Et skib til transport af gas. Flydende naturgas og LNG ventiler

Supertankere gasskibe transporterer flydende naturgas svarende til energien fra 55 atombomber. Væsken fra disse bliver et middel til madlavning og opvarmning af dit hjem, men at skabe søbåren gastransport var ekstremt vanskelig, selvom disse skibe skylder deres eksistens til flere fantastiske ideer. Lad os se på dem.

Transport af naturgas rundt om i verden er big business. Supertankere meget større end Titanic og designet til at transportere naturgas overalt i verden. Alt, der er forbundet med ham, er af gigantisk skala, men for at indse dette, skal du være tæt på ham. Hvordan flytter disse skibe enorme mængder gas rundt i verden.

Der er store tanke indenfor. Der er plads nok til 34 millioner liter flydende gas, den samme mængde vand, som ville være nok for en almindelig familie til at skylle toilettet i 1.200 år. Og der er fire sådanne tanke på skibet, og temperaturen inde i hver er minus 160 grader celsius.

Ligesom olie er naturgas et fossilt brændstof, der blev dannet ved nedbrydning af gamle organismer. Det kan overføres gennem rørledninger, men det er meget dyrt og ikke praktisk, når man krydser oceaner; i stedet måtte ingeniører finde på at transportere gas på skibe, og vanskeligheden var, at naturgas antændes ved enhver temperatur, man støder på på Jorden. En gaslækage kan være en alvorlig katastrofe, og heldigvis har der aldrig været nogen større hændelser, og tankskibsrederierne planlægger at fortsætte i samme ånd.

supertanker tank

Der er en meget simpel løsning til at omdanne en gas til en væske. I denne tilstand er den ikke i stand til at antænde og optager desuden meget mindre plads. Hvis lasten var i gasform, skulle tankskibet være utroligt stort - ti gange længere end noget eksisterende tankskib eller 2500 meter langt.

For at gøre en gas til en væske afkøles den til en temperatur på minus 162 grader celsius, men hvis den opvarmes nok, bliver stoffet straks til en brandfarlig gas. Til dette formål er der en anden forsvarslinje - nitrogen. Dette er en inert gas, som der er meget af i luften. Under normale forhold reagerer nitrogen ikke med noget, og endnu vigtigere forhindrer det brændstoffet i at kombinere med ilt i nærvær af enhver gnist. Kort sagt, antændelse er umulig, hvis der er nok nitrogen omkring. På supertankere er potentielt giftigt nitrogen sikkert forseglet i isoleringen af ​​gastanken. I tilfælde af en utæthed forhindrer kvælstoffet den farlige last i at reagere med ilt, og isoleringen holder den i flydende form. Supertankere De kaldes i spøg for de største frysere i verden, fordi de svarer til tre hundrede tusinde hjemmefrysere, kun ti gange koldere.

Gassen afkøles på land og pumpes i flydende form op på en supertanker, men disse ultralave temperaturer udgør store tekniske udfordringer. Du kan simpelthen ikke bruge standard stålrør til dette job. Transport af denne ultrakolde væske gennem et skibs rørledninger stillede skibsbyggere over for et nyt sæt problemer, hvor løsningen blev fundet ved hjælp af rustfrit stål, hvortil der var tilsat lidt krom. Dette metal er i stand til at få almindeligt skørt stål til at modstå ultralave temperaturer.

Skibsbyggere, der skabte supertankere transportører af flydende naturgas har sikret, at ikke kun skroget på disse skibe er klar til at krydse barsk sø, men at tusindvis af meter af indviklede rørledninger, med alle deres sårbare bøjninger, forbindelser og ventiler, er lavet af et materiale, der kan modstå lave temperaturer - legeret rustfrit stål.

Transport af væsker på supertankere fører til et andet problem - hvordan man forhindrer det i at skvulpe rundt. Skibsbyggere af sådanne skibe skulle tage sig af to typer væske. Når man bevæger sig i én retning supertanker den fører flydende naturgas, og på vejen tilbage, når tankene er tomme, fører de vand som ballast for at give skibet stabilitet. Et problem i to forskellige former.

Vind og bølger vil ryste supertankeren og få væsken til at sprøjte fra side til side i tankene. Denne bevægelse kan øges, hvilket øger selve skibets gyngning og føre til katastrofale konsekvenser. Denne effekt kaldes påvirkningen af ​​væskens frie overflade. Bogstaveligt talt er dette området, der er tilgængeligt for frit sprøjt af vand. Dette er faktisk problemet, der fører til. Supertankere har en fantastisk løsning. For at reducere indflydelsen af ​​den frie overflade af flydende gas er tanke lavet i form af en kugle. Der er således meget mindre plads til, at væske kan sprøjte, mens tanken er fuld eller næsten tom. Tankene fyldes med last med 98 procent og begiver sig ud på lange sejladser, hvor de ankommer helt til tankskibenes bestemmelsessted og efterlader så meget brændstof som nødvendigt til hjemrejsen. Derfor er beholdere under normale forhold enten fyldt helt op eller næsten tomme.

supertanker systemer diagram

Uden trækbelastning supertanker er faldet markant, og for at reducere det pumpes vand ind i ballasttankene i skibets skrog direkte under gastankene. Pladsen tillader dog ikke at gøre disse rum kugleformede, så for at forhindre vand i at sprøjte i dem, kræves en anden løsning - lastseparator-skillevægge. Det er fysiske barrierer, der først blev indført i 1980'erne for at forhindre olietankskibe i at kæntre. Skotter beskytter tankskibe mod overdrev.

LNG-industrien er en meget lovende vækstindustri for ventilproducenter over hele verden, men da LNG-ventiler skal opfylde de strengeste krav, repræsenterer de det højeste niveau af tekniske udfordringer.

Hvad er flydende naturgas?

Flydende naturgas, eller LNG, er almindelig naturgas, der gøres flydende ved at afkøle den til -160 °C. I denne tilstand er det en lugtfri og farveløs væske, hvis densitet er halvdelen af ​​vand. Flydende gas er ugiftig, koger ved en temperatur på −158...−163 °C, består af 95 % metan, og de resterende 5 % omfatter ethan, propan, butan, nitrogen.

• Den første er udvinding, forberedelse og transport af naturgas gennem en gasrørledning til et kondensationsanlæg;
• Den anden er behandling, fortætning af naturgas og opbevaring af LNG i terminalen.
• For det tredje - lastning af LNG i gastankskibe og søtransport til forbrugerne
• For det fjerde - LNG-aflæsning ved den modtagende terminal, opbevaring, genforgasning og levering til slutforbrugere

Teknologier til flydende gas.

Som nævnt ovenfor produceres LNG ved at komprimere og afkøle naturgas. I dette tilfælde falder gassen i volumen med næsten 600 gange. Denne proces er kompleks, flere trin og meget energikrævende - omkostningerne ved fortætning kan være omkring 25 % af den energi, der er indeholdt i det endelige produkt. Med andre ord skal du brænde et ton LNG for at få tre mere.

Syv forskellige teknologier til at gøre naturgas flydende er blevet brugt rundt om i verden på forskellige tidspunkter. Air Products er i øjeblikket førende inden for teknologier til at producere store mængder LNG til eksport. Dets AP-SMR™, AP-C3MR™ og AP-X™ processer tegner sig for 82% af det samlede marked. En konkurrent til disse processer er Optimized Cascade-teknologien udviklet af ConocoPhillips.

Samtidig har små likvefaktionsanlæg beregnet til internt brug i industrivirksomheder et stort udviklingspotentiale. Installationer af denne type findes allerede i Norge, Finland og Rusland.

Derudover kan lokale LNG-produktionsanlæg finde bred anvendelse i Kina, hvor produktionen af ​​biler drevet af LNG i dag aktivt udvikler sig. Introduktionen af ​​småskalaenheder kan give Kina mulighed for at opskalere sit eksisterende LNG-køretøjstransportnetværk.

Sammen med stationære systemer har flydende naturgasanlæg til flydende udvikling været aktivt i de senere år. Flydende anlæg giver adgang til gasfelter, der er utilgængelige for infrastruktur (rørledninger, marineterminaler osv.).

Til dato er det mest ambitiøse projekt på dette område den flydende LNG-platform, som bygges af Shell 25 km væk. fra Australiens vestkyst (lanceringen af ​​platformen er planlagt til 2016).

Opførelse af et LNG-produktionsanlæg

Typisk består et naturgas-likvefaktionsanlæg af:

• gasforbehandlings- og fortætningsinstallationer;
• teknologiske linier til LNG-produktion;
• lagertanke;
• udstyr til lastning på tankskibe;
• yderligere tjenester for at forsyne anlægget med elektricitet og vand til køling.

Hvor startede det hele?

I 1912 blev det første forsøgsanlæg bygget, som dog endnu ikke blev brugt til kommercielle formål. Men allerede i 1941, i Cleveland, USA, blev der for første gang etableret storstilet produktion af flydende naturgas.

I 1959 blev den første levering af flydende naturgas fra USA til Storbritannien og Japan udført. I 1964 blev der bygget et anlæg i Algeriet, hvorfra regulær tankskibstransport begyndte, især til Frankrig, hvor den første genforgasningsterminal begyndte at fungere.

I 1969 begyndte langsigtede forsyninger fra USA til Japan og to år senere - fra Libyen til Spanien og Italien. I 70'erne begyndte LNG-produktionen i Brunei og Indonesien; i 80'erne kom Malaysia og Australien ind på LNG-markedet. I 1990'erne blev Indonesien en af ​​de vigtigste producenter og eksportører af LNG i Asien-Stillehavsområdet - 22 millioner tons om året. I 1997 blev Qatar en af ​​LNG-eksportørerne.

Forbrugerejendomme

Ren LNG brænder ikke, antændes eller eksploderer ikke af sig selv. I åbent rum ved normal temperatur vender LNG tilbage til en gasformig tilstand og blandes hurtigt med luft. Ved fordampning kan naturgas antændes, hvis den kommer i kontakt med en flammekilde.

Til tænding er det nødvendigt at have en koncentration af gas i luften fra 5% til 15% (volumen). Hvis koncentrationen er mindre end 5%, så vil gassen ikke være nok til at starte en brand, og hvis mere end 15%, så vil der være for lidt ilt i blandingen. Til brug gennemgår LNG genforgasning - fordampning uden tilstedeværelse af luft.

LNG betragtes som en prioritet eller vigtig naturgasimportteknologi af en række lande, herunder Frankrig, Belgien, Spanien, Sydkorea og USA. Den største LNG-forbruger er Japan, hvor næsten 100 % af gasbehovet dækkes af LNG-import.

Motorbrændstof

Siden 1990'erne har der været forskellige projekter for anvendelse af LNG som motorbrændstof i vand-, jernbane- og endda vejtransport, oftest med ombyggede gas-dieselmotorer.

Der er allerede virkelige eksempler på drift af hav- og flodfartøjer, der anvender LNG. I Rusland er serieproduktion af TEM19-001 diesellokomotivet ved at blive etableret på LNG. I USA og Europa dukker der projekter op for at konvertere vejgodstransport til LNG. Og der er endda et projekt om at udvikle en raketmotor, der skal bruge LNG + flydende ilt som brændstof.

Motorer, der kører på LNG

En af hovedudfordringerne i forbindelse med udviklingen af ​​LNG-markedet for transportsektoren er at øge antallet af køretøjer og skibe, der anvender LNG som brændstof. De vigtigste tekniske spørgsmål på dette område er relateret til udvikling og forbedring af forskellige typer motorer, der kører på LNG.

I øjeblikket kan der skelnes mellem tre teknologier af LNG-motorer, der anvendes til marinefartøjer: 1) gnisttændingsmotor med en mager brændstof-luftblanding; 2) dual-fuel motor med tænding dieselbrændstof og lavtryks arbejdsgas; 3) dual fuel motor med tænding dieselbrændstof og højtryks arbejdsgas.

Gnisttændingsmotorer kører kun på naturgas, mens dual-fuel diesel-gasmotorer kan køre på diesel, CNG og svær brændselsolie. I dag er der tre hovedproducenter på dette marked: Wärtsila, Rolls-Royce og Mitsubishi Heavy Industries.

I mange tilfælde kan eksisterende dieselmotorer konverteres til dual-fuel diesel/gasmotorer. En sådan ombygning af eksisterende motorer kan være en økonomisk gennemførlig løsning til at konvertere marinefartøjer til LNG.

Når vi taler om udviklingen af ​​motorer til bilsektoren, er det værd at bemærke det amerikanske firma Cummins Westport, som har udviklet en linje af LNG-motorer designet til tunge lastbiler. I Europa har Volvo lanceret en ny 13-liters dual-fuel-motor, der kører på diesel og CNG.

Bemærkelsesværdige CNG-motorinnovationer omfatter Compact Compression Ignition (CCI) Engine udviklet af Motiv Engines. Denne motor har en række fordele, hvoraf den vigtigste er en væsentlig højere termisk effektivitet end eksisterende analoger.

Ifølge virksomheden kan den termiske effektivitet af den udviklede motor nå 50%, mens den termiske effektivitet af traditionelle gasmotorer er omkring 27%. (Hvis man tager amerikanske brændstofpriser som et eksempel, koster en diesellastbil 0,17 USD pr. hestekræfter/time, en konventionel CNG-motor 0,14 USD og en CCEI-motor 0,07 USD).

Det er også værd at bemærke, at som i tilfældet med søtransport, kan mange lastbilsdieselmotorer konverteres til dual-fuel diesel-CNG-motorer.

LNG-producerende lande

Ifølge data fra 2009 blev de vigtigste lande, der producerer flydende naturgas, fordelt på markedet som følger:

Førstepladsen blev besat af Qatar (49,4 milliarder m³); efterfulgt af Malaysia (29,5 milliarder m³); Indonesien (26,0 milliarder m³); Australien (24,2 milliarder m³); Algeriet (20,9 milliarder m³). Sidst på denne liste var Trinidad og Tobago (19,7 milliarder m³).

De vigtigste importører af LNG i 2009 var: Japan (85,9 mia. m³); Republikken Korea (34,3 milliarder m³); Spanien (27,0 mia. m³); Frankrig (13,1 mia. m³); USA (12,8 milliarder m³); Indien (12,6 milliarder m³).

Rusland er lige begyndt at komme ind på LNG-markedet. Nu opererer kun ét LNG-anlæg, Sakhalin-2, i Den Russiske Føderation (lanceret i 2009, den kontrollerende andel tilhører Gazprom, Shell har 27,5%, japanske Mitsui og Mitsubishi - henholdsvis 12,5% og 10%). Ved udgangen af ​​2015 udgjorde produktionen 10,8 millioner tons, hvilket oversteg designkapaciteten med 1,2 millioner tons. Men på grund af faldende priser på verdensmarkedet faldt indtægterne fra LNG-eksporten målt i dollar med 13,3 % i forhold til sidste år til 4,5 mia.

Der er ingen forudsætninger for en forbedring af situationen på gasmarkedet: Priserne vil fortsætte med at falde. I 2020 vil fem LNG-eksportterminaler med en samlet kapacitet på 57,8 millioner tons være sat i drift i USA. En priskrig vil begynde på det europæiske gasmarked.

Den anden store spiller på det russiske LNG-marked er Novatek. Novatek-Yurkharovneftegaz (et datterselskab af Novatek) vandt auktionen om retten til at bruge Nyakhartinsky-blokken i YaNAO.

Virksomheden har brug for Nyakhartinsky-stedet til udviklingen af ​​det arktiske LNG-projekt (det andet projekt af Novatek, der fokuserer på eksport af flydende naturgas, det første er Yamal LNG): det er placeret i umiddelbar nærhed af Yurkharovskoye-feltet, som er udvikles af Novatek-Yurkharovneftegaz. Arealet af grunden er omkring 3 tusinde kvadratmeter. kilometer. Fra 1. januar 2016 blev dens reserver anslået til 8,9 millioner tons olie og 104,2 milliarder kubikmeter gas.

I marts indledte virksomheden indledende forhandlinger med potentielle partnere om salg af LNG. Selskabets ledelse anser Thailand for at være det mest lovende marked.

Transport af flydende gas

Levering af flydende gas til forbrugeren er en meget kompleks og tidskrævende proces. Efter likvefaktion af gas på fabrikker kommer LNG ind i lagerfaciliteter. Yderligere transport udføres vha specielle fartøjer - gasskibe udstyret med kryocisterner. Det er også muligt at bruge specielle køretøjer. Gas fra gastanke går til genforgasningspunkter, og derefter transporteres den forbi rørledninger .

Tankskibe er gasskibe.

Et gastankskib, eller metanskib, er et specialbygget fartøj til transport af LNG i tanke. Ud over gastanke er sådanne fartøjer udstyret med køleenheder til afkøling af LNG.

De største producenter af skibe til transport af flydende naturgas er japanske og koreanske skibsværfter: Mitsui, Daewoo, Hyundai, Mitsubishi, Samsung, Kawasaki. Det var på koreanske skibsværfter, at mere end to tredjedele af verdens gasskibe blev bygget. Moderne tankskibe i serierne Q-Flex og Q-Max i stand til at transportere op til 210-266 tusinde m3 LNG.

De første oplysninger om transport af flydende gasser ad søvejen går tilbage til 1929-1931, hvor Shell-selskabet midlertidigt ombyggede tankskibet Megara til et fartøj til transport af flydende gas og byggede fartøjet Agnita i Holland med en dødvægt på 4,5 tusinde tons, beregnet til til samtidig transport af olie, flydende gas og svovlsyre. Shell tankskibe blev opkaldt efter muslingeskaller- de blev handlet af faderen til firmaets grundlægger Marcus Samuel

Søtransport af flydende gasser blev først udbredt efter afslutningen af ​​Anden Verdenskrig. I starten blev skibe ombygget fra tankskibe eller tørlastskibe brugt til transport. Den akkumulerede erfaring med design, konstruktion og drift af de første gasbærere gjorde det muligt for os at gå videre til søgen efter de mest rentable metoder til transport af disse gasser.

Moderne standard LNG tankskib (metanskib) kan transportere 145-155 tusinde m3 flydende gas, hvorfra der kan opnås omkring 89-95 mio. m3 naturgas som følge af genforgasning. På grund af det faktum, at metantransportører er ekstremt kapitalintensive, er deres nedetid uacceptabel. De er hurtige, hastigheden på et søfartøj, der transporterer flydende naturgas, når 18-20 knob, sammenlignet med 14 knob for en standard olietanker.

Derudover tager LNG-lastning og losning ikke meget tid (i gennemsnit 12-18 timer). I tilfælde af en ulykke har LNG-tankskibe en dobbeltskrogskonstruktion, der er specielt designet til at forhindre lækager og brud. Lasten (LNG) transporteres ved atmosfærisk tryk og en temperatur på -162°C i specielle termisk isolerede tanke inde i det indre skrog af gasskibet.

Et lastopbevaringssystem består af en primær beholder eller reservoir til opbevaring af væske, et lag isolering, en sekundær indeslutning designet til at forhindre lækage og et andet lag isolering. Hvis den primære tank er beskadiget, vil den sekundære kappe forhindre lækage. Alle overflader i kontakt med LNG er lavet af materialer, der er modstandsdygtige over for ekstremt lave temperaturer.

Derfor er de typisk anvendte materialer rustfrit stål, aluminium eller Invar (en jernbaseret legering med et nikkelindhold på 36%).

Et karakteristisk træk ved gasskibe af Moss-typen, som i øjeblikket udgør 41 % af verdens metanskibsflåde, er selvbærende sfæriske tanke, som normalt er lavet af aluminium og fastgjort til skibets skrog ved hjælp af en manchet langs ækvator. tank.

57 % af gastankskibe bruger triple-membran tanksystemer (GazTransport-system, Technigaz-system og CS1-system). Membrandesigns bruger en meget tyndere membran, der understøttes af husets vægge. GazTransport-systemet omfatter primære og sekundære membraner i form af flade Invar-paneler, mens den primære membran i Technigaz-systemet er lavet af korrugeret rustfrit stål.

I CS1-systemet er invar-paneler fra GazTransport-systemet, der fungerer som den primære membran, kombineret med trelags Technigaz-membraner (pladealuminium placeret mellem to lag glasfiber) som sekundær isolering.

I modsætning til LPG-skibe (flydende petroleumsgas) er gasskibe ikke udstyret med en dækslikvefaktionsenhed, og deres motorer kører på gas med fluidiseret leje. Da en del af lasten (flydende naturgas) supplerer brændselsolien, ankommer LNG-tankskibe ikke til deres destinationshavn med den samme mængde LNG, som blev læsset på dem på kondensationsanlægget.

Den maksimalt tilladte værdi af fordampningshastigheden i et fluidiseret leje er ca. 0,15 % af lastvolumenet pr. dag. Dampturbiner bruges hovedsageligt som fremdriftssystem på metanbærere. På trods af deres lave brændstofeffektivitet kan dampturbiner let tilpasses til at køre på gas med fluidiseret leje.

En anden unik egenskab ved LNG-tankskibe er, at de typisk beholder en lille del af deres last for at afkøle tankene til den nødvendige temperatur inden lastning.

Den næste generation af LNG-tankskibe er præget af nye funktioner. På trods af den højere lastkapacitet (200-250 tusinde m3) har skibene samme dybgang - i dag, for et skib med en lastkapacitet på 140 tusinde m3, er en dybgang på 12 meter typisk på grund af de restriktioner, der anvendes i Suez-kanalen og på de fleste LNG-terminaler.

Dog vil deres krop være bredere og længere. Kraften af ​​dampturbiner vil ikke tillade disse større fartøjer at udvikle tilstrækkelig hastighed, så de vil bruge en dual-fuel gas-olie dieselmotor udviklet i 1980'erne. Derudover vil mange LNG-skibe, der er i bestilling, være udstyret med en genforgasningsenhed ombord.

Gasfordampning på metanskibe af denne type vil blive kontrolleret på samme måde som på skibe, der transporterer flydende gas (LPG), hvilket vil undgå lasttab under rejsen.

Marked for søtransport af flydende gas

LNG-transport involverer dets søtransport fra anlæg til flydende gas til genforgasningsterminaler. I november 2007 var der 247 LNG-tankskibe i verden med en lastkapacitet på over 30,8 millioner m3. Højkonjunkturen i LNG-handelen har sikret, at alle skibe nu er fuldt besat, sammenlignet med midten af ​​1980'erne, hvor der var 22 skibe i tomgang.

Derudover skulle omkring 100 fartøjer være sat i drift inden udgangen af ​​årtiet. Gennemsnitsalderen for verdens LNG-flåde er omkring syv år. 110 fartøjer er fire år eller derunder i alderen, mens 35 fartøjer har en alder fra fem til ni år.

Omkring 70 tankskibe har været i drift i 20 år eller mere. De har dog stadig en lang levetid foran sig, da LNG-tankskibe typisk har en levetid på 40 år på grund af deres korrosionsbestandige egenskaber. Disse omfatter op til 23 tankskibe (små, ældre skibe, der betjener Middelhavets LNG-handel), som skal udskiftes eller væsentligt opgraderes i løbet af de næste tre år.

Af de 247 tankskibe, der i øjeblikket er i drift, betjener mere end 120 Japan, Sydkorea og Kinesisk Taipei, 80 betjener Europa, og de resterende skibe betjener Nordamerika. De seneste par år har der været en fænomenal vækst i antallet af skibe, der betjener handel i Europa og Nordamerika, mens Fjernøsten kun har oplevet en lille stigning på grund af stagnerende efterspørgsel i Japan.

Genforgasning af flydende naturgas

Efter at naturgas er leveret til sin destination, sker genforgasningsprocessen, det vil sige dens omdannelse fra en flydende tilstand tilbage til en gasformig tilstand.

Tankskibet leverer LNG til specielle genforgasningsterminaler, som består af en kaj, et udtømningsstativ, lagertanke, et fordampningssystem, installationer til behandling af fordampningsgasser fra tanke og en måleenhed.

Ved ankomst til terminalen pumpes LNG fra tankskibe ind i lagertanke i flydende form, hvorefter LNG'en omdannes til en gasformig tilstand efter behov. Omdannelse til gas sker i et fordampningssystem ved hjælp af varme.

Med hensyn til kapacitet på LNG-terminaler såvel som i mængden af ​​LNG-import er Japan førende - 246 milliarder kubikmeter om året ifølge 2010-data. På andenpladsen er USA, mere end 180 milliarder kubikmeter om året (2010-data).

Hovedopgaven i udviklingen af ​​modtageterminaler er således primært opførelsen af ​​nye enheder i forskellige lande. I dag kommer 62% af modtagekapaciteten fra Japan, USA og Sydkorea. Sammen med Storbritannien og Spanien er modtagekapaciteten i de første 5 lande 74%. De resterende 26 % er fordelt på 23 lande. Konstruktionen af ​​nye terminaler vil derfor åbne op for nye og øge eksisterende markeder for LNG.

Udsigter for udviklingen af ​​LNG-markeder i verden

Hvorfor udvikler industrien for flydende gas sig i et stadigt stigende tempo i verden? For det første er det i nogle geografiske regioner, såsom Asien, mere rentabelt at transportere gas med tankskib. I en afstand på mere end 2.500 kilometer kan flydende gas allerede konkurrere i pris med rørledningsgas. Sammenlignet med rørledninger har LNG også fordelene ved modulær udvidelse af forsyninger og eliminerer også grænsepassageproblemer i nogle tilfælde.

Der er dog også faldgruber. LNG-industrien indtager sin niche i fjerntliggende regioner, der ikke har deres egne gasreserver. De fleste LNG-mængder er kontraheret på design- og produktionsstadiet. Industrien er domineret af et system af langsigtede kontrakter (fra 20 til 25 år), som kræver en udviklet og kompleks koordinering af produktionsdeltagere, eksportører, importører og transportører. Alt dette ses af nogle analytikere som en mulig barriere for væksten i LPG-handlen.

Samlet set, for at flydende gas kan blive en mere overkommelig energikilde, skal omkostningerne ved LNG-forsyninger konkurrere med succes i pris med alternative brændstofkilder. I dag er situationen den modsatte, hvilket ikke udelukker udviklingen af ​​dette marked i fremtiden.

Fortsættelse:

• Del 3: Sommerfugleventiler til kryogene temperaturer

Ved udarbejdelsen af ​​materialet blev data fra følgende websteder brugt:

• lngas.ru/transportation-lng/istoriya-razvitiya-gazovozov.html
• lngas.ru/transportation-lng/morskie-perevozki-spg.html
• innodigest.com/liquefied-natural-gas-LNG-as-alta/?lang=ru
• expert.ru/ural/2016/16/novyij-uchastok-dlya-spg/

Typisk LNG tankskib ( metanbærer) kan transportere 145-155 tusinde m 3 flydende gas, hvorfra der kan opnås omkring 89-95 mio. m 3 naturgas som følge af genforgasning. LNG-skibe svarer i størrelse til hangarskibe, men betydeligt mindre end ultrastore olietankskibe. På grund af det faktum, at metantransportører er ekstremt kapitalintensive, er deres nedetid uacceptabel. De er hurtige, hastigheden på et søfartøj, der transporterer, når 18-20 knob, sammenlignet med 14 knob for en standard olietanker. Derudover tager LNG-lastning og losning ikke meget tid (i gennemsnit 12-18 timer).

I tilfælde af en ulykke har LNG-tankskibe en dobbeltskrogskonstruktion, der er specielt designet til at forhindre lækager og brud. Lasten (LNG) transporteres ved atmosfærisk tryk og en temperatur på –162°C i specielle termisk isolerede tanke (benævnt " lastopbevaringssystem") inde i det indre skrog af et gasskib. Et lastopbevaringssystem består af en primær beholder eller reservoir til opbevaring af væske, et lag isolering, en sekundær indeslutning designet til at forhindre lækage og et andet lag isolering. Hvis den primære tank er beskadiget, vil den sekundære skal ikke tillade det. Alle overflader i kontakt med LNG er lavet af materialer, der er modstandsdygtige over for ekstremt lave temperaturer. Derfor bruges sådanne materialer normalt rustfrit stål, aluminium eller invar(jernbaseret legering med nikkelindhold 36%).

Moss type LNG tankskib (sfæriske tanke)

Særpræg Gasbærere af mostypen, som i øjeblikket udgør 41 % af verdens flåde af metanfartøjer, er selvforsørgende kugleformede tanke, der som regel er lavet af aluminium og er fastgjort til skibets skrog ved hjælp af en manchet langs ækvatorlinjen i tanken. 57 % af gastankskibe bruger triple membran tanksystemer (GazTransport system, Technigaz system Og CS1 system). Membrandesigns bruger en meget tyndere membran, der understøttes af husets vægge. System GazTransport omfatter primære og sekundære membraner i form af flade Invar paneler, og systemet Technigaz Den primære membran er lavet af korrugeret rustfrit stål. I system CS1 invar paneler fra systemet GazTransport, der fungerer som en primær membran, kombineres med tre-lags membraner Technigaz(plade aluminium klemt mellem to lag glasfiber) som sekundær isolering.

GazTransport & Technigaz LNG tankskib (membranstrukturer)

I modsætning til fartøjer til transport af LPG ( Flydende petroleum gas), er gastanke ikke udstyret med en dækslikvefaktionsenhed, og deres motorer kører på gas med fluidiseret leje. Under hensyntagen til, at en del af lasten ( flydende naturgas) supplerer brændselsolie, ankommer LNG-tankskibe ikke til deres destinationshavn med den samme mængde LNG, som blev læsset på dem på kondensationsanlægget. Den maksimalt tilladte værdi af fordampningshastigheden i et fluidiseret leje er ca. 0,15 % af lastvolumenet pr. dag. Dampturbiner bruges hovedsageligt som fremdriftssystem på metanbærere. På trods af deres lave brændstofeffektivitet kan dampturbiner let tilpasses til at køre på gas med fluidiseret leje. En anden unik egenskab ved LNG-tankskibe er, at de typisk beholder en lille del af deres last for at afkøle tankene til den nødvendige temperatur inden lastning.

Den næste generation af LNG-tankskibe er præget af nye funktioner. På trods af den højere lastkapacitet (200-250 tusinde m3) har skibene samme dybgang - i dag, for et skib med en lastkapacitet på 140 tusinde m3, er en dybgang på 12 meter typisk på grund af de restriktioner, der anvendes i Suez-kanalen og de fleste LNG-skibe terminaler. Dog vil deres krop være bredere og længere. Kraften af ​​dampturbiner vil ikke tillade disse større fartøjer at udvikle tilstrækkelig hastighed, så de vil bruge en dual-fuel gas-olie dieselmotor udviklet i 1980'erne. Derudover vil mange LNG-skibe, der i øjeblikket er i bestilling, blive udstyret med skibsgenforgasningsanlæg. Gasfordampning på metanskibe af denne type vil blive kontrolleret på samme måde som på skibe, der transporterer flydende gas (LPG), hvilket vil undgå lasttab under rejsen.

Gazproms langsigtede udviklingsstrategi involverer udvikling af nye markeder og diversificering af aktiviteter. Derfor er et af virksomhedens hovedmål i dag at øge produktionen af ​​flydende naturgas (LNG) og LNG-markedsandelen.

Ruslands gunstige geografiske placering gør det muligt at levere gas til hele verden. Det voksende marked i Asien-Stillehavsregionen (APR) vil være en vigtig forbruger af gas i de kommende årtier. To fjernøstlige LNG-projekter vil give Gazprom mulighed for at styrke sin position i Asien-Stillehavsregionen - det allerede fungerende Sakhalin-2 og Vladivostok-LNG-projektet, som er under implementering. Vores andet projekt, Baltic LNG, er rettet mod landene i Atlanterhavsregionen.

Vi vil fortælle dig, hvordan gas bliver flydende og LNG transporteres i vores fotoreportage.

Det første og hidtil eneste flydende gasanlæg i Rusland (LNG-anlæg) er placeret på kysten af ​​Aniva-bugten i den sydlige del af Sakhalin-regionen. Anlægget producerede sit første parti LNG i 2009. Siden da er mere end 900 LNG-laster blevet sendt til Japan, Sydkorea, Kina, Taiwan, Thailand, Indien og Kuwait (1 standard LNG-last = 65 tusinde tons). Anlægget producerer årligt mere end 10 millioner tons flydende gas og leverer mere end 4% af den globale LNG-forsyning. Denne andel kan stige - i juni 2015 underskrev Gazprom og Shell et memorandum om implementeringen af ​​projektet til opførelse af den tredje teknologiske linje i LNG-anlægget ved Sakhalin-2-projektet.

Operatøren af ​​Sakhalin-2-projektet er Sakhalin Energy, som Gazprom (50 % plus 1 andel), Shell (27,5 % minus 1 andel), Mitsui (12,5 %) og Mitsubishi (10 %) har aktier i. . Sakhalin Energy udvikler felterne Piltun-Astokhskoye og Lunskoye i Okhotskhavet. LNG-anlægget modtager gas fra Lunskoye-feltet.

Efter at have rejst mere end 800 km fra den nordlige del af øen mod syd, ankommer gassen til anlægget gennem dette gule rør. Først og fremmest bestemmer gasmålestationen sammensætningen og volumen af ​​den indkommende gas og sender den til rensning. Inden fortætning skal råmaterialerne befries for urenheder af støv, kuldioxid, kviksølv, svovlbrinte og vand, som bliver til is, når gassen gøres flydende.

Hovedbestanddelen af ​​LNG er metan, som skal indeholde mindst 92 %. Den tørrede og rensede rågas fortsætter sin vej langs produktionslinjen, og dens fortætning begynder. Denne proces er opdelt i to trin: Først afkøles gassen til -50 grader, derefter til -160 grader Celsius. Efter det første afkølingstrin sker adskillelsen af ​​tunge komponenter - ethan og propan.

Som et resultat sendes ethan og propan til opbevaring i disse to tanke (ethan og propan vil være nødvendigt i yderligere stadier af fortætning).

Disse søjler er anlæggets hovedkøleskab; det er i dem, at gassen bliver flydende og afkøles til -160 grader. Gassen gøres flydende ved hjælp af teknologi, der er specielt udviklet til anlægget. Dens essens er, at metan afkøles ved hjælp af et kølemiddel, der tidligere er adskilt fra fødegassen: ethan og propan. Fortætningsprocessen foregår ved normalt atmosfærisk tryk.

Den flydende gas sendes til to tanke, hvor den også opbevares ved atmosfærisk tryk, indtil den læsses på en gastank. Højden af ​​disse strukturer er 38 meter, diameteren er 67 meter, volumenet af hver tank er 100 tusinde kubikmeter. Tankene har et dobbeltvægget design. Inderkappen er lavet af kuldebestandigt nikkelstål, yderkappen er lavet af forspændt armeret beton. Mellemrummet på halvanden meter mellem bygningerne er fyldt med perlit (en sten af ​​vulkansk oprindelse), som holder den nødvendige temperatur i tankens indre krop.

Virksomhedens førende ingeniør, Mikhail Shilikovsky, gav os en rundvisning på LNG-anlægget. Han kom til virksomheden i 2006, deltog i færdiggørelsen af ​​anlæggets konstruktion og dets lancering. I øjeblikket driver virksomheden to parallelle teknologiske linjer, hver af dem producerer op til 3,2 tusinde kubikmeter LNG i timen. Opdeling af produktionen gør det muligt at reducere processens energiforbrug. Af samme grund afkøles gassen i etaper.

En olieeksportterminal er placeret fem hundrede meter fra LNG-anlægget. Det er meget enklere. For her venter olien i det væsentlige på at blive sendt til den næste køber. Olie kommer også til den sydlige del af Sakhalin fra den nordlige del af øen. Allerede ved terminalen blandes det med gaskondensat, der frigives under klargøring af gas til fortætning.

"Sort guld" opbevares i to sådanne tanke med et volumen på 95,4 tusinde tons hver. Tankene er udstyret med et flydende tag – hvis vi så på dem fra et fugleperspektiv, ville vi se mængden af ​​olie i hver af dem. Det tager omkring 7 dage at fylde tankene helt med olie. Derfor afsendes olie en gang om ugen (LNG sendes en gang hver 2.-3. dag).

Alle produktionsprocesser på LNG-anlægget og olieterminalen overvåges nøje fra et centralt kontrolpanel (CCP). Alle produktionssteder er udstyret med kameraer og sensorer. CPU'en er opdelt i tre dele: den første er ansvarlig for livsstøttesystemer, den anden kontrollerer sikkerhedssystemer, og den tredje overvåger produktionsprocesser. Kontrol over gaslikvefaktion og forsendelse heraf hviler på skuldrene af tre personer, som hver kontrollerer op til 3 kontrolkredsløb hvert minut under sit skift (det varer 12 timer). I dette arbejde er reaktionshastighed og erfaring vigtig.

En af de mest erfarne mennesker her er malaysieren Viktor Botin (han ved ikke, hvorfor hans navn og efternavn er så konsonante med russere, men han siger, at alle stiller ham dette spørgsmål, når de mødes). På Sakhalin har Victor trænet unge specialister i CPU-simulatorer i 4 år nu, men med rigtige opgaver. En begyndertræning varer halvandet år, så overvåger træneren nøje sit arbejde "i marken" i samme tid.

Men laboratoriepersonale undersøger dagligt ikke kun prøver af råmaterialer modtaget i produktionskomplekset og studerer sammensætningen af ​​afsendte partier af LNG og olie, men kontrollerer også kvaliteten af ​​olieprodukter og smøremidler, der bruges både på produktionskompleksets område og ud over. I denne ramme ser du, hvordan laboratorietekniker Albina Garifulina studerer sammensætningen af ​​smøremidler, der vil blive brugt på boreplatforme i Okhotskhavet.

Og det er ikke længere forskning, men forsøg med LNG. Udefra ligner flydende gas almindeligt vand, men det fordamper hurtigt ved stuetemperatur og er så koldt, at det er umuligt at arbejde med det uden specielle handsker. Essensen af ​​dette eksperiment er, at enhver levende organisme fryser ved kontakt med LNG. Krysantemumet, sænket ned i kolben, var fuldstændig dækket af en isskorpe på kun 2-3 sekunder.

I mellemtiden begynder LNG-forsendelser. Havnen i Prigorodnoye accepterer gasskibe af forskellig kapacitet - fra små, der er i stand til at transportere 18 tusinde kubikmeter LNG ad gangen, til så store som gastankskibet Ob River, som du ser på billedet, med en kapacitet på næsten 150 tusind kubikmeter. Flydende gas går ind i tanke (som tanke til transport af LNG på gastanke kaldes) gennem rør placeret under en 800 meter kaj.

Det tager 16-18 timer at læsse LNG på sådan et tankskib. Molen er forbundet med fartøjet med specielle ærmer kaldet standere. Dette kan let bestemmes af det tykke lag is på metallet, som dannes på grund af temperaturforskellen mellem LNG'en og luften. I den varme årstid dannes en mere imponerende skorpe på metallet. Foto fra arkivet.

LNG'en er blevet afsendt, isen er smeltet, bevoksningerne er blevet afbrudt, og du kan tage på vejen. Vores destination er den sydkoreanske havn Gwangyang.

Da tankskibet er fortøjet ved havnen i Prigorodny på sin venstre side for at laste LNG, hjælper fire slæbebåde gasskibet med at forlade havnen. De trækker den bogstaveligt talt med sig, indtil tankskibet kan vende rundt for at fortsætte på egen hånd. Om vinteren omfatter disse slæbebådes opgaver også at rydde is fra anløbene til kajerne.

LNG-tankskibe er hurtigere end andre fragtskibe, og endnu mere, så de kan give et forspring til ethvert passagerskib. Den maksimale hastighed for gasskibet "River Ob" er mere end 19 knob eller omkring 36 km i timen (hastigheden på en standard olietanker er 14 knob). Skibet kan nå Sydkorea på godt to dage. Men under hensyntagen til den travle tidsplan for LNG-lastning og -modtagelsesterminaler, bliver tankskibets hastighed og rute justeret. Vores rejse vil vare næsten en uge og vil omfatte et kort stop ud for Sakhalins kyst.

Et sådant stop giver dig mulighed for at spare brændstof og er allerede blevet en tradition for alle besætninger på gasskibe. Mens vi stod for anker og ventede på det rigtige tidspunkt for afgang, ventede tankskibet Grand Mereya ved siden af ​​os på dets tur til at fortøje i Sakhalin-havnen.

Og nu inviterer vi dig til at se nærmere på gasskibet "River Ob" og dets besætning. Dette billede er taget i efteråret 2012 - under transporten af ​​verdens første forsendelse af LNG via Northern Sea Route.

Pioneren var Ob River tankskibet, som ledsaget af isbryderne 50 Let Pobedy, Rossiya, Vaygach og to ispiloter leverede en sending LNG tilhørende Gazproms datterselskab Gazprom Marketing and Trading. & Trading, eller kort sagt GM&T, fra Norge til Japan. Rejsen tog næsten en måned.

Ob-floden kan i sine parametre sammenlignes med et flydende boligområde. Længden af ​​tankskibet er 288 meter, bredde - 44 meter, dybgang - 11,2 meter. Når man er på sådan et gigantisk skib, virker selv to meter lange bølger som sprøjt, der bryder mod siden og skaber bizarre mønstre på vandet.

Gasskibet "River Ob" fik sit navn i sommeren 2012, efter indgåelsen af ​​en lejeaftale mellem Gazprom Marketing and Trading og det græske rederi Dynagas. Før dette hed skibet Clean Power og opererede indtil april 2013 over hele verden for gastransport (inklusive to gange langs Northern Sea Route). Derefter blev det chartret af Sakhalin Energy og vil nu operere i Fjernøsten indtil 2018.

Membrantanke til flydende gas er placeret i skibets stævn, og i modsætning til sfæriske tanke (som vi så ved Grand Mereya) er de skjulte - de afsløres kun af rør med ventiler, der rager ud over dækket. I alt er der fire tanke på Ob-floden - med et volumen på 25, 39 og to på 43 tusinde kubikmeter gas. Hver af dem er fyldt til ikke mere end 98,5%. LNG-tanke har et flerlags stållegeme, mellemrummet mellem lagene er fyldt med nitrogen. Dette giver dig mulighed for at opretholde temperaturen på det flydende brændstof, og også ved at skabe større tryk i membranlagene end i selve tanken, for at forhindre beskadigelse af tankene.

Tankskibet er også udstyret med et LNG-kølesystem. Så snart lasten begynder at blive varm, tændes en pumpe i tankene, som pumper køligere LNG fra bunden af ​​tanken og sprøjter det på de øverste lag af den opvarmede gas. Denne proces med afkøling af LNG med selve LNG'en gør det muligt at reducere tab af "blåt brændstof" under transport til forbrugeren til et minimum. Men det virker kun, mens skibet bevæger sig. Den opvarmede gas, som ikke længere kan køles, forlader tanken gennem et særligt rør og sendes til maskinrummet, hvor den afbrændes i stedet for skibsbrændstof.

Temperaturen på LNG'en og dens tryk i tankene overvåges dagligt af gasingeniør Ronaldo Ramos. Han tager aflæsninger fra sensorer installeret på dækket flere gange om dagen.

En mere dybdegående analyse af lasten udføres af en computer. Ved kontrolpanelet, hvor der er al den nødvendige information om LNG'en, er seniorassistentkaptajn-læreren Pankaj Puneet og den tredje assisterende kaptajn Nikolai Budzinsky på vagt.

Og dette maskinrum er tankskibets hjerte. På fire dæk (etager) er der motorer, dieselgeneratorer, pumper, kedler og kompressorer, som ikke kun er ansvarlige for fartøjets bevægelse, men også for alle livssystemer. Det koordinerede arbejde med alle disse mekanismer giver holdet drikkevand, varme, elektricitet og frisk luft.

Disse billeder og videoer er taget helt i bunden af ​​tanken - næsten 15 meter under vand. I midten af ​​rammen er en turbine. Drevet af damp laver den 4-5 tusinde omdrejninger i minuttet og får propellen til at rotere, hvilket igen sætter selve skibet i gang.

Mekanikerne, ledet af chefingeniør Manjit Singh, sikrer, at alt på skibet fungerer som et ur...

…og anden mekaniker Ashwani Kumar. Begge er fra Indien, men efter deres egne skøn tilbragte de det meste af deres liv på havet.

Deres underordnede, mekanikerne, er ansvarlige for, at udstyret i maskinrummet kan serviceres. I tilfælde af nedbrud begynder de straks reparationer og udfører også regelmæssigt tekniske inspektioner af hver enhed.

Alt, der kræver mere omhyggelig opmærksomhed, sendes til værkstedet. Der er også en her. Tredje mekaniker Arnulfo Ole (til venstre) og mekanikerelev Ilya Kuznetsov (til højre) reparerer en del af en af ​​pumperne.

Skibets hjerne er kaptajnens bro. Kaptajn Velemir Vasilic hørte havets kald i den tidlige barndom - hver tredje familie i hans hjemby i Kroatien bor sammen med en sømand. Allerede i en alder af 18 tog han til søs. 21 år er gået siden da, han har skiftet mere end et dusin skibe – han arbejdede på både fragt- og passagerskibe.

Men selv på ferie vil han altid finde muligheden for at tage til søs, selv på en lille yacht. Det er anerkendt, at så er der en reel mulighed for at nyde havet. Kaptajnen har trods alt mange bekymringer på arbejde - han er ikke kun ansvarlig for tankskibet, men også for hvert medlem af besætningen (der er 34 af dem på Ob-floden).

Kaptajnens bro på et moderne skib, hvad angår tilstedeværelsen af ​​betjeningspaneler, instrumenter og forskellige sensorer, ligner cockpittet på et passagerfly, selv rattene ligner hinanden. På billedet venter sømand Aldrin Galang på kaptajnens kommando, før han overtager roret.

Gasskibet er udstyret med radarer, der giver dig mulighed for nøjagtigt at angive typen af ​​fartøj i nærheden, dets navn og antal besætning, navigationssystemer og GPS-sensorer, der automatisk bestemmer placeringen af ​​Ob-floden, elektroniske kort, der markerer passagepunkterne for fartøjet og plot dets kommende rute, og elektroniske kompasser. Erfarne sejlere lærer dog unge mennesker ikke at være afhængige af elektronik – og fra tid til anden giver de til opgave at bestemme skibets placering ved stjernerne eller solen. På billedet ses tredjestyrmand Roger Dias og andenstyrmand Muhammad Imran Hanif.

Det er endnu ikke lykkedes med den tekniske udvikling at erstatte papirkort, hvor tankskibets placering hver time markeres med en simpel blyant og lineal, og skibsloggen, som også udfyldes i hånden.

Så det er tid til at fortsætte vores rejse. "River Ob" fjernes fra sit anker med en vægt på 14 tons. Ankerkæden, der er næsten 400 meter lang, løftes af specielle maskiner. Flere teammedlemmer overvåger dette.

Alt om alt - ikke mere end 15 minutter. Hvor lang tid denne proces ville tage, hvis ankeret blev løftet manuelt, forpligter kommandoen sig ikke til at beregne.

Erfarne sejlere siger, at det moderne skibsliv er meget anderledes, end det var for 20 år siden. Nu er disciplin og en stram tidsplan i højsædet. Fra lanceringen blev der organiseret en 24-timers vagt på kaptajnens bro. Tre grupper af to personer hver dag, otte timer om dagen (med pauser, selvfølgelig), holder vagt på kommandobroen. Vagtcheferne overvåger gasskibets kurs og den generelle situation, både på selve skibet og uden for det. Vi udførte også et af urene under strengt opsyn af Roger Diaz og Nikolai Budzinsky.

Mekanikere har et andet job på nuværende tidspunkt - de overvåger ikke kun udstyret i maskinrummet, men holder også reserve- og nødudstyr i funktionsdygtig stand. For eksempel at skifte olie i en redningsbåd. Der er to af disse på Ob-floden i tilfælde af nødevakuering, hver er designet til 44 personer og er allerede fyldt med den nødvendige forsyning af vand, mad og medicin.

Sømændene vasker dækket på dette tidspunkt...

...og gør rent i lokalerne - renlighed på skibet er ikke mindre vigtig end disciplin.

Næsten daglige træningsalarmer tilføjer variation til rutinearbejde. Hele besætningen deltager i dem og lægger deres hovedopgaver til side for et stykke tid. I løbet af ugen, hvor vi var på tankskibet, observerede vi tre øvelser. Først gjorde holdet deres bedste for at slukke en imaginær brand i forbrændingsovnen.

Derefter reddede hun et hypotetisk offer, der var faldet fra stor højde. I denne ramme ser du en "person", der næsten er blevet reddet - han blev overdraget til lægeholdet, som transporterer offeret til hospitalet. Rollen for alle i øvelser er næsten dokumenteret. Det medicinske team i en sådan træning ledes af kokken Ceazar Cruz Campana (i midten) og hans assistenter Maximo Respecia (til venstre) og Reygerield Alagos (til højre).

Den tredje træningssession - at lede efter en falsk bombe - var mere som en søgen. Processen blev ledet af seniorstyrmand Grewal Gianni (tredje fra venstre). Hele besætningen på skibet var opdelt i hold, som hver modtog kort med en liste over nødvendige steder til inspektion...

...og begyndte at lede efter en stor grøn kasse med ordet "Bombe" skrevet på. Selvfølgelig for farten.

Arbejde er arbejde, og frokost er efter planen. Den filippinske Cesar Cruz Campana er ansvarlig for tre måltider om dagen; du har allerede set ham på billedet tidligere. Professionel kulinarisk uddannelse og mere end 20 års erfaring på skibe giver ham mulighed for at udføre sit arbejde hurtigt og legende. Han indrømmer, at han i løbet af denne tid rejste over hele verden, undtagen Skandinavien og Alaska, og grundigt studerede hvert enkelt folks spisevaner.

Ikke alle kan klare opgaven med at brødføde sådan et internationalt hold. For at tilfredsstille alle, tilbereder han indiske, malaysiske og kontinentale retter til morgenmad, frokost og aftensmad. Maximo og Reigerield hjælper ham med dette.

Medlemmer af besætningen kigger ofte forbi for at besøge kabyssen (det er det, de kalder køkkenet på skibssprog). Nogle gange, når de mangler hjem, laver de selv det nationale køkken. De laver ikke kun mad til sig selv, men behandler også hele besætningen. Ved denne lejlighed hjalp de i fællesskab med at færdiggøre den indiske dessert laddu tilberedt af Pankach (til venstre). Mens kokken Cæsar var færdig med at tilberede hovedretterne til aftensmaden, hjalp Roger (anden fra venstre) og Muhammad (anden fra højre) en kollega med at lave små kugler af sød dej.

Russiske sømænd introducerer deres udenlandske kolleger til deres kultur gennem musik. Tredjestyrmand Sergei Solnov spiller musik med indfødte russiske motiver på guitaren før middagen.

Det opfordres til at tilbringe fritid sammen på skibet - officerer tjener i tre måneder ad gangen, menige - i næsten et år. I løbet af denne tid blev alle besætningsmedlemmer ikke bare kolleger, men venner for hinanden. I weekenden (her er det søndag: alles pligter er ikke aflyst, men de forsøger at give besætningen færre opgaver) arrangerer fælles filmvisninger, karaokekonkurrencer eller holdkonkurrencer i videospil.

Men aktiv rekreation er mest efterspurgt her - på det åbne hav betragtes bordtennis som den mest aktive holdsport. I det lokale fitnesscenter arrangerer besætningen rigtige turneringer ved tennisbordet.

I mellemtiden begyndte det allerede velkendte landskab at ændre sig, og land dukkede op i horisonten. Vi nærmer os Sydkoreas kyst.

Dette afslutter transporten af ​​LNG. Ved genforgasningsterminalen bliver flydende gas igen gasformig og sendes til sydkoreanske forbrugere.

Og Ob-floden, efter at tankene er helt tomme, vender tilbage til Sakhalin for det næste parti LNG. Hvilket asiatisk land gasskibet skal til næste gang bliver ofte kendt umiddelbart før fartøjet begynder at blive lastet med russisk gas.

Vores gasrejse er afsluttet, og LNG-komponenten af ​​Gazproms forretning, som en enorm gastanker, tager aktivt farten op. Vi ønsker dette store "skib" en fantastisk rejse.

P.S. Foto- og videooptagelser blev udført i overensstemmelse med alle sikkerhedskrav. Vi vil gerne udtrykke vores taknemmelighed til de ansatte i Gazprom Marketing and Trading og Sakhalin Energy for deres hjælp til at organisere filmoptagelserne.

Medier: Det første flydende naturgastankskib ankommer fra USA i Europa den 26. april. "Mange i Europa venter på, at USA kommer ind på markedet; det er en del af en bredere indsats for at udfordre Ruslands dominans," The Wall Street Journal noter.

Der er tydeligvis noget mærkeligt i gang med disse nyhedsrapporter om gas. Man får indtryk af en målrettet skræmmekrig. Rædsel - rædsel, se, USA er endelig begyndt at levere sin LNG til Europa. Her er et gasskib allerede ankommet. Og den næste kommer om et par dage. Alt er væk, chef! Det amerikanske gasangreb på Rusland er begyndt! Vi skal alle dø, vi skal alle dø!

Bemærk venligst, at disse rapporter offentliggøres på førende russiske nyhedsplatforme. Det er interessant at finde ud af, hvem der har brug for dette og hvorfor? Som minimum, fordi de fleste af disse nyheder enten er "meget unøjagtige" eller direkte falske. Faktisk viser det sig, at enten i stedet for butan og propan medbragte de noget andet, meget mindre anvendeligt til opvarmning og husholdningsbehov, eller også indeholdt tankene faktisk råmaterialer til den kemiske industri, som ammoniak, som også er en gas, men ikke den samme gas overhovedet.

Men noget andet er mere interessant. I en af ​​mine seneste kommentarer om dette emne citerede jeg allerede denne beregning. Jeg vil dog gentage det igen.

Mængden af ​​russiske gasforsyninger til Europa nåede op på 160 milliarder m3 om året.

Den samlede volumen af ​​verdens gasskibsflåde er 8,3 milliarder m3.

Selvom vi glemmer, at halvdelen af ​​dem er beregnet til transport af kemikalier, såsom ammoniak, og mener, at de alle kan mobiliseres til transport af propan-butan til Europa, viser det sig alligevel, at for at kunne levere en sådan mængde af gas vil det være nødvendigt for hver af dem at foretage 19,3 flyvninger om året eller en flyvning på 19 dage. Groft sagt 9 dage der og 9 dage tilbage.

Samtidig tager lastning af et gasskib 7 dage og aflæsning - mindst fire. De der. Der er 4,5 dage eller 108 timer tilbage til havoverfarten. Minimumsafstanden mellem Cape Roca (Europas vestligste punkt) og Cape St. Charles (det østligste punkt i Nordamerika) er 3909 km. For at passere dem inden for en given tid skal gasskibet derfor udvikle en gennemsnitshastighed på 36,1 km/t eller 20 knob. Mens gastankernes maksimale hastighed ikke overstiger 16 knob, kører de normalt med 6-8 knob.

Noget virker på en eller anden måde ikke med revolutionen. Jeg spørger ikke engang, hvor USA vil få 160 milliarder kubikmeter propan-butan, for al slags ammoniak er ikke egnet til opvarmning. Selv hvis der sker et mirakel, og de finder den nødvendige mængde gas et sted, hvordan vil de så være i stand til at levere den til Europa?

Bemærk desuden, at problemet med levering opstår selv med den nuværende størrelse af andelen af ​​russisk gas på det europæiske marked. Planer om at lukke atomkraftværker og af miljømæssige årsager stoppe kulproduktion, ifølge de mest konservative skøn, i løbet af de næste 3-5 år vil skabe yderligere efterspørgsel i Europa på mindst yderligere 100-120 milliarder kubikmeter om året. Det er tydeligt, hvordan man pumper dem gennem det russiske rørledningssystem, som i øjeblikket kun er 60% lastet, men hvordan man leverer dem i form af LNG fra USA er helt uklart for mig personligt.