Tankkerityypit. Tankkerien lastisäiliöiden suunnittelu

Öljyä ja sen tuotteita kuljetetaan, myös meriteitse, erityisillä tankkereihin kuuluvilla aluksilla. Öljytankkerit ovat todellisia kaupallisen laivaston hirviöitä, jotka ovat saaneet mittojensa ja kantokykynsä suhteen maailmanennätyksen haltijoiden aseman.

Tankkerien suunnitteluominaisuudet

Laivanrakennuksen nykyisessä vaiheessa öljytankkeri on yksikerroksinen alus, jossa on sisäänrakennetut säiliöt (säiliöt), joka pystyy kuljettamaan satoja tuhansia tonneja rahtia. Maailman ensimmäinen itseliikkuva öljytankkeri, Zoroaster, oli ominaisuuksiltaan paljon vaatimattomampi ja pystyi kuljettamaan enintään 250 tonnia raaka-aineita.

Zoroaster rakennettiin Ruotsissa venäläisen Nobel Brothers Oil Production Partnershipin tilauksesta. Laiva lähti merelle vuonna 1877. Ennen sen rakentamista tavanomaisia ​​purjelaivoja käytettiin öljyn kuljettamiseen kaikkialla maailmassa, ja lasti kaadettiin puutynnyreihin.

Nykyään säiliöalusten rungot, kuten useimmat muutkin laivat, rakennetaan rungon pohjalle, johon on kiinnitetty metallikuori. Erikoisuutena on, että säiliöaluksen runko on jaettu useisiin säiliöosastoihin - tankkeihin, jotka täytetään öljyllä ja öljytuotteilla lastauksen aikana. Yhden tällaisen säiliön tilavuus on vähintään 600 kuutiometriä, suurissa aluksissa - yli 10 tuhatta kuutiometriä.

Seitsemänkymmentäluvulle asti kehitetyissä tankkeriprojekteissa rakennettiin kolmiakselisia aluksia, joissa oli keskirakenne ohjaushytillä, pidennetyllä kakkalla ja etupäällä. Nyt säiliöaluksia valmistetaan ilman keskimmäistä päällirakennetta. Asuintilat ja valvonta-asemat sijaitsevat korotetun kakkakannen päällä.

Lastitilat vievät jopa 70 % laivan pituudesta. Ylimääräisten pitkittäisten laipioiden määrä säiliösektorilla on kaksi tai kolme yksikköä. Laipiot on asennettu estämään lastin valuminen yli. Tällä hetkellä kaikki yli tuhannen tonnin kantokyvyn omaavat säiliöalukset on varustettu korkeaviskositeettisen öljyn tai jähmettyvien raaka-aineiden lämmittimillä, jotka toimivat höyryllä, sähköllä tai laivan moottoreiden kaasujen lämmöllä.

Tankkeriprojektit mahdollistavat nykyaikaisten laivanrakennusratkaisujen toteuttamisen - keulan ja peräpotkureiden, säädettävien potkurien, kauko-ohjausjärjestelmien asennuksen voimalaitosten toimintaan ja lastitoimintoihin.

Käyttöturvallisuus

Säiliöalusten suunnitteluominaisuuksiin vaikuttavat suurelta osin öljylastin kuljetuksen turvallisuusvaatimukset. Vuodesta 1996 lähtien säiliöalukset on Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) ehtojen mukaisesti varustettu kaksoisrungolla, ja myös säiliöiden tilavuutta on rajoitettu.

Toisaalta tällaisten vaatimusten täyttäminen mahdollistaa meren saastumisen uhan vähentämisen, toisaalta se tekee rungosta raskaamman, mikä johtaa lopulta yli 450 tuhannen tonnin kantavuusalusten rakentamisen epätarkoituksenmukaisuuteen. Yksi uusimmista suosituimmista konsepteista korkean turvallisuuden ja luotettavuuden omaavan säiliöaluksen rakentamiseen sisältää suunnittelun, jossa on kaksi järjestelmää - ei vain runko, vaan myös kaksi moottoria, konehuoneita, potkurit ja peräsimet.

Paloturvallisuuden takaamiseksi säiliöiden tila, joka ei ole öljyllä, täytetään inertillä kaasulla. Jos tulipalo syttyy, säiliöihin syötetään höyryä ja vaahtoa tulen sammuttamiseksi. Useat laivamallit mahdollistavat palon sammutuksen syöttämällä paloalueelle happea sisältäviä moottorin pakokaasuja.

Koska useilla öljytuotteilla, mukaan lukien niiden höyryt, on läpäiseviä ominaisuuksia, lastiosastot erotetaan muista aluksen moduuleista erityisillä ohjausosastoilla - metrin pituisilla pystysuoralla padoilla.

Jos säiliöaluksella on keskimmäinen päällirakenne, se on myös erotettu säiliöistä kahden metrin vaakasuoralla osastolla. Turvaosastot ovat jatkuvasti auki ja tuuletettuja. Niitä käytetään varastointialueina lastausletkuille.

Öljykaasujen kertymisen estämiseksi lastialueilla ei ole kaksoispohjaa. Tällainen suunnitteluratkaisu ei kuitenkaan vaikuta säiliöalusten korkeaan uppoamattomuuteen, koska niiden rungot on varustettu suurella määrällä laipioita ja säiliöt ovat hermeettisesti suljettuja. Polttoaine- ja vesivarastot sijaitsevat rungon päätyosissa, mukaan lukien konehuoneen kaksoispohja-alue.

Huolimatta vakavista suunnitteluratkaisuista säiliöalusten turvallisen toiminnan varmistamiseksi, niille sattuu edelleen hätätilanteita - sekä vikojen että miehistövirheiden vuoksi. Muistetaanpa viimeaikaisia ​​tapauksia: joulukuussa 2016 säiliöaluksen toimintahäiriön vuoksi liikenne Bosporinsalmen läpi estyi, ja tämän vuoden helmikuussa Panamasta saapunut tankkeri ajoi karille.

Kuinka tankkerit ladataan öljyllä

Säiliöt lastataan öljynlastauskomplekseilla. Öljylaiturien rakentaminen aloitettiin viime vuosisadan alussa, mikä liittyi säiliöaluslaivaston nopeaan kehitykseen ja öljyputkien laskemiseen. Venäjän ensimmäinen öljynlastauslaituri rakennettiin Batumiin vuonna 1906. Sen tilojen kautta laivoille lastattiin kerosiinia.

Nykyaikaiset laituripaikat ovat syvänmeren ja mahdollistavat raaka-aineiden lastaamisen ja kirjanpidon, polttoaineen tankkauksen ja muut toiminnot tankkerilla automaattitilassa. Laiturikompleksien infrastruktuuri sisältää telineet, mittausyksiköt, turva-, ohjaus- ja sulkuventtiilit, lastausonnettomuuksien ehkäisyyksiköt ja palonsammutusjärjestelmät.

Pumppausyksiköiden avulla öljy ja sen jalostetut tuotteet pumpataan putkistojen, myös vedenalaisten, kautta kiinteisiin tai kelluviin öljynlastauslaitureihin, minkä jälkeen ne toimitetaan tankkeriin. Alus puolestaan ​​puretaan aluksen pumppujen avulla säiliöihin tai kannelle asetettujen putkien kautta. Raaka-aineet pumpataan ulos säiliöalusten säiliöistä ja toimitetaan meri- ja jokilastauspisteiden ja -tukikohtien tankkeihin, joihin kuuluu myös laituripaikkoja.

Tyhjänä (ilman lastia) vesipainolastia pumpataan laivojen säiliöihin. Ennen lastin vastaanottamista se siirretään sataman käsittelylaitoksiin tai öljyvarikkoihin. On säiliöaluksia (tällaisia ​​​​muutoksia rakennettiin myös Neuvostoliitossa), joiden suunnittelu mahdollistaa painolastisäiliöiden läsnäolon kaksoisrunkojen välillä. Tämän ratkaisun ansiosta painolastivettä ei saa saastuttaa öljytuotteilla. Samaan aikaan painolastivettä ei tarvitse käsitellä ennen tyhjennystä.

Öljytankkereiden luokitus

Säiliöalukset luokitellaan eri kriteerien mukaan, mukaan lukien kantavuus (kantokyky), mitat ja syväys. Kantavuusdivisioona on öljytankkereiden erikoisluokitus, joka koskee vain tätä alusluokkaa.

Kantavuuden mukaan säiliöalukset jaetaan luokkiin:

1. Yleiskäyttöinen (GP) - pienikokoiset ja yleiskäyttöiset säiliöalukset, jotka on suunniteltu kuljettamaan 6 tuhatta - 24 999 tuhatta tonnia öljyä tai öljytuotteita, mukaan lukien bitumi.
2. Medium Range (MR) - keskimääräinen vetoisuus (25 tuhannesta 44 999 tuhanteen tonniin).
3. Large/Long Range1 (LR1) - suuren vetoisuuden ensimmäinen luokka (45 tuhannesta 79 999 tuhanteen tonniin).
4. Large/Long Range2 (LR2) - suuren vetoisuuden toinen luokka (80 tuhannesta 159 999 tuhanteen tonniin).
5. Very Large Crude Carrier (VLCC) - luokan 3 suurikapasiteettiset säiliöalukset (160 tuhannesta 320 tuhanteen tonniin).
6. Ultra Large Crude Carrier (ULCC) - supertankkerit, joiden kantavuus on 320 tuhatta tonnia ja joita käytetään Lähi-idässä ja Meksikonlahdella tuotetun öljyn kuljettamiseen.
7. Floating Storage and Offloading unit (FSO) - supertankkerit, joiden kantavuus on yli 320 tuhatta tonnia ja joita käytetään vain raaka-aineiden purkamiseen merellä pienempien luokkien tankkereihin.

Luokittelu koon ja syväyksen mukaan suoritetaan sen kriteerin mukaan, että säiliöalukset voivat kulkea salmien, kanavien, muiden vesistöjen ja hydraulisten rakenteiden läpi. Tämä luokitus ei koske vain säiliöaluksia, vaan myös muun tyyppisiä aluksia.

Säiliöalukset luokitellaan mittojensa ja syväyksensä mukaan seuraavasti:

1. Seawaymax - voi kulkea Pohjois-Amerikan St. Lawrence Seawayn läpi.
2. Panamax pystyy kulkemaan Panaman kanavan läpi.
3. Aframax on suunniteltu käytettäväksi Mustallamerellä, Välimerellä, Itä-Kiinassa ja Karibianmerellä, kanavissa ja satamissa, joihin ei voi ottaa vastaan ​​suuremman luokan säiliöaluksia.
4. Suezmax on luokka, joka on tarkoitettu vain öljytankkereille ja osoittaa niiden kykyä kulkea Suezin kanavan läpi.
5. Malaccamax-tankkerit kuljettavat öljyä Persianlahdelta Kiinaan Malakan salmen kautta Malesian ja Indonesian välillä. Syvyysraja on 25 metriä.
6. Post-Malaccamax, jonka syväys on suurempi kuin edellisen luokan laivojen, on pakotettu suuntaamaan Kiinaan syvänmeren Lombokin salmen (Indonesia) kautta.
7. Capesize-luokkaan kuuluvat VLCC- ja ULCC-luokkien tankkerit, jotka kokonsa vuoksi eivät pysty kulkemaan Panaman ja Suezin kanavien läpi. He seuraavat reittejä pitkin Cape Horn (Chile) tai Cape of Good Hope (Etelä-Afrikka).

Jättiläiset tankkerit

Tankkereilla, jotka vaikuttavien mittojensa vuoksi ovat todellisia jättiläisiä, on omat ennätyksensä. Supertankkereiden tunnetuin edustaja oli ULCC-luokan alus Knock Nevis (eri aikoina myös nimellä Jahre Viking, Happy Giant, Seawise Giant ja Mont), joka vaihtoi toiminnan aikana useita omistajia.

Knock Nevisiä pidetään edelleen ihmiskunnan historian suurimpana aluksena kantavuudeltaan - 564 763 tuhatta tonnia. Säiliöaluksen pituus oli 458,45 metriä, jarrutusmatka ylitti kymmenen kilometriä. Täysin lastattu säiliöaluksen syväys ei sallinut sen kulkea Pas de Calais'n salmen (Englannin kanava) ja Suezin kanavan läpi. Lisäksi alus ei kokonsa vuoksi pystynyt kulkemaan Panaman kanavan läpi.

Aluksen rakensi japanilainen Oppama, ja se otettiin käyttöön vuonna 1976. Ennen muuntamista säiliöaluksen pituus oli 376,7 metriä, kantavuus - 418,610 tuhatta tonnia. Kolme vuotta myöhemmin omistuksen vaihdon jälkeen hongkongilaiselle Orient Overseas Line -konsernille tehtiin rakennemuutos, jonka aikana nollapainoa lisättiin lähes 150 tuhannella tonnilla. Modernisoinnin jälkeen tankkeri sai planeetan suurimman aluksen aseman.

Alus risteily Hyväntoivon niemen ympäri kuljettaen öljyä Lähi-idän maista Yhdysvaltoihin. Toukokuussa 1986, kun Iran ja Irak olivat sodassa, iranilainen taistelija hyökkäsi Knock Nevisin kimppuun Hormuzin salmessa. Palo syttyi ja kolme ihmistä kuoli. Tankkeri ajautui karille. Norjalainen Norman International nosti ja kunnosti sen vasta kaksi vuotta myöhemmin.

Sen jälkeen, kun kaksoisrungottomien säiliöalusten pääsy Yhdysvaltojen ja Euroopan satamiin kiellettiin, aluksen kuljetusura päättyi ja sitä käytettiin öljyvarastona Qatarin Al Shaheed -kentällä. Alus teki viimeisen matkansa Intian rannikolle, jossa se leikattiin vuoden 2010 aikana metalliin käyttöiän päätyttyä. Vain yksi 36-tonnisista ankkureista oli jäljellä tankkerista, josta tuli Hongkongin merimuseon näyttely.

Useat asiantuntijat kuitenkin kyseenalaistavat ennätyksenhaltijan Knock Nevisin tittelin, joka antaa suurimman säiliöaluksen lisäksi myös suurimman aluksen aseman samana vuonna vesille lasketulle ULCC Batillus -luokan öljysäiliöalukselle. Tosiasia on, että Knock Nevis sai erinomaiset ominaisuudet vasta rakenneuudistuksen jälkeen. Batilluksen pituus oli projektin mukaan alun perin 414,22 metriä ja kantavuus 553,662 tuhatta tonnia. Siten heti osakkeista poistumisen jälkeen se ylitti Knock Nevisin. Tankkerin rakensi ranskalainen Chantiers de l'Atlantique Shellille (Iso-Britannia-Alankomaat).

Laukaisun jälkeen Batillus on suorittanut 25 matkaa, enimmäkseen Persianlahdelta Pohjois-Eurooppaan. Tankkeri on ollut useammin kuin kerran käyttämättömänä satamissa pitkään. Yhtiön johto ei ollut tyytyväinen mataliin lentotiheyteen ja päätti vuonna 1985 myydä säiliöaluksen romutettaviksi. Alus romutettiin Taiwanissa samana vuonna.

Suurimpien säiliöalusten Knock Nevisin ja Batilluksen purkamisen jälkeen tämän tyyppisten suurimpien liikennöivien alusten asema siirtyi neljälle samantyyppiselle ULCC-luokan alukselle - Etelän rakentamille TI Oceanialle, TI Asialle, TI Africalle ja TI Europelle. Korealainen Daewoo Heavy osana Hellespont-projektia vuosina 2002–2004.

Näiden alusten kantavuus on 441 585 tuhatta tonnia ja rungon pituus 380 metriä. TI Oceanian ja TI African (alkuperäiset nimet Hellespont Fairfax ja Hellespont Tapa) omistaja oli kanadalainen varustamo Shipholding Group, ja Euronav-operaattori (Belgia) osti TI Asian ja TI Europen (Hellespont Alhambra ja Hellespont Metropolis vastaavasti). ).

Tankkeriteollisuus toimii tehokkaasti ja ansaitsee rahaa paitsi suurten kuljetusmahdollisuuksiensa, myös vakiintuneiden perinteiden ja jopa joidenkin temppujen ansiosta. Kuljetuksissa öljytankkereilla, kuten kaikilla muillakin suurilla talouden aloilla, on vaikuttavat indikaattorit ja omat ainutlaatuiset piirteensä:

• Tankkerilaivaston osuus maailman kauppalaivaston tonnistosta on kolmannes. Säiliöalusten kokonaiskantokyky on 489 miljoonaa tonnia. Maailmassa on tällä hetkellä 9 435 eri luokkien tankkeria.
• Alhaisten rahtikustannusten vuoksi öljyn merikuljetuksiin on ominaista korkea taloudellinen tehokkuus. Tämä kuljetusjärjestelmä on tässä kriteerissä huonompi kuin raaka-aineiden toimittaminen putkistojen kautta.
• Suurin osa säiliöalusten omistajista on kreikkalaisia ​​yrityksiä. Sama koskee koko kaupallista laivastoa. Säiliökuljetusmarkkinat ovat erittäin läpinäkymättömät, ja operaattorit turvautuvat usein "mukavuuslippu"-järjestelmiin (yleensä Malta, Bahama ja Marshallinsaaret, Liberia tai Panama).
• Ympäristöuhat säiliöalusten kuljetuksissa ovat käytännössä poissa, koska alusten turvallisuus ja teknologinen taso on korkea.
• Toimialan tärkeimmät riskit liittyvät geopolitiikkaan. Alusten on kuljettava kanavien ja salmien läpi, joiden sulkeminen ei voi ainoastaan ​​häiritä sopimuksia, vaan myös vaikuttaa öljyn hintaan. Siten Saudi-Arabian ja Iranin välisen konfliktin sattuessa tankkereiden liikennöinti Hormuzin salmen läpi voidaan pysäyttää. Tällä hetkellä tätä reittiä pitkin kuljetetaan jopa 17 miljoonaa tynnyriä "musta kultaa" päivässä. Toinen esimerkki on se, että Malakan salmen sulkeminen riistää Kiinasta kokonaan meriteitse toimitetun öljyn.
• Öljy-yhtiöiden suuntaus on viime vuosina ollut kasvavassa määrin käyttämään säiliöaluksia raaka-ainevarastoina odotettaessa suotuisampaa markkinatilannetta. Nyt ne varastoivat samanaikaisesti jopa 180 miljoonaa barrelia öljyä, mikä on yli kaksinkertainen vuoteen 2014 verrattuna. Singaporen satamissa on jopa neljäsataa varastosäiliöalusta.
• Miehistöt, suorittaessaan laittomia toimia, jotka liittyvät öljyn laittomaan siirtoon merellä muille aluksille (kuten iranilaiset tekivät kansainvälisten pakotteiden aikana), kytkevät transponderit pois päältä, mikä mahdollistaa rikkoneiden tankkerien sijainnin ja syväyksen piilottamisen, eli , mikä olennaisesti tekee rahtinsa painon muutoksesta tiedot saavuttamattomiksi. Tällaisia ​​aluksia on seurattava vaihtoehtoisilla menetelmillä, mukaan lukien satelliittikuvat. Pronedra kirjoitti aiemmin, että erityisesti Iran myy öljyä suoraan tankkereista.
• Nykyaikaisten säiliöalusten automaatioaste on niin korkea, että suurimpiakin tämän tyyppisiä aluksia voi käyttää yksi henkilö. Supertankkereiden kapteenien katsotaan salaa kuuluvan merenkulkueliittiin.
• Lastin lämpenemisen ja haihtumisen estämiseksi öljytankkereiden kannen ulkopinta on joskus maalattu valkoiseksi ja miehistölle tarjotaan aurinkolasit, jotta häikäisy ei vahingoita miehistön näkökykyä.
• Supertankkerin keskimääräinen käyttöikä on 40 vuotta.

Säiliökuljetukset eivät ole vain erillinen öljylogistiikan segmentti, vaan myös voimakas itsenäinen taloussektori, koko maailma rauhallisia teräsjättiläisiä, jotka toimittavat valtavia määriä "musta kultaa" eri puolille maailmaa. Tankkereita rakentavien laivanrakentajien panosta öljy- ja hyödykemarkkinoiden kehityksen lisäksi myös suunnittelun, merikuljetusjärjestelmän parantamisen ja ympäristöturvallisuuden tason nostamiseen on vaikea yliarvioida.

Rakentaminen ja käyttö lastin ja

Öljytuotteiden tai muun nestemäisen lastin lastaamiseksi ja purkamiseksi sekä lastin jakamiseksi säiliöiden kesken tankkerit on varustettu erityisillä lastiputkistojärjestelmillä, jotka mahdollistavat näiden toimintojen suorittamisen. Säiliöiden jäljelle jäävä lasti, jota lastijärjestelmä ei valitse, pumpataan pois kuorintajärjestelmän kautta, joka on rakenteeltaan periaatteessa samanlainen kuin lastijärjestelmä, mutta jolla on huomattavasti pienempi kapasiteetti, korkeampi pumpun imukorkeus ja pienempi putkistojen halkaisija. Aluksissa, joiden kantavuus on pieni, ne on rajoitettu yhteen järjestelmään, jossa yhdistyvät lastin ja irrotuksen toiminnot.

Säiliöalusten lastijärjestelmät tarjoavat mahdollisuuden vastaanottaa ja toimittaa lastia miltä tahansa puolelta ja aluksen perästä. Tätä tarkoitusta varten lastijärjestelmän tulo- ja poistoputket sijaitsevat pääkannen keskiosassa aluksen molemmilla puolilla symmetrisesti keskitasoon nähden. Tulo- ja poistoputkijärjestelmästä lastilinja jatkuu aluksen perään asti.

Lastitoimenpiteet (öljytuotteiden tyhjennys ja lastaus) tulee suorittaa säiliöiden suljetuilla tarkastussilmukoilla, jotka puolestaan ​​on varustettu palonsuojaverkoilla.

Ilman ja kaasujen syrjäyttäminen säiliöistä lastauksen aikana sekä säiliöiden täyttäminen niillä tyhjennyksen aikana on suoritettava kaasun poistoaukon ("hengitys") kautta (katso kohta 5).

Säiliöalusten lastijärjestelmien toteuttamiseen on olemassa useita vakioratkaisuja. Rengasjärjestelmää käytetään tankkereissa, joissa lastipumppuhuone (CPS) sijaitsee aluksen keskellä, lastiosastojen välissä; lineaarinen järjestelmä - tankkereissa, joissa pumppuhuone sijaitsee kaikkien säiliöiden takana, lastisäiliöiden ja MKO:n välissä; lastijärjestelmä, jossa on laipioiden ohituslinkkejä - säiliöaluksilla, joissa on perään asennettu kaasunpumppu.

Rengasjärjestelmä lastiputkisto on yleinen aluksissa, jotka on rakennettu varhain ja joiden kantavuus on pieni.

Järjestelmällä on suhteellisen hyvä ohjattavuus ja kestävyys. Haittapuolena ovat korkeat kustannukset, suuri määrä liitoksia ja toiminnan monimutkaisuus.

Lineaarinen järjestelmä lastiputkistosta on tullut laajimmalle levinnyt, erityisesti suurikapasiteettisilla säiliöaluksilla. Tämä järjestelmä on rengasjärjestelmään verrattuna helpompi käyttää ja halvempi rakentaa, mutta sen kestävyys on pienempi (katso kuva 1.1).

I-IV - säiliöiden ryhmä; - - - - lasti, -.-.-.-.- painolastiputket

Kuva 1.1 - Kaavio Leonardo da Vinci -säiliöaluksen lasti- ja painolastiputkista

Shellin ja British Petroleumin kehittämät vaatimukset koskevat heidän vuokraamiaan suurvetoisia säiliöaluksia:

Lastijärjestelmän tulee, ottaen huomioon lastisäiliöalueen jakautuminen, varmistaa vähintään 2 rahtityypin kuljetus suhteessa 50 %:50 % tai 25 %:75 %;

Sekä samanaikainen että peräkkäinen purkaminen tulisi olla mahdollista (lastin osittainen sekoittaminen putkistoissa on sallittua);

Lastijärjestelmän suorituskyvyn on varmistettava purkaminen (sisältäen purkamisen) 15 tunnin sisällä vähintään 1,15 MPa:n paineessa;

Homogeenisen lastin lastaus on suoritettava intensiteetillä 10 % per tunti nettokantokapasiteetista ja painolastioperaatiot on suoritettava samanaikaisesti siten, että aluksella on milloin tahansa vähintään 30 % kokonaiskantavuuspainosta. varmistaa merikelpoisuuden;

Lastisarjan keskiosan on sijaittava aluksen keskellä tai enintään 3 metrin päässä siitä mihin tahansa suuntaan;

Kannen yläpuolella olevien liitoslaippojen keskipisteiden korkeuden tulee olla 0,9 m; korkeammalle korkeudelle tulisi asentaa kiinteä työtaso, joka on etäisyydellä laippojen keskipisteistä 0,9 m etäisyydellä;

Lastijakotukissa tulee olla vähintään neljä haaraa, joiden laippa on halkaisijaltaan 406 mm ja jotka on asennettu siten, että keskipisteiden välinen etäisyys on vähintään 2,1 m ja etäisyys sivusta DP:hen on 4,6 m.

Tavallisista venttiileistä rantaletkuihin lastisarjan liittämiseksi vaatimukset edellyttävät, että alus on varustettu sovitinliitännöillä laipoille 101x203 mm, 101x254 mm, 101x304 mm;

Kuormajakotukin napojen ja sovittimien väliin asennetaan 400 mm pitkiä välilevyjä, joiden tuki on suunniteltava letkuista tulevalle kuormitukselle, joka on 4 tf.

Lastin pumppaushuoneeseen asennetaan 2...4 lastipumppua (FP), joiden kapasiteetti on (3...6). 10 3 m³/h ja (9…12) . 10 3 m³/h supertankkereilla. Suuret säiliöalukset käyttävät keskipakopumppuja, joissa on höyryturbiini tai sähkökäyttö (vaaka- tai pystysuuntainen). MKO:ssa oleva vaakakäyttö lisää sen pituutta. Pystykäyttö (kuva 1.2) on lyhyempi, pääkäytöt sijaitsevat alempana, mutta se vaikeuttaa sen kohdistusta.

1 - turbokäyttö; 2 - kaasutiivis tiiviste;

3 - kääntönivel; 4 - pumppu

Kuva 1.2 - Pystysuora lastipumppu

GN-paine on 1,13 – 1,45 MPa. Kaasupumpun kokonaisteho saavuttaa säiliöaluksen 0,5 Ne. Vanhoissa ja pienissä säiliöaluksissa käytetään vaakamäntäisiä hydraulipumppuja, joiden tuottavuus on 100-400 t/h. Niille on ominaista korkeampi imukorkeus, mikä varmistaa niiden käytön kuorintapumppuina (SP). Pyöriviä pumppuja voidaan käyttää myös pumppuina.

Joissakin tuote-, kaasu- ja kemiankuljettimissa käytetään hydraulikäyttöisiä uppohydraulipumppuja.

GN ja ZN eroavat tuottavuudessaan, joten täydelliseen kuorimiseen kuluva aika on 30 % säiliöaluksen kokonaispurkausajasta.

Kahden redundantin järjestelmän olemassaolo nostaa aluksen kustannuksia, sotkee ​​kaasu- ja lastilaitteita ja vaikeuttaa lastitoimintojen automatisointia, joten kuorintajärjestelmästä on taipumus luopua. Alla on lueteltu joitakin tapoja ratkaista tämä ongelma.

Painovoiman tyhjennysjärjestelmät British Petroleumista (katso kuvat 1.3, 1.4). Niitä käytetään myös kotimaan säiliöaluksissa Sofia (katso kuva 1.5).

Järjestelmä perustuu öljyn vapaaseen virtaukseen laipioiden klinkkeriovien läpi, jotka yhdistävät kaikki lastisäiliöt, öljy virtaa peräosastoon ja sen ottaa kaasupumppu, joka toimii maksimaalisella tuottavuudella, ja tankkerin tyhjentyessä trimmaus perään kasvaa.

Ejektoria käytetään varmistamaan luotettava imu, öljyllä toimiva, joka imee öljyn takaosastosta ja pumppaa sen kaasupumpun yläpuolella olevaan laskeutussäiliöön, jolloin siitä tuleva öljy muodostaa riittävän imutuen kaasupumpulle (kuva 1.6).

1 - ylimääräinen leikkuuterä kuorintaputken vastaanottohaaroissa; 2 ja 3 - lasti- ja tyhjennyspumput; 4 - kannen lastiputki; 5 - leikkuuterät tuloputkien välissä

Kuva 1.5 - Kaavio lastiputkesta, jossa on laipioiden ohitusreitit ja klinkkerit Sofia-tyyppiselle säiliöalukselle (ensimmäinen sarja)

1 - poistava ejektori; 2 - laskeutussäiliö; 3 - pumppuhuone;

4 - lastipumppu; 5 - lastisäiliö; 6 - lastipumpun vastaanottoputki;

7 - irrotusejektorin vastaanottoputki

Kuva 1.6 - Lastipumpun täyttötapa kuorimisen aikana

lastisäiliö

"Sentry-Strip" -järjestelmä on varustettu tyhjiösäiliöllä kaasupumpun imukohdassa, jossa paineen laskiessa syntyy tyhjiö, joka imee öljyä ja lisää kaasupumpun nostokorkeutta (kuva 1.7). Kun taso tässä säiliössä laskee, HN-imuaukon venttiili sulkeutuu (katso osa 2).

1 - ilmanerotin; 2 - paine-eroanturi; 3 - venttiilin käyttö tyhjennyksessä; 4 - läppäventtiili; 5 - pneumaattinen venttiili; 6 - tyhjiösäiliö; 7 - tyhjiöventtiili; 8 - takaiskuventtiili; 9 - tyhjiöpumppu; 10 - tyhjiöpumpun sähkökäyttö; 11 - ilmansuodatin; 12 - ilmansuodatin jääkaappi; 13 - tyhjiömittari; 14 - painemittari; 15 - ilmansyöttöventtiili.

Kuva 1.7 - "Sentry-strip" -järjestelmän kaavio

On järjestelmä, jossa on tyhjiösäiliö, joka vähentää GN-turbokäytön nopeutta kun paine laskee.

Prima-vac-järjestelmä (Kuva 1.8) lisää öljyn kierrätystä keskipakopumpun imussa ja estää sen vaurioitumisen.

Kaikki nämä järjestelmät lisäävät GN:n käyttöaikaa täydellä kapasiteetilla. Etu annetaan kaksoispohjaisille tankkereille, joissa on jatkuvasti riittävä GN-tuki (tankkerit “Crimea”, “Pobeda”, Kuvat 2.1, 2.2, “Mobil-Pegasus”).

1 - lastipumppu; 2 - kierrätyssäiliö; 3 - Prima-vac-venttiili;

4 - automaattinen venttiili; 5 - ilmanpoistoputki; 6 - kierrätyslinja; 7 - painelinjan venttiili; 8 - ilmalinjan ohjausventtiili

Raakaöljyä ja öljytuotteita kuljettavat alukset on jaettu kokoihin. Maailmanlaajuinen öljy- ja öljytuotetankkerilaivasto käyttää luokitusjärjestelmää sopimusehtojen standardointiin, toimituskulujen määrittämiseen ja alusten luokitteluun charter-sopimuksia varten. Järjestelmän, joka tunnetaan nimellä Average Rate Assessment (AFRA), loi Royal Dutch Shell kuusi vuosikymmentä sitten, ja London Tanker Brokers Group (LTBP), itsenäinen kaupanvälittäjien ryhmä, valvoo järjestelmää.

AFRA käyttää asteikkoa, joka luokittelee säiliöalukset kantavan painon mukaan, mikä mittaa aluksen kapasiteettia kuljettaa lastia. Aluksen arvioitu tynnyrikapasiteetti määritetään käyttämällä arviolta 90 % aluksen kantavuudesta, joka kerrotaan nestemäisen polttoaineen tiheyteenä kullekin öljytuotetyypille ja raakaöljylle ominaisella tynnyri tonnia kohti. arvosana.

AFRA-mittakaavassa pienempiä aluksia - yleiskäyttöisiä (GP) ja keskipitkän matkan (MR) säiliöaluksia - käytetään tyypillisesti öljytuotteiden lastin kuljettamiseen suhteellisen lyhyitä matkoja, esimerkiksi Euroopasta Yhdysvaltain itärannikolle. Niiden pienempi koko mahdollistaa pääsyn useimpiin satamiin ympäri maailmaa. GP-tankkeri voi kuljettaa 70 000 - 190 000 tynnyriä moottoribensiiniä (3,2-8 miljoonaa gallonaa) ja MR-säiliöalus 190 000 - 345 000 tynnyriä moottoribensiiniä (8-14,5 miljoonaa gallonaa).

Pitkän matkan (LR) alukset ovat yleisimmät alukset maailmanlaajuisessa säiliölaivastossa, koska niitä käytetään sekä öljytuotteiden että raakaöljyn kuljettamiseen. Nämä alukset pääsevät suurimpiin raakaöljyä ja öljytuotteita toimittaviin satamiin. LR1-tankkeri voi kuljettaa 345 000 - 615 000 barrelia bensiiniä (14,5 - 25,8 miljoonaa gallonaa) tai 310 000 - 550 000 barrelia kevyttä raakaöljyä.

Suurin osa maailmanlaajuisesta säiliölaivastosta on luokiteltu AFRAMAXiksi. AFRAMAX-alukset - alukset alkaen 80 000 dwt ja 120 000 dwt. Tämä aluskoko on suosittu öljy-yhtiöiden keskuudessa logistiikkatarkoituksiin, ja monet laivat on rakennettu näiden vaatimusten mukaisesti. Koska AFRAMAX-alue on jossain LR1- ja LR2-AFRA-asteikkojen välissä, LTBP ei julkaise rahtiarvioita erityisesti AFRAMAX-aluksille.

AFRA:n historian aikana tankkerien koko on kasvanut ja uusia luokituksia on lisätty. Maailmanlaajuisen öljykaupan laajenemisen myötä VLCC (Very Large Crude Carrier) ja Ultra Large Crude Carrier (ULCC) lisättiin, ja suuremmat alukset paransivat raakaöljykuljetusten taloudellisuutta. VLCC:t vastaavat suurimmasta osasta raakaöljyn toimituksista ympäri maailmaa, myös Pohjanmerellä, jossa Brent-öljyn hinta on vertailuindeksinä. VLCC voi kuljettaa 1,9–2,2 miljoonaa barrelia West Texas Intermediate (WTI) -raakaöljyä.

Tankkerit ovat aluksia, jotka on suunniteltu kuljettamaan öljyä tuotantolaitoksilta öljynjalostamoihin. Kasvavat tarpeet ja halu saada maksimaalista voittoa ovat johtaneet supertankkereiden luomiseen, jotka ovat kooltaan silmiinpistäviä ja maailman suurimpia aluksia.

Niitä kutsutaan myös säiliöaluksiksi, mikä korostaa niiden tarkoitusta (nestemäisen lastin toimittamiseen: öljy, kaasu, viini, öljy, hapot ja niin edelleen). Tämä artikkeli keskittyy maailman suurimpiin öljytankkereihin.

Kuinka tankkerit toimivat

Näiden jättiläisten runko koostuu jäykästä rungosta, joka on jaettu pitkittäisillä väliseinillä "säiliöihin" (öljyllä täytettyihin osastoihin).

Nykyaikaisissa supertankkereissa on kaksoisrunkorakenne, eli niissä on äärimmäisen vahva ulompi runko, joka vaimentaa mahdollisen törmäyksen iskun, ja sisärunko, joka vastaa vaarallisen lastin kuljettamisesta. Nämä alukset saivat tällaisen muodonmuutoksen vuonna 1990 useiden ympäristökatastrofien jälkeen, jotka liittyivät supertankkereiden "Torey Canyon" (1967), "Amoco Cadiz" (1978), "Exxon Valdez" (1989) onnettomuuteen, jolloin tuhansia gallonoja öljyä valui mereen aiheuttaen korjaamatonta vahinkoa Ison-Britannian, Ranskan ja Alaskan ekosysteemeille.

Yksi- ja kaksirunkoiset öljytankkerit

Jättiläisiä yksirunkoisia öljynkuljetusaluksia ovat mm.

• "Krim".
• "Torreyn kanjoni".
• Exxon Valdis.
• Amoco Haven ja Amoco Cadiz.
• Idemitsu Maru.
• Esso Atlantic.
• Batillus.
• Knock Nevis.

Niissä on kaksoisrunkorakenne (valinta 10 parhaan joukosta):

• Sirius Tähti.
• Hellespont Fairfax.

Kuinka öljyalukset toimivat

"Mustan kullan" lastaus suoritetaan tehokkailla pumpuilla, jotka sijaitsevat erityisissä porteilla varustetuissa pumppaamoissa. Säiliöauton purkamiseksi siihen asennetaan myös pumppuja ja luodaan erityinen putkistojärjestelmä, jossa on sulku ja venttiilit.

Kun laiva on lastattu, öljyn tiheys on korkea ja ilman lämpötila ulkona melko alhainen, öljyä aletaan lämmittää viskositeetin vähentämiseksi ja siten pumppauksen helpottamiseksi. Lämmitys suoritetaan vesihöyryllä, joka virtaa suoraan säiliöissä (öljyosastoissa) kulkevien putkien kautta. Siksi säiliöalukset on varustettu höyrykattiloilla, joilla on valtava tuottavuus.

Joka kerta kun raaka-aineet on pumpattu ulos aluksesta, säiliöt puhdistetaan perusteellisesti ja niistä poistetaan kaasut lastijäämistä vapautuvien höyryjen syttymisen estämiseksi.

Ominaisuudet

Kaikilla supertankkereiden ryhmään kuuluvilla öljynkuljetusaluksilla on samanlaiset ominaisuudet:

• Isot koot. Yleensä näiden alusten pituus ja leveys ovat erittäin suuria. Siten maailman suurimman säiliöaluksen, jonka mitat ovat todella valtavat, pituus oli lähes 500 metriä ja leveys noin 70 metriä.
• Suuri syväys rahtia kuljetettaessa (esimerkiksi Sirius Starin syväys lastattaessa on 22 m).
• Valtava uppouma (esimerkiksi Hellespont Fairfaxin uppouma on 234 tuhatta tonnia).
• Melko suuri nopeus tämän kokoisille aluksille. Keskimäärin 13-17 solmua.
• Korkein kantokyky (Exxon Valdis kuljetti 235 tuhatta tonnia öljyä).
• Valtava kantavuus (kokonaispaino, joka sisältää lastin painon, tarvittavan polttoaineen, varusteet jne.). Esimerkiksi Batilluksen kantavuus on lähes 554 tuhatta tonnia.
• Miehistön koko on 30-40 henkilöä.

Maailman suurimmat tankkerit. 10 parasta

10. Supertankkeri "Crimea" on Neuvostoliiton ja nykyajan Venäjän suurin tankkeri. Rakennettu Kerchin telakalla. Otettiin käyttöön vuonna 1974. Vuonna 1989 se myytiin Vietnamiin nimellä Chi Linh. Pituus - 295 m, leveys - 44,95 m, kantavuus - 150 500 tonnia.

9. "Torey Canyon" - Yhdysvalloissa valmistettu tankkeri syöksyi maahan vuonna 1967 matkalla Englantiin. Säiliöaluksen pituus on 296,8 m.

8. "Exxon Valdis" - rakennettiin vuonna 1985. San Diegossa (Kalifornia). Vuonna 1989 se syöksyi Alaskan rannikolle, mikä johti 700 000 tynnyriä öljyyn. Seurausten poistamisen jälkeen se hinattiin San Diegon rannoille ja otettiin takaisin käyttöön. Vuonna 2012 säiliöalus romutettiin Singaporessa. Pituus - 300 m, leveys - 51 m, kantavuus - 209 836 tonnia.

7. Sirius Star - valmistettiin vuonna 2008 Geojessa (Etelä-Korea). Somalian merirosvojen vangiksi marraskuussa 2008. Julkaistu vuonna 2009. Säiliöaluksen pituus on 332 m, leveys 58 m.

6. MT-Haven (Amoco Milford Haven) - lanseerattiin vuonna 1973 Cadizissa (Espanja). Kuljetti öljyä Lähi-idästä Välimeren satamiin. Upposi vuonna 1991 lähellä Genoaa (Italia) ohjusiskun seurauksena Iranin ja Irakin välisen konfliktin aikana. Nyt se on yksi sukeltajien eniten vierailluista hylkyistä. Pituus - 334 m, leveys - 51 m, kantavuus - 233 690 tonnia.

Amoco Cadiz on MT-Havenin sisartankkeri. Amoco Cadiz aloitti matkansa vuonna 1975 Cadizista (Italia). Ja vuonna 1978 karille ajamisen seurauksena se hajosi kolmeen osaan ja upposi Ranskan rannikon edustalla. Aluksen kuolema johti yhteen suurimmista ympäristökatastrofeista. Noin 200 000 tonnia öljyä valui mereen. Säiliöaluksen pituus on 334 m, leveys - 51 m, kantavuus - 233 690 tonnia.

5. Idemitsu Maru - rakennettu vuonna 1966 Yokohamassa (Japanissa). Kuljetti öljyä Persianlahdelta Japanin rannoille. Poistettu käytöstä 1980. Tällä hetkellä täysin purettu. Pituus - 344 m, leveys - 49,84 m, kantavuus (absoluuttinen kantavuus) - 209 413 tonnia.

4. Hellespont Fairfax - perustettu Etelä-Koreassa vuonna 2002. Kuljettaa öljyä Saudi-Arabiasta Houstoniin. Pituus - 380 m, leveys - 68 m.

3. Esso Atlantic on japanilaisten laivanrakennusmestarien idea. Se otettiin käyttöön vuonna 1977. Liberian lipun alla se kuljetti öljyä Lähi-idästä Länsi-Eurooppaan. Vuonna 2002 se hävitettiin Pakistanissa. Pituus - 406,5 m, kantavuus - 516 891 tonnia.

2. Batillus - lanseerattiin Ranskassa vuonna 1976. Kuljetettiin öljyä Persianlahdelta Pohjois-Eurooppaan. Poistettiin ja purettiin kokonaan Taiwanissa vuonna 1985. Pituus - 414,22 m, leveys - 63 m, kantavuus - 553 662 tonnia.

1. Knock Nevis on maailman suurin öljytankkeri. Rakennettu vuonna 1976 Japanissa. Kiinnitämme vähän enemmän huomiota johtajaan.

Knock Nevis. Jättiläisen tarina

Maailman suurin öljytankkeri aloitti matkansa vuonna 1976 Japanissa ja siirtyi sitten kreikkalaisen pojan omistukseen. Aluksen mitat olivat alun perin seuraavat: pituus - 376,7 m, leveys - 68,9 m ja kantavuus - 418 610 tonnia. Sitä liikutti valtava höyryturbiini, jonka kapasiteetti oli 50 tuhatta hevosvoimaa, ja 16 solmun nopeuden antoi uskomattoman suuri potkuri, jossa oli neljä lapa. Tehdastestien aikana havaittiin rungon voimakas tärinä, mikä oli syy kreikkalaisten omistajien kieltäytymiseen hyväksymästä alusta. Vuonna 1976 maailman suurin tankkeri siirrettiin SHI:lle, jossa se sai nimen Oppama.

Tämän jälkeen tankkeri joutui hongkongilaisen laivanomistajan haltuun ja aluksen laajamittainen käsittely alkoi. Vuonna 1981 jättiläinen sai nimen Seawise Giant, nyt sen pituus on kasvanut 485 metriin, leveys 68,86 metriin ja sen kantavuus on 564 763 tonnia.

Maailman suurimman säiliöaluksen piti kuljettaa öljyä Lähi-idästä Yhdysvaltain satamiin. Vuonna 1986 Iranin ja Irakin välisen konfliktin aikana alus vaurioitui laivantorjuntaohjuksesta ja sitä pidettiin virallisesti upotettuna.

Vuonna 1988 norjalainen yritys Norman osti, nosti ja kunnosti aluksen ja antoi sille nimen Happy Giant.

Vuonna 1991 säiliöalus vaihtoi jälleen nimeään ja omistajaansa. Se tunnettiin nimellä Gehre Viking, ja sen omisti norjalainen yritys Loki Stream AS.

Alus ei rakenteensa vuoksi (tankkeri oli yksirunkoinen) päässyt Euroopan ja USA:n satamiin (kaksoisrunkoisia aluksia koskevan lain mukaisesti), ja siksi vuonna 2004 se vaihtoi uudelleen omistajaa, nimettiin Knock. Nevis ja muutettiin öljyvarastoksi Qatarin rannikon edustalla.

Vuonna 2010 maailman suurin tankkeri nimettiin uudelleen viimeisen kerran (se oli nyt nimeltään Mont) ja lähetettiin Sierra Leonen lipun alla Intiaan hävitettäväksi.

Yksi tämän valtavan aluksen ankkureista on esillä Hongkongin merimuseossa.

Mikä on maailman suurin tankkeri

Asiantuntijoiden keskuudessa käydään edelleen keskustelua siitä, kummalle jättiläistankkereista tulisi antaa ansaittu ensimmäinen paikka. Tämä johtuu siitä, että Knock Nevisin alkuperäiset mitat olivat: pituus - 376,7 m ja kantavuus - 418 610 tonnia, ja vasta kunnostuksen jälkeen alus muuttui todelliseksi kolossiksi, jonka pituus oli 458,45 m, kantavuus 564 763 tonnia ja uppouma 657 000 tonnia.

Hänen vastustajansa Batilluksen alkuperäiset mitat olivat seuraavat: pituus - 414,22 m ja kantavuus - 553 662 tonnia, lisäksi Batillukseen ei tehty muutoksia eikä se muuttanut tarkoitustaan.

Tulevaisuuden teknologiat

Hyvin pian maailman suurin tankkeri (kuva yllä) luovuttaa palmun suurimpien alusten joukossa todella valtaville kelluville kaupungeille, joissa on toimistoja, puistoja, asuinrakennuksia ja teitä. Tällaisen kaupungin "Green Float" -hankkeen on kehittänyt japanilainen yritys, ja se toteutetaan pian.

Toista yhtä kunnianhimoista kelluvan kaupungin suunnitelmaa, Eco Atlantista, toteuttaa kiinalainen yritys China Communications. Kaupunkia rakennetaan lähellä Nigerian rannikkoa.

§ 57. TANKKILASTILAITE

Säiliöaluksen lastirakenne koostuu putkistojärjestelmästä, jota käytetään lastin vastaanottamiseen, jakamiseen lastisäiliöiden kesken ja purkamiseen, sekä lastin pumppaamiseen tarkoitetuista pumpuista.

Putket on jaettu lasti- ja kuorintaputkiin, jokaiseen putkistojärjestelmään asennetaan erilliset pumput. Lastijärjestelmä koostuu halkaisijaltaan suurista putkista (250-350 mm), jolloin lasti voidaan pumpata lastipumppujen täydellä kapasiteetilla, kunnes säiliön lastin pinta laskee lähes putken imuaukkojen tasolle, kun pumppu alkaa "niellä" ilmaa. Tämän jälkeen jäljellä oleva suhteellisen pieni määrä rahtia pumpataan pois kuorintajärjestelmän läpi kuorintapumpuilla, joiden tuottavuus on merkittävästi pienempi kuin lastipumppujen.

Lastijärjestelmä sijoitetaan lastisäiliöiden pohjaa pitkin, pohjasarjan yläpuolelle ja päättyy lastipumppuhuoneeseen yhdistäen lastipumppuihin. Yksi tai useampi johto ulottuu pumpuista yläkanteen, jossa ne haarautuvat molemmille sivuille ja perään ulottuviksi oksiksi. Jatkeisiin on kiinnitetty taipuisat letkut, jotka yhdistävät laivojen putkistot maalla sijaitseviin verkkoihin. Jatkeen päihin asennetaan lukituslenkit.

Samasta linjasta pystysuorat putket - nousuputket - ulottuvat lastisäiliöihin, joiden tehtävänä on vastaanottaa lasti suoraan kannelta säiliöön ohittaen pumppuhuoneen. Jokainen nousuputki ei palvele yhtä, vaan ryhmää säiliöitä. Jokaisessa lastisäiliössä pohjaa pitkin lasketusta lastilinjasta ulottuu haara, jossa on vastaanotin, jota kutsutaan snorkkeliksi. Jatkeen on asennettu klinkkeri, jossa on vauhtipyörään päätyvä sauvan ulostulo yläkanteen. Jokaisessa säiliössä sijaitsevien vastaanottonappuloiden lisäksi päälinjalla on sekantit, jotka erottavat ryhmän (kahdesta kolmeen) säiliöitä. Lastin lisäksi lastilinjan kautta vastaanotetaan ja pumpataan vesipainolastia, jota tankkeri tarvitsee kuljetuksen aikana ilman lastia. Joihinkin tankkereihin, joissa on erilliset painolastitankit, painolastin pumppaamiseksi on asennettu erityinen painolastiputki, joka on rakenteeltaan samanlainen kuin lastiputki.

Öljytankkerit käyttävät lukuisia lastiputkistojärjestelmiä. Yleisimmät ovat lineaari- ja rengasjärjestelmät, jotka luovat suurimmat mahdollisuudet lastitoimintaan kuljetettaessa useita rahtityyppejä samanaikaisesti.

Säiliöaluksen lineaarinen järjestelmä, jossa on kaksi pitkittäistä laipiota (kuva 149), koostuu useista linjoista 1, 2 ja 3, joista jokaisella on oma pumppu 4, 5 ja 6 ja joka palvelee yhtä tiettyä säiliöryhmää. Kustakin linjasta yläkanteen ulottuvat nousuputket 7, 8 ja 9, jotka on yhdistetty kansilinjoihin 10, 11 ja 12. Tällaisella lastiputkistojärjestelmällä aluksella on kyky vastaanottaa samanaikaisesti kolmen tyyppistä lastia. Jotta vältetään rahdin sekoittuminen, moottoriteiden välisiin hyppyjohdin on asennettu kaksi. Yhden pumpun toimintahäiriön sattuessa ja sen varmistamiseksi, että pumppu voi toimia "ulkomaisilla" linjoilla, jälkimmäiset yhdistetään toisiinsa jumpperien 13 ja 14 avulla, mikä mahdollistaa myös rahtitoimintojen nopeuttamisen jopa samantyyppisellä lastilla.

Rengasjärjestelmällä tankkerin pohjaa pitkin (kuva 150), jossa on myös kaksi pitkittäistä laipiota, sivuille on asetettu kaksi linjaa, jotka on yhdistetty keulan 1 ja perän 2 poikittaissillalla renkaaksi. Vastaanottavat oksat ulottuvat jokaiseen säiliöön sekä vasemmasta että oikeasta verkkovirrasta. Lastin vastaanottamiseksi pumppuhuoneen lisäksi yläkerralle on asennettu nousuputket. Lastipumput 3 ja 4 voivat toimia molemmilla linjoilla erikseen tai yhdessä. Rengasjärjestelmä tarjoaa myös mahdollisuuden kuljettaa kahta tai useampaa rahtityyppiä, koska valtateillä on useita sekantteja.

Rengasjärjestelmiä voidaan valmistaa myös hieman eri muodossa, esimerkiksi laivoille, joissa on yksi pitkittäislaipio, ja myös laivan vaatimuksista riippuen.

Kuorituslinja on lastilinjan tapaan lastisäiliöissä, joka on varustettu myös vastaanottoklinkkereillä jokaisessa säiliössä, vauhtipyörät sijaitsevat yläkerroksessa ja sekanttiklinkkerit on asennettu. Kuorintalinjassa käytetään putkia, joiden halkaisija on 100-150 mm. Pumppuhuoneen poistolinja on yhdistetty kuoriupumppuihin, joista painejohto ei mene ulos yläkanteen, vaan leikkaa lastilinjaan, ja joskus lisäksi siinä on haara päätylastisäiliöön kerättäväksi. jäännökset irrotetaan.

Kuorimislinjat asennetaan yleensä samoilla järjestelmillä kuin lastilinjat. Nopeaa suuntaamista varten yläkerroksessa sijaitsevien vauhtipyörien vauhtipyörät eroavat toisistaan ​​kooltaan ja väriltään. Esimerkiksi kuorintajärjestelmän kaikki vauhtipyörät ovat halkaisijaltaan pienempiä kuin kuormitusjärjestelmän vauhtipyörät. Oikean puolen tankkien vauhtipyörät on maalattu vihreäksi, vasemmanpuoleiset punaiseksi, sekanttipyörät mustaksi jne.

Lastipumppuhuoneessa lasti-, kuorinta- ja painolastilinjat on yhdistetty toisiinsa muodostaen monimutkaisen putkiston, jossa on suuri määrä klinkejä. joka mahdollistaa rahtioperaatioiden suorittamisen eri vaihtoehdoissa. Meriveden vastaanottamista ja pumppausta varten lastipumppuhuoneeseen asennetaan pohjaseinämät.

Lastipumppuhuoneet voivat sijaita sekä aluksen keskellä että perässä. Joissakin suurissa säiliöaluksissa on kaksi pumppuhuonetta. Kun pumppuhuone sijaitsee perässä, se sijaitsee lastisäiliöiden ja konehuoneen välissä.

Säiliöaluksen valmistelu lastin vastaanottamiseen. Eräs päävaatimuksista irtolastin kuljetuksessa on varmistaa kuljetettavan lastin laadun säilyminen. Ennen rahdin vastaanottamista
säiliöt on puhdistettava lieteestä, säiliöihin painolastiveden mukana päätyneestä liasta ja sivuilta pudonneesta ruosteesta. Tämä työ suoritetaan myös, jos homogeenisia öljytuotteita on aiemmin kuljetettu. Polttoöljyä ja raakaöljyä kuljetettaessa tulee poistaa vain pohjalle laskeutunut lika ja kiinteät jäämät.

Lastisäiliöt valmistellaan yleensä painolastin läpikulkujen aikana matkalla lastaussatamaan. Säiliöt pestään ja puhdistetaan yksitellen. Jos laivalla on erottimia, pesuvesi johdetaan niiden läpi ja erotetut jäännökset kerätään tankkeihin toimitettaviksi maihin. Työolojen parantamiseksi säiliöt on varustettu puhaltimilla ja ilma imetään lastiputken kautta säiliön pohjalta. Tuuletus suoritetaan yöllä, kun säiliön pesu loppuu.

Kaikkien lasti- ja irrotuslinjojen nappuloiden tiheys on tarkistettava pumpun muodostaman putkiston vedenpaineen perusteella. Kaikki liitoksissa havaitut vuodot ja kiilat on eliminoitava. Tiheys tarkistetaan välittömästi säiliöiden ja itse putkistojen pesun jälkeen. Jos säiliöissä on lastin lämmityspatterit, ne on myös tarkastettava vikojen varalta, jotka voisivat päästää lastia tunkeutumaan kelojen läpi. Jos hyväksytään useampaa laatua olevaa lastia, tulee myös eri laatuja erottavien poikittaisten ja pitkittäisten laipioiden vesitiiviys tarkastaa.

Välittömästi ennen lastausta kaikki säiliöt tarkastetaan ja mahdolliset vieraat esineet poistetaan säiliöistä. Siivoustöissä tulee käyttää kipinöimättömiä työkaluja (lapiot, kauhat, kauhat, kauhat). Kaikki paloturvallisuustoimenpiteet on suoritettava (pesuletkujen maadoitus, metallinauloilla varustettujen kenkien käytön kieltäminen, ottaen huomioon staattisen sähkön aiheuttama kipinä).

Rahtinäytteet. Lastisäiliöissä irtotavarana kuljetettavien öljytuotteiden laatu saattaa heikentyä veden, lian tai lietemuodossa olevien mekaanisten epäpuhtauksien sekä muiden öljytuotteiden sekoittumisen vuoksi. Varustamon etujen suojaamiseksi ja sen osoittamiseksi, että kuljetetut öljytuotteet olivat toimitettaessa samaa laatua kuin lastauksen aikana, lastista otetaan ajoittain näytteitä lastin aikana.

Tietyin väliajoin (1-2 tuntia) lastinäytteitä otetaan aluksen kyljessä olevan maaputken poistoventtiilistä. Latauksen lopussa kaikki näytteet sekoitetaan ja seos kaadetaan kahteen noin 1 litran astiaan, jotka suljetaan ja säilytetään vaaditun ajan - toinen lastin lähettäjällä, toinen laivalla. . Tällaiset näytteet otetaan erikseen jokaisesta lastityypistä. Jos esitetään
kuljetetun lastin laatua koskevien vaatimusten vastaanottaja, välimies määrittää sen vertaamalla lastauksen aikana otettuja kontrollinäytteitä purkamisen aikana otettuihin näytteisiin.

Vesitesti. Kun lasti vastaanotetaan, se voi sisältää maatankkeista tai laivan putkistosta sinne päässyt vettä, johon se voi jäädä säiliöiden pesun tai painolastin pumppauksen jälkeen. Veden esiintyminen lastissa ja sen määrä määritetään vesiherkällä tahnalla tai paperilla. Mittanauhaan kiinnitetyssä painossa, jolla mitataan säiliön kuorman tason korkeutta, on pieni ura tai litteä, johon tahnaa levitetään. Jos käytetään paperia, se kiinnitetään yksinkertaisesti painoon. Mittanauha lasketaan säiliöön mittaputken kautta ja kun paino saavuttaa säiliön pohjan, sitä pidetään jonkin aikaa, jotta tahna liukenee veteen. Nostettuaan nauhaa painolla, he huomaavat korkeuslukeman pastan liukenemisen rajalla painossa ja määrittävät kalibrointitaulukoiden avulla vesimäärän, joka jätetään sitten pois kuorman tilavuudesta.

Lastin mitat. Lastauksen päätyttyä mitataan hyväksytyn lastin paino. Kummankin säiliön lastin taso voidaan mitata metallisella mittanauhalla, senttimetrein asteikolla, laskettuna mittaputkeen. Kun mittanauhan päähän ripustettu paino koskettaa pohjaa, mittanauha nostetaan ja mittanauhan kostutustasoon perustuva lukema kirjataan, joka vastaa säiliön kuormatason korkeutta säiliön tarkkuudella. senttimetrin murto-osia. Mittausprosessin nopeuttamiseksi, mikä on erityisen välttämätöntä lastauksen lopussa, käytetään mittanauhan sijasta metrotankoa - puista sälepituutta

1,5-2,5 m poikkipalkilla yläosassa ja koko pituudella sama asteikko kuin mittanauha. Metrotanko lasketaan nopeasti alas, kunnes se pysähtyy poikkitangon kanssa mittaputkeen tai tarkastuskaulaan. Kun huomaat jalkatangon kostutustason, huomioi säiliössä olevan tyhjiön korkeus kuorman tasosta tavanomaiseen pisteeseen - ristin pysäytyskohtaan.

Aluksen säiliöissä olevan lastin tilavuusmäärän määrittämiseksi on kalibrointitaulukoita, joiden avulla säiliön lastin tason tai tyhjyyden mittausten perusteella määritetään lastin kuutiometrien määrä. Ottamalla käyttöön korjauksia lastin ominaispainoon, sen lämpötilaan ja aluksen trimmiin, saadaan lastin paino tonneina, joka kirjataan lastiasiakirjoihin.

Purku. Purkamisen valmistelutyöt tulee tehdä ennen aluksen saapumista satamaan. Jos kuljetetaan viskoosisia öljytuotteita, ne on lämmitettävä tietty aika ennen satamaan saapumista tavallisilla säiliöiden pohjassa olevilla höyrylämmityspattereilla. On tarpeen valmistaa tarvittavat laitteet - kuormalavat, adapterit, matot, rievut jne.
Purkaussatamaan saapuessaan kaikki lastikannen ulkolaita-aukot suljetaan erityisesti valmistetuilla puisilla tulpilla. Kiinnityksen päätyttyä aluksella lastin vastaanottajan edustajien ja laaduntarkastajan läsnä ollessa otetaan lastista näytteitä ja mitataan sen määrä.

Purkaminen säiliöistä suoritetaan lastiavustajan laatimassa ja aluksen kapteenin hyväksymässä purkusuunnitelmassa määritellyssä järjestyksessä.

Vartijan tehtäviin purkamisen aikana kuuluu: yläkerroksen klinkkereiden avaaminen ja sulkeminen lastiavustajan ohjeiden mukaan; tyhjien tilojen mittaus; säiliöiden lastin tason seuranta, jotta rahtipumput vaihdetaan ajoissa tyhjennyspumppuihin; valvoa mahdollisten vuotojen puuttumista putkistojen ja tyhjennysventtiilien laippaliitännöistä jne.

Purkamisen aikana alus kohoaa laituriin nähden, joten merimiehen on tarkkailtava lastiletkujen kuntoa ja estettävä niitä hankaamasta laivan rungon ulkonevia osia sekä poistettava viipymättä kiinnityskaapelit.

Säiliöiden purkamisen ja puhdistuksen päätyttyä vastaanottajan edustaja varmistaa yhdessä rahtiassistentin kanssa, että kussakin säiliössä ei ole lastia, mittaamalla mittanauhalla sekä visuaalisesti räjähdyssuojatulla sähköisellä taskulampulla.

Joissakin tapauksissa rahtioperaatioita, kuten polttoaineen toimittamista muille aluksille, voidaan suorittaa merellä sekä ajettaessa että laivojen ajelehtiessa. Kun rahtia siirretään käynnissä, lastin vastaanottavaa alusta tai bunkkeria hinataan säiliöaluksen perässä. Sitten tankkerista johdin avulla letku siirretään hinattavaan alukseen, jossa se liitetään vastaanottolinjaan.

Purkaminen voidaan suorittaa myös silloin, kun alukset, liikkumatta, ovat ankkuroituina vierekkäin. Tällainen operaatio voidaan suorittaa onnistuneesti ilman erityisiä suuria pehmeitä lokasuojia vain ilman aaltoja, mikä tapahtuu erittäin harvoin avomerellä tai valtamerellä. Pienetkin häiriöt aiheuttavat liikettä, jonka aikana vierekkäin seisovat alukset voivat helposti vaurioitua rungoinsa ja kansirakenteisiinsa. Vaurioiden välttämiseksi on käytettävä suuria lokasuojia, jotka on valmistettava joko erikoisesti, kuten tehdään kelluvien alustojen kalastukseen, tai apumateriaalista - puusta, vanhoista autonrenkaista jne. Valaanpyyntilaivastojen käytännössä tapettujen ruhot eläimiä käytetään lokasuojavalaina

Merellä ankkuroitujen laivojen kiinnityspäihin kohdistuu aina voimakkaita nykäyksiä, jotka johtuvat alusten epätasaisista liikkeistä kovassa vesissä, mikä usein johtaa kaapelin katkeamiseen. Tämän välttämiseksi on suositeltavaa käyttää synteettisiä kaapeleita tai yhdistettyjä kaapeleita - terästä synteettisellä kaapelijousella. Lyhyiden kaapeleiden syöttämistä ei suositella, koska ne katkeavat nopeasti.

Nestemäisen lastin tai polttoaineen siirron onnistuminen merellä, mikä on monimutkainen operaatio, vaatii koko miehistön koordinoituja toimia.

Säiliöaluksen lastitoimintojen hallinta ja niiden koneisointi. Kuljetettavan lastin räjähtävyydestä johtuen säiliöalusten lastitoimenpiteet luovat useita erityisolosuhteita. Esimerkiksi lasti- ja purkupumput sijaitsevat lastipumppuhuoneessa ja niiden käyttövoimat, sekä sähkömoottorit että höyryturbiinit, sijaitsevat tiukan laipion takana konehuoneessa. Siksi pumppukäyttöjen ohjaamiseksi pumppuhuoneen alueelle asennetaan ohjauspaneeli siirtymäsillan tasolle. Liian monimutkaisten rakenteiden välttämiseksi, erityisesti höyrykäytöissä, pumppuja ei voi käynnistää kaukosäätimellä. Tämän toimenpiteen suorittaa konehuoneessa päivystävä kuljettaja konsolista puhelimen tai puheputken kautta lähetettyjen käskyjen mukaisesti. Samaa tarkoitusta varten joissakin aluksissa lastipumppuhuoneeseen on asennettu lennätin, jonka kautta tarvittavat tilaukset välitetään konehuoneeseen.

Konsoli sisältää tarvittavat instrumentit - painemittarit, tyhjiömittarit ja muut, joita käytetään pumppujen toiminnan valvontaan. Pumppujen nopeuden muuttaminen ja pysäyttäminen voidaan tehdä kaukosäätimellä. Pumppujen hätäpysäykseen, esimerkiksi letkun katkeamisen tai lastin ylivuodon sattuessa, asennetaan pumpun hätäpysäytyspainike, yleensä tikkaiden alueelle, jossa valvova merimies on jatkuvasti paikalla.

Lastin tason mittaaminen nykyaikaisilla suurilla, 30-40 lastisäiliöillä varustetuilla säiliöaluksilla sekä suuren määrän klinkkereiden avaaminen ja sulkeminen säiliöstä toiseen siirryttäessä ovat erittäin työvoimavaltaisia. Joissakin tapauksissa, esimerkiksi lastauksen lopussa, on tämän seurauksena tarpeen vähentää lastausnopeutta, koska pelätään lastin ylikuormitusta, koska toimenpiteet suurilla poikkileikkauksilla klinkkereillä ja suurella määrällä vauhtipyörän kierroksia manuaalisesti ovat ihmisen kyvyt rajoittavat. Huolimatta suhteellisen yksinkertaisten prosessien koneellistamisen näennäisestä yksinkertaisuudesta - klinkkereiden manipuloinnista ja tasojen mittauksesta, näitä töitä ei ole vielä muutettu käteväksi, luotettavaksi ja yksinkertaiseksi mekanisoiduksi järjestelmäksi. Suurin este tälle on räjähdyssuojatun etäjärjestelmän puute tankkien lastin tason mittaamiseksi, joka antaisi luotettavat lukemat vaaditulla vakiotarkkuudella. Kuitenkin joissakin tankkereissa nämä
työ on edelleen koneistettua, vaikka näiden järjestelmien suorituskyky ei saavuta vaadittua tarkkuustasoa.

Tällaisilla järjestelmillä varustetussa aluksessa lastitoiminnot voi suorittaa yksi henkilö - keskusohjauspaneelin käyttäjä. Kaikissa säiliöissä ja lastipumppuhuoneessa sijaitsevissa klinkkereissä, lastissa, kuorinnissa ja leikkausssa on hydraulikäyttö, joka sijaitsee suoraan klinketin rungossa ja niitä ohjataan kaukosäätimellä yksinkertaisesti nappia painamalla. Kaukosäätimessä on osoittimet klinkkerin asennoille "auki - kiinni". Kaikkia pumppuja kauko-ohjataan samasta konsolista ja niiden käyttölaitteiden toimintaa valvotaan. Lastin tasoja mitataan myös etänä pneumaattisella mittarijärjestelmällä, joka muuntaa säiliön nestepatsaan korkeuden paineen keskusvalvonta-asemalle välitettäväksi sähköimpulssiksi. Säiliön ulkopuolelle on asennettu laite, joka muuttaa ilmanpainesignaalin sähköiseksi.

Tällaisella järjestelmällä ei ole tarvittavaa tarkkuutta vastaanotetun lastin määrän laskemiseen ja se antaa likimääräisen tason lukeman. Vastaanotetun lastin määrän määrittämiseksi tarkasti on tarpeen mitata tyhjiöt manuaalisesti.

Lastitoimintojen mekanisoinnin ei pitäisi ainoastaan ​​parantaa aluksen toiminnallista suorituskykyä, lyhentäen telakointiaikaa, vaan myös helpottaa merkittävästi miehistön työtä ja luoda edellytykset laivan toiminnan kokonaisvaltaiselle koneistamiselle ja miehistön määrän vähentämiselle.

Säiliöiden suojaus korroosiolta. Lastisäiliöiden pinnat ja niissä olevat laitteet (putkistot, klinkkerit, tangot, tikkaat jne.) kuljetettaessa kevyitä öljytuotteita (bensiini, kerosiini, teollisuusbensiini jne.) sekä raakaöljyä, erityisesti korkearikkistä sisältöyhteydet ovat alttiina vakavalle korroosiolle. Painolastikulkujen aikana, jotka vievät joskus jopa 50 % käyttöajasta, suolaista merivettä otetaan lastisäiliöihin painolastia varten, mikä myös edistää teräksen nopeaa hapettumista.

Putket, joiden kautta nesteitä pumpataan suurilla nopeuksilla, ovat alttiimpia korroosiolle. Syntyvät sähkökemialliset prosessit edistävät myös yleisen korroosion tai yksittäisten, syvien paikallisten vaurioiden ja fistelien muodostumista. Tämän seurauksena 4-6 vuoden käytön jälkeen merkittävä osa putkistosta on vaihdettava, jolloin säiliöalus viedään korjattavaksi pitkäksi aikaa.

Lastisäiliöiden sisäpintojen suojaamiseksi korroosiolta kaikille pinnoille levitetään suojapinnoitteita maalikalvon muodossa sekä sähkökemiallinen suojaus.
Maalaamiseen käytetään erilaisia ​​​​öljytuotteita kestäviä koostumuksia, jotka on valmistettu etinolilakkojen, epoksi- ja vinyylihartsien ja monien muiden kemiallisten yhdisteiden pohjalta. Suojapinnoitteiden levittäminen aiheuttaa kuitenkin useita vaikeuksia, koska useimmat niistä ovat myrkyllisiä ja vaativat erityisten suojalaitteiden käyttöä ja intensiivistä ilmanvaihtoa. Näiden maalien höyryt ovat räjähtäviä ja vaativat kaikkien paloturvallisuustoimenpiteiden huolellista toteuttamista. Lisäksi pinnoitteen lujuuden ja hyvän tarttuvuuden - metalliin tarttumisen - varmistamiseksi sen pinta on puhdistettava erittäin perusteellisesti.

Parhaat tulokset saadaan käsittelemällä kaikki pinnat hiekkapuhallus- tai ruiskupuhalluskoneilla. Siksi suojakalvojen kiinnitys sekä paikallisten vaurioiden korjaaminen voidaan suorittaa vain tehtaalla aluksen rakentamisen tai korjauksen aikana.

Sähkökemiallisena suojana käytetään kulutuspintajärjestelmää. Se koostuu suojista - magnesium- tai alumiini-magnesium-seosvaluista levyjen tai kartioiden muodossa, jotka on sijoitettu tasaisesti säiliön sisäpintojen läheisyyteen. Magnesiumelektrodi, jolla on alentunut potentiaali teräkseen nähden ja ollessaan suolavedessä painolastin siirtymien aikana, mikä tässä tapauksessa on elektrolyytti, alkaa toimia katodina, jonka hiukkaset siirtyvät teräksen pintaan muodostaen suojakalvo päällä. Itse suojelija tuhoutuu.

On pidettävä mielessä, että alumiini-magnesiumseokset syöpyneeseen teräkseen osuessaan aiheuttavat kipinän, joten tällaisen suojan putoaminen kaasuttomaan säiliöön voi johtaa räjähdykseen. Tämä ominaisuus rajoittaa merkittävästi kulutuspinnan suojan käyttöä säiliöaluksissa.

Säiliöiden suojaamiseksi korroosiolta käytetään myös inhibiittoreita - erityisiä kemikaaleja, jotka viedään kuljetettavaan lastiin, ja ne asettuvat säiliön pinnalle luoden suojakalvon.

Toimenpiteet öljytuotteiden aiheuttaman meren saastumisen estämiseksi. Nykyaikaisilla kuljetusaluksilla, joiden mekanismit ja kattilat toimivat dieselpolttoaineilla ja polttoöljyllä, syntyy väistämättä jäteöljytuotteita, jotka kerääntyvät konehuoneiden pilsseihin sekä likaisten ja käytettyjen öljyjen keräyssäiliöihin. Suuri määrä öljytankkereita tekee tankkien puhdistustöitä painolastikulkujen aikana, minkä seurauksena suuri määrä vettä saastuu voimakkaasti öljytuotteilla. Pilssiveden ja varsinkin pesuveden pumppaus yli laidan tankkereista aiheuttaa vakavan

uhka meriveden saastumisesta öljytuotteilla, mikä johtaa kalojen, lintujen ja merieläinten kuolemaan, sekä merenrantojen, rantojen, kanavien, jokien ja satamien öljysaastuksiin.

Siksi vuosisadamme 20-luvulla tätä kysymystä alettiin tutkia vakavasti, jotta voidaan luoda tehokkaita toimenpiteitä öljytuotteiden aiheuttaman meren pilaantumisen torjumiseksi. Erilaisia ​​suosituksia on kehitetty. Ensimmäinen asiakirja oli kuitenkin vuonna 1954 hyväksytty kansainvälisen yleissopimuksen päätöslauselma öljyn aiheuttaman meren pilaantumisen ehkäisemisestä.

Seuraavina vuosina tämän yleissopimuksen hyväksymisen jälkeen käytäntö osoitti lisätoimenpiteiden tarpeen öljyn purkamisen estämiseksi merialuksista. Tätä tarkoitusta varten hallitustenvälinen merenkulkualan neuvoa-antava järjestö (IMCO) kutsui koolle kansainvälisen öljyn aiheuttaman meren pilaantumisen ehkäisemistä käsittelevän konferenssin, joka pidettiin Lontoossa keväällä 1962. Konferenssissa tarkistettiin merkittävästi vuoden 1954 yleissopimusta, täydennettiin sitä ja selkeytettiin sen säännöksiä. laajuus, normit ja vaatimukset.

Konferenssin päätöslauselmissa todetaan, että ainoa tunnettu ja täysin tehokas menetelmä meren öljysaasteiden ehkäisemiseksi on pitkäkestoisen öljyn mereen laskemisen täydellinen kieltäminen. Ennen kuin öljyn laskeminen mereen kielletään kokonaan, alukset on kuitenkin varustettava asianmukaisilla laitteilla öljyllä saastuneen painolastin vastaanottamiseksi niistä.

Siksi yleissopimuksessa ei asetettu päivämäärää pilaantuneiden vesien mereen laskemisen täydelliselle kiellolle, vaan määrättiin tilapäisenä toimenpiteenä kieltoalueet. Öljyllä saastunutta vettä saa pumpata yli laidan näillä vyöhykkeillä vain laitteilla, jotka varmistavat veden puhdistuksen, kunnes öljypitoisuus ei ylitä 100 mg per 1 litra seosta. Ellei aluksella ole tällaisia ​​laitteita, saastunut vesi on pumpattava kiellettyjen alueiden ulkopuolelle tai aluksen saapuessa satamaan erikoissäiliöihin.

Jokaisen aluksen on pidettävä erityistä lokia, johon kirjataan saastuneen veden tyhjennys, painolastiveden vastaanottaminen ja purkaminen, lastisäiliöiden pesu jne. aika ja paikka.

Neuvostoliitto on kehittänyt joukon organisatorisia ja teknisiä toimenpiteitä öljytuotteiden aiheuttaman meren saastumisen torjumiseksi. Merivoimien ministeriö otti huhtikuussa 1961 voimaan vuoden 1954 yleissopimuksen perusvaatimukset huomioon ottaen laaditun ”Väliaikaiset ohjeet meren öljyn aiheuttaman pilaantumisen ehkäisemiseksi”, jonka täytäntöönpanon valvonta uskottiin satamakapteeneille.

Syyskuussa 1968 Neuvostoliiton ministerineuvosto hyväksyi päätöslauselman "Toimenpiteistä Kaspianmeren saastumisen estämiseksi".
Irtotavara- ja muun lastin kuljetus säiliöaluksilla. Öljytuotteiden lisäksi säiliöalukset kuljettavat myös muuta irtolastina, kuten kasviperäisiä ruokaöljyjä, alkoholeja, melassia, ammoniakkia, nestekaasuja jne. Tällaisten tuotteiden, kuten kasviöljyjen, alkoholien tai melassin kuljettaminen ei vaadi erityisiä laitteita ja laitteita. On tarpeen vain huuhdella ja tuulettaa säiliöt perusteellisesti, koska yksi lastisäiliöiden päävaatimuksista on niiden pintojen puhtaus ja hajujen puuttuminen. Joillakin ruokaöljyillä, kuten kookosöljyllä ja melassilla, on korkea jähmepiste, ja ne on lämmitettävä ennen purkamista. On pidettävä mielessä, että jokaisella tuotteella on oma lämmityslämpötilansa, jonka ylittäminen johtaa lastin laadun heikkenemiseen.

Joskus raakasokeria kuljetetaan myös säiliöaluksilla.

Irtotavaraa kuljetetaan säiliöaluksilla suhteellisen usein. Säiliöiden valmistelu viljan kuljetusta varten edellyttää myös säiliöiden perusteellista pesua ja tuuletusta, kunnes öljyn haju on poistunut. Jotta viljaa ei pääse putkilinjoihin, lastin ja kuorintalinjojen vastaanottosnorkkelit on sidottava huolellisesti kankaalla. Jos matkaan liittyy siirtyminen ilmastovyöhykkeeltä toiselle, veden ja ilman lämpötilan jyrkän muutoksen myötä, jolloin säiliöiden sisäpinnat alkavat hikoilla, niin lastin suojaamiseksi kosteudelta kaikki pohjan ja sivujen pinnat on peitettävä eristysmateriaalilla ennen lastausta, joskus jopa useissa kerroksissa. Olkimatoilla on hyvät eristysominaisuudet, mutta myös säkkikangasta tai kangasta voidaan käyttää.

Nestekaasujen kuljetukseen käytetään erikoissäiliöaluksia, jotka on mukautettu nesteiden kuljetukseen ja lastaamiseen ja purkamiseen suhteellisen korkeassa paineessa.