azanchevskaya, appartenait à une ancienne famille de nobles piliers de Moscou, la famille vivait principalement sur leur domaine près de Moscou. Yuri aimait l'équitation et, à l'âge adulte, il est devenu l'un des meilleurs cavaliers de Moscou. Il rêvait de devenir ingénieur ou officier de cavalerie, mais à la demande de son père, il entra à l'école commerciale Alekseevsky de Moscou.

La guerre interrompit sa carrière commerciale et, le 30 novembre 1914, avec l'approbation de ses parents, Gilscher se rendit à Saint-Pétersbourg, où il entra à l'école de cavalerie Nikolaev en tant que cadet. Après avoir passé le diplôme militaire accéléré, il devient l'un des meilleurs cavaliers et tireurs de l'école.

Yuri est diplômé de l'université le 1er juin 1915 dans la 1ère catégorie et a été nommé enseigne dans le 13th Dragoon Military Order of Field Marshal Count Minich Regiment. Mais même pendant ses études, Gilscher s'est intéressé à l'aviation, et le commandement, compte tenu de la demande et du besoin croissant de personnel aéronautique pour le front, l'envoie étudier à l'école d'aviation de Gatchina. Déjà en août, il a été envoyé à Tsarskoïe Selo pour servir dans un escadron spécial pour la défense aérienne de la ville et des palais de la résidence impériale. Le 8 octobre, Gilscher est affecté au 4e détachement d'aviation de l'armée, où il reçoit le titre de "pilote militaire". Au sein de l'escadron, il est envoyé au front, où il participe à des missions de reconnaissance. Le 7 novembre 1915, lors du démarrage du moteur, à la suite d'un accident, Gilscher a subi une fracture fermée des deux os de son avant-bras droit et a été évacué à l'hôpital pour y être soigné. Après traitement, compte tenu de l'état de santé du pilote, le commandement l'envoie à Moscou, à l'usine de Dux, pour recevoir des pièces de rechange pour avion. Cependant, déjà fin février, l'enseigne Gilsher a été envoyée à l'école d'aviation d'Odessa pour se recycler, pour voler sur de nouveaux avions. Après avoir terminé sa formation sur les avions Moran, il est affecté au 7th Fighter Aviation Squadron.

Son détachement était commandé par l'un des meilleurs pilotes de chasse de l'armée russe, le lieutenant Ivan Alexandrovitch Orlov, qui possédait trois croix de Saint-Georges de soldat et l'Ordre de Saint-Georges. Ils avaient le même âge et sont rapidement devenus des amis proches. Ivan Orlov a immédiatement apprécié les connaissances de Yuri Gilscher et l'a souvent quitté pour se remplacer dans le détachement.

Le 25 mars 1916, le 7e détachement d'aviation de chasse est finalement formé et devient le premier détachement d'aviation de chasse de l'histoire de la Russie.

Spécialement pour la création de l'aviation de chasse nationale, il a reçu des chasseurs biplans "S-16" conçus par le concepteur d'avions russe I.I. Sikorsky, avec qui Orlov a travaillé à l'école de pilotage de l'aérodrome de Komendantsky à Saint-Pétersbourg. Le détachement a été chargé d'aller au front de la 7e armée, à l'aérodrome près du village de Yablonov (Galice). Ce détachement d'aviation était destiné à assurer la préparation de l'offensive des troupes du front sud-ouest de l'armée russe - Percée de Broussilov. Le détachement était chargé d'empêcher les vols d'avions de reconnaissance ennemis. Le 20 avril, le pilote Gilscher, avec les lieutenants Orlov et Bychkov, a mené sa première bataille aérienne avec un avion de reconnaissance autrichien.

Gilscher a abattu l'avion et a ouvert le score pour ses victoires aériennes, cependant, cela n'a pas été compté, puisque l'Autrichien est tombé sur son territoire. Dans l'armée de l'air impériale, seuls les avions ennemis tombés à notre emplacement ont été considérés comme abattus, ou ce fait a été confirmé par les forces terrestres russes. À cette époque, il avait déjà été promu cornet et avait reçu le diplôme de l'Ordre de Saint-Vladimir IV avec des épées et un arc.

Le 28 avril 1916, le cornet Gilscher et l'enseigne Georgy Stefanovich Kvasnikov partent en patrouille du soir. Ne trouvant pas un seul avion ennemi, l'équipage décide de retourner à la base. Sur le chemin du retour, le système de contrôle du S-16 est tombé en panne - les gouvernails se sont bloqués. La voiture a roulé trois fois sur l'aile, puis est partie en tête-à-queue. Toutes les tentatives de l'équipage pour remédier à la situation ont échoué. D'une hauteur de 1000 mètres, l'avion s'est écrasé au sol. Les fantassins russes qui ont couru vers le site de l'accident ont sorti les pilotes de sous l'épave. Tous deux étaient vivants, mais inconscients.

À la suite de l'accident, le pied gauche de Gilscher a été arraché. Il a subi une intervention chirurgicale et a été amputé de la jambe gauche jusqu'au genou. Yuri n'a même pas pensé à ce qui allait se passer ensuite. Ayant fait preuve d'une volonté et d'une détermination remarquables, il a réussi à se rétablir grâce à un entraînement intensif et a appris non seulement à marcher, mais aussi à piloter des avions de chasse.

Pour ce faire, il a fabriqué une prothèse spéciale selon ses dessins. Le 29 octobre 1916, Gilscher se tourna vers le chef de la direction de l'armée de l'air, le général de division N.V. Pnevsky pour le soutien, afin qu'il soit laissé dans l'aviation et envoyé au front. Le palmarès du pilote contient une réponse à sa lettre : « Cornet Gilscher m'est venu avec une lettre de Votre Excellence, à qui j'ai exprimé ma pleine disponibilité à fournir toute l'assistance possible dans la mise en œuvre de son vaillant désir de retourner au front. Avec son aide et avec l'aide du général N.F. Vogel, commandant adjoint de l'armée de l'air, le grand-duc Alexandre Mikhaïlovitch, Gilscher a été autorisé à redevenir pilote militaire actif. Et déjà le 9 novembre 1916, avec le capitaine d'état-major des observateurs Medel, il a décollé pour son premier vol de combat après avoir été blessé. À cette époque, Yuri a agi en tant que commandant de détachement à la place du lieutenant Orlov, qui a été envoyé en France pour former des commandants de détachements de combat aérien. Il s'est avéré être un digne adjoint de son ami-commandant. Gilscher a rendu obligatoire pour les pilotes du détachement l'étude du code Morse et a également conçu un simulateur de balancement spécial pour pratiquer les techniques de tir en vol. Le 31 mars 1917, après le retour d'Orlov, le lieutenant Makeenok, le cornet Gilscher et l'adjudant Yanchenko ont mené une bataille aérienne et abattu deux avions autrichiens. Dans la certification de Gilscher, le commandant du détachement a écrit: "Cornet Gilsher est un travailleur idéologique. Il aime avant tout son service aérien, mène courageusement des batailles aériennes, est très discipliné. Il a un caractère calme. Il convient le mieux au combattant entreprise."

Le matin du 2 mai, le cornet Gilscher, justifiant sa certification, partit en patrouille et, ayant trouvé un éclaireur ennemi, l'abattit. Pour ce combat, il a reçu l'Ordre de Saint-Georges de 4e classe et de courtes vacances à Moscou. Bientôt, le détachement a été transféré à l'aérodrome de Kozovo, où le 17 juin 1917, le 7e Escadron de chasse a perdu son commandant bien-aimé, le lieutenant Ivan Orlov, qui est mort au combat avec deux (selon d'autres sources, quatre) combattants ennemis.

Yuri est devenu commandant par intérim et n'a pas manqué l'occasion de se venger des ennemis pour son ami décédé. Le 4 juillet, dans la région de Posukhov, il découvre un avion ennemi. Yuri l'a immédiatement attaqué et a tué le pilote avec la première rafale.

Pour cette victoire, le cornet Gilscher a été présenté pour le prix de l'arme Saint-Georges.

Les actions de Y. Gilsher en tant que commandant de détachement ont commandé le respect de l'inspecteur de l'aviation du front sud-ouest, le colonel Vyacheslav Tkachev, qui était considéré comme le meilleur pilote de Russie. Dans ses mémoires, Tkachev a parlé de Yuri comme suit: "La carrière aéronautique de Gilscher n'a pas été facile, mais il s'est montré comme un ardent patriote, dévoué de manière désintéressée à l'aviation et comme un pilote doué d'une grande maîtrise de soi." grand Duc Alexander Mikhailovich, commandant de l'armée de l'air de l'armée russe, a également signé une attestation pour Gilscher en tant que commandant: "Un excellent pilote de combat, décisif, de sang-froid, courageux. Maintient la discipline dans le détachement. Hautes qualités morales. Traite sérieusement le tâche assignée. Un pilote de chasse et un commandant exceptionnels".

Un jour plus tard, le 6 juillet, la contre-offensive allemande a commencé, connue dans l'histoire sous le nom de percée de Tarnopol. L'aérodrome de Kozovo risquait d'être capturé par les Allemands et tôt le matin du 7 juillet, le détachement se déplaça vers Tarnopol.

Dans la soirée du 7 juillet, 16 avions ennemis (deux escadrons de 8 avions chacun) se sont envolés vers la ville pour bombarder. Cinq avions russes se sont levés pour les intercepter, dont trois du 7e escadron aérien, il s'agissait des pilotes Gilsher, Makeyonok et Yanchenko. Dans une bataille inégale, Yuri a abattu un avion et est tombé sous le feu des mitrailleuses de l'ennemi.

Son avion a perdu un moteur et s'est écrasé au sol. Vasily Yanchenko a atterri pour récupérer le corps du commandant, puis l'a livré à l'aérodrome. Le même jour, un ordre a été émis par le nouveau commandant du détachement, le lieutenant Makeenka :

07/07/1917 Arrêté pour le 7ème Détachement d'aviation de chasse n° 195, § 2

"Aujourd'hui, le commandant du détachement, le pilote militaire cornet Gilsher, s'est envolé pour poursuivre l'escadron ennemi de 8 avions en direction de Tarnopol. En entrant dans la bataille, malgré la supériorité significative de l'ennemi, le vaillant commandant du détachement a été abattu, attaqué par plusieurs avions ennemis à la fois.

En la personne du cornet Gilscher, le détachement perd son second commandant, qui a fidèlement, idéologiquement et héroïquement rempli son devoir envers la Patrie. Que ce saint serve tous les aigles martiaux acte héroïque le pilote militaire cornet Gilscher comme un exemple de dévouement sans bornes à la Patrie et d'accomplissement saint et impeccable de son devoir.

Il est donc fort possible que le sort de ces premiers pilotes de chasse russes armée impériale, leur vie héroïque a aidé le célèbre écrivain soviétique Boris Nikolaevich Polevoy à écrire un livre dédié au pilote soviétique, Hero of the Soviet Union A.P. Maresyev, qui a répété son exploit.

Jusqu'en 1954 seulement, le tirage total des éditions de cet ouvrage s'élevait à plus de 2 millions de livres, ce qui, à son tour, a inspiré des milliers de garçons russes à relier leur vie à l'armée de l'air de notre patrie.

En conclusion, nous présentons le texte de la lettre de l'enseigne Vasily Yanchenko,

écrit par lui au père de son ami décédé Vladimir Ivanovich Gilsher.

"Cher Vladimir Ivanovitch. Participant avec Yurochka à une bataille avec un escadron d'avions ennemis, en tant que participant à cette bataille et témoin oculaire de la mort héroïque de votre fils, je prends sur moi [le courage] de décrire cette glorieuse bataille, où votre fils a capturé une vie pleine d'héroïsme avec la mort du brave.Presque la veille , Juillet 4, il l'a abattu un contre un dans une bataille avec un avion ennemi biplace, pour cet acte brillant, il a été présenté au Arme de Saint-Georges.Ainsi, ayant toutes les récompenses militaires, l'Ordre de Saint-. Avec votre pied, votre fils a poursuivi son altruisme, plein de dangers et d'exploits, le travail d'un pilote de chasse.

Le 7 juillet, au début de la panique générale et de la fuite honteuse de nos troupes, lorsque les régiments qui s'étaient rendus sans combat ouvrirent le front et qu'une poignée d'Allemands repoussa les troupes plusieurs fois leur nombre dans une peur panique, profitant de la moment et voulant induire une grande panique dans nos arrières, à travers notre aérodrome de Tarnopol est apparu un escadron d'avions ennemis. Il était environ 20h-21h. Cornet Gilscher, le lieutenant Makeenok et moi avons décollé dans nos chasseurs. Le lieutenant Makeenok, distrait par la bataille avec l'un des avions ennemis, s'écarta. Votre fils et moi avons dépassé l'escadron près de Tarnopol, 8 autres avions ennemis sont apparus à notre rencontre, et cet escadron de 16 avions nous a encerclés, il serait honteux d'échapper à la bataille, Tarnopol serait détruit par les bombes et nous avons accepté la bataille. L'un des avions ennemis est abattu. Attaquant le deuxième, votre fils s'est approché de lui par derrière, sous la mitrailleuse d'un observateur d'avion ennemi, j'étais au-dessus et à droite, il y avait une distance d'environ 50 mètres entre moi et votre fils. L'Allemand avait 70 mètres d'avance. J'ai vu l'ennemi ouvrir le feu et des balles à trajectoire fumigène, bien visibles pour moi, sont tombées le long du corps de l'avion de votre fils. Attaqué à ce moment-là d'en haut par le reste de l'avion ennemi et levant les yeux, j'ai vu environ 10 avions au-dessus de moi, à ce moment le moteur du cornet Gilscher a éclaté du cadre et a volé vers l'avant, les ailes de son avion repliées et il est tombé comme une pierre. Une partie de l'appareil s'était déjà effondrée dans les airs. Ayant reçu plusieurs impacts de balles et ne pouvant pas se battre, voyant la mort de votre fils, qui avait peut-être encore besoin d'aide, je suis également descendu et je me suis assis sur le site de la chute de Yurochka. Tout était fini.

Le corps a été sorti de sous les décombres et je l'ai envoyé à Tarnopol, de là à notre division, où il a été scellé dans un cercueil et enterré solennellement dans la ville de Buchach en Galice. Il était impossible d'envoyer le corps en Russie, parce que. pendant la bousculade de nos troupes, il était impossible d'obtenir des wagons.

La mort tragique et héroïque d'Orlov et de Yurochka, nos commandants, a profondément marqué le détachement et tous ceux qui les ont connus. L'aviation n'oubliera pas ses glorieux chasseurs.

te respectant

Enseigne Yanchenko.

Surtout pour "Century"

En regardant ces photos, il n'y a que perplexité et admiration - comment ont-ils réussi non seulement à voler, mais à mener des batailles aériennes sur ces structures faites de planches et de chiffons ?!

Le 1er avril 1915, au plus fort de la Première Guerre mondiale, un avion français surgit au-dessus du camp allemand et largue une énorme bombe. Les soldats se sont précipités dans toutes les directions, mais n'ont pas attendu l'explosion. Au lieu d'une bombe, une grosse boule a atterri avec l'inscription "Happy April First!".

Au total, les as de l'Entente ont abattu plus de 2 000 avions allemands. Les Allemands ont admis avoir perdu 2 138 avions dans des batailles aériennes et qu'environ 1 000 avions ne sont pas revenus de la position ennemie.
Alors, qui a été le pilote le plus productif de la Première Guerre mondiale ? Une analyse minutieuse des documents et de la littérature sur l'utilisation des avions de chasse en 1914-1918 montre qu'il s'agit du pilote français René Paul Fonck avec 75 victoires aériennes.

Eh bien, qu'en est-il de Manfred von Richthofen, à qui certains chercheurs attribuent près de 80 avions ennemis détruits et le considèrent comme l'as le plus productif de la Première Guerre mondiale ?

Cependant, certains autres chercheurs pensent qu'il y a tout lieu de croire que les 20 victoires de Richthofen ne sont pas fiables. Cette question est donc toujours ouverte.
Richthofen ne considérait pas du tout les pilotes français comme des pilotes. Tout à fait différemment, Richthofen décrit les batailles aériennes à l'Est : "Nous avons souvent volé, nous sommes rarement allés au combat et nous n'avons pas eu beaucoup de succès."
Sur la base du journal de M. von Richthofen, nous pouvons conclure que les aviateurs russes n'étaient pas de mauvais pilotes, ils étaient simplement moins nombreux par rapport au nombre de pilotes français et anglais sur le front occidental.

Les soi-disant "combats de chiens" étaient rarement organisés sur le front de l'Est, c'est-à-dire "dog dump" (combat aérien manoeuvrable impliquant un grand nombre d'avions), qui étaient courants sur le front occidental.
En hiver, les avions ne volaient pas du tout en Russie. C'est pourquoi tous les as allemands ont remporté tant de victoires précisément sur le front occidental, où le ciel regorgeait simplement d'avions ennemis.

Le plus grand développement de la Première Guerre mondiale a été reçu par la défense aérienne de l'Entente, forcée de combattre les raids allemands sur ses arrières stratégiques.
En 1918, des dizaines de canons et de chasseurs anti-aériens étaient dans la défense aérienne des régions centrales de la France et de la Grande-Bretagne, un réseau complexe de fils téléphoniques postes de sonar et détection avancée.

Prévoyez cependant protection complète l'arrière des attaques aériennes a échoué: et en 1918, les bombardiers allemands ont fait des raids sur Londres et Paris. L'expérience de la Première Guerre mondiale en matière de défense aérienne a été résumée en 1932 par Stanley Baldwin dans la phrase « le bombardier trouvera toujours un chemin ».

En 1914, le Japon, en alliance avec la Grande-Bretagne et la France, attaque les troupes allemandes en Chine. La campagne a commencé le 4 septembre et s'est terminée le 6 novembre et a été marquée par la première utilisation d'avions dans l'histoire du Japon sur le champ de bataille.
A cette époque, l'armée japonaise disposait de deux monoplans Nieuport, de quatre Farmans et de huit pilotes pour ces engins. Au départ, ils étaient limités aux vols de reconnaissance, mais les bombes larguées à la main ont ensuite commencé à être largement utilisées.

L'action la plus célèbre a été l'attaque conjointe de la flotte allemande à Tsingtao avec la flotte. Bien que la cible principale - le croiseur allemand - n'ait pas été touchée, un torpilleur a été coulé.
Fait intéressant, pendant le raid, la première bataille aérienne de l'histoire de l'aviation japonaise a également eu lieu. Un pilote allemand s'est envolé pour intercepter les avions japonais sur le Taub. Bien que la bataille se soit terminée de manière non concluante, le pilote allemand a été contraint d'effectuer un atterrissage d'urgence en Chine, où il a lui-même brûlé l'avion afin que les Chinois ne l'obtiennent pas. Au total, pendant la courte campagne, les Nieuports et Farmans de l'armée japonaise ont effectué 86 sorties, larguant 44 bombes.

Avions d'infanterie au combat.

À l'automne 1916, les Allemands avaient développé des exigences pour un "avion d'infanterie" blindé (Infantrieflugzeug). L'apparition de cette spécification était directement liée à l'avènement des tactiques de groupe d'assaut.
Le commandant de la division ou du corps d'infanterie auquel appartiennent les escadrons Fl. Abt avait tout d'abord besoin de savoir où dans ce moment sont ses unités qui ont fui au-dessus de la ligne de tranchée et transmettent rapidement les ordres.
La tâche suivante consiste à identifier les unités ennemies que le renseignement n'a pas pu détecter avant l'offensive. De plus, si nécessaire, l'avion pourrait être utilisé comme observateur d'artillerie. Eh bien, lors de l'exécution de la tâche, il était envisagé de frapper la main-d'œuvre et l'équipement à l'aide de bombes légères et de tirs de mitrailleuses, ne serait-ce que pour qu'eux-mêmes ne soient pas abattus.

Trois sociétés Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft (AEG), Albatros Werke et Junkers Flugzeug-Werke AG ont reçu des commandes pour des appareils de cette classe à la fois. Parmi ces avions désignés J, seul l'avion Junkers était une conception complètement originale, les deux autres étaient des versions blindées des bombardiers de reconnaissance.
C'est ainsi que les pilotes allemands ont décrit les actions d'assaut des Albatros d'infanterie du Fl.Abt (A) 253 - Dans un premier temps, l'observateur a largué de petites bombes à gaz qui ont forcé les fantassins britanniques à quitter leurs abris, puis dans un deuxième passage, à une hauteur d'au plus 50 mètres, tirés sur eux à partir de deux mitrailleuses installées dans le sol de sa cabine.

À peu près à la même époque, des avions d'infanterie ont commencé à entrer en service avec des escadrons d'attaque - Schlasta. L'armement principal de ces détachements était constitué de chasseurs biplaces polyvalents, tels que les Halberstadt CL.II / V et Hannover CL.II / III / V, "l'infanterie" leur était une sorte d'appendice. Soit dit en passant, la composition des unités de reconnaissance était également hétérogène, donc à Fl. Abt (A) 224, sauf Albatros et Junkers J.1 étaient Roland C.IV.
En plus des mitrailleuses, les avions d'infanterie étaient équipés de canons Becker de 20 mm apparus à la fin de la guerre (sur une tourelle AEG J.II modifiée et sur un support spécial à bâbord près du cockpit du tireur à Albatros J.I) .