Korridor design / 15.09.2023

Elektriske diagrammer af elektriske tog ED9T og ED9M. Hovedvogn i ED9M- og ED9T-serien Power pneumatisk controller til det elektriske ED9M-tog

Placeringen af betjeningselementerne til det elektriske ED9M-tog er vist i figur 1.3. Figur 1.4 viser placeringen af betjeningsknapperne på konsollen og på bagvæggen af førerhuset på det elektriske ED9T-tog. Kontrolpanelet i førerkabinen er lavet af separate blokke, i hver af hvilke enhederne er arrangeret efter deres formål. Forbindelsen af blokkenes elektriske kredsløb med togkredsløbet udføres ved hjælp af ShR-stikforbindelser installeret på Sh-blokken, placeret under kontrolpanelet i den midterste del. Blok P er også placeret der, på hvilken modstande af halvlederkoblingslamper er installeret for at sikre støjimmunitet. Førercontroller 1 KU.04O med et vendbart håndtag er monteret på konsollen foran føreren. Til venstre for styreenheden er blok K med hovedtogets bevægelseskontrolkontakter. På blok K er der kontakter: for at tænde for strømforsyningen til dørene, for at styre strømaftageren, "Slip bremserne", "Gendan beskyttelse", "Sluk for sprængstoffer", "Sandkasser", trækkraft (KT), "Start SIO” (SSZ-I systemer), samt vippekontakter til at tænde belysning og kabine. Til højre for styreenheden er blok A, hvorpå ALSN kontroludstyret er placeret (vigilance-knap, "KP"-knap til kontrol af ALSN, "DZ"-kontakt til indstilling af tiden mellem tryk på alarmknappen i områder uden automatisk blokering). Over blok A er blok D med vippekontakter til styring af automatiske døre. Dørene kan styres af en chauffør eller en assistent. Til dette formål er der ud over kontakterne i blok D installeret DV-blokke i arbejdshallen på rammerne af skabe nr. 0 og nr. 1.

Hoved bil

Ris. 1.3. Betjeningselementer og udstyr til førerkabinen i ED9M-seriens elektriske tog:

1 - displayenhed BIL-2M; 2 - radiostation; 3 - håndsæt; 4 - elektrisk varmelegeme; 5 - førerens kran; 6 - RB knap; 7 - Spotlight lysstyrkekontakt; 8 - fløjte- og tyfonkontrolpedal; 9 - førerens opmærksomhedskontrolpedal; 10 - driver controller; 11 - kontrolpanel afbryderblok; 12 - 220 V stikkontakt; 13 - 110 V stikkontakt; 14 - håndbremse rat; 15 - ekstra radiokontrolpanel; 16 - lampeskærmbelysning af assistentchaufførens arbejdsplads; 17 - trafiklys til automatisk lokomotivsignalering; 18 - radiohøjttaler; 19 - blok af signallamper; 20 - kilovoltmeter; 21 - trykmåler for bremseledningen og udligningstanken; 22 - trykmåler på bremsecylinderen og trykledningen; 23 - automatiske dørkontakter

Kapitel 1. Generel information

Ris. 1.4. Placering af betjeningsanordninger til det elektriske tog sernn ED9T: ■

a - kontrolpanel; b - kontrolenhed på kabinens bagvæg; 1 - spotlyskontakt; 2 - RB knap; 3 - omvendt; 4 - driver controller; 5 - trækkontaktknap (KT); 6 - sandkasseafbryder; 7 - blok af kontakter til styring af strømaftageren, kabinebelysning, udløsning af bremserne og genoprettelse af beskyttelse; 8 - blok af kontakter til styring af døre og slukning af højspændingskontakten; 9 - blok til ændring af startstrømindstillingen for accelerationsrelæet; 10 - omskifterblok; II - blok af signallamper; 12 - kilovoltmeter; 13 - trykmåler for bremseledningen og udligningscylinderen; 14 - trykmåler på bremsecylinderen og trykledningen; 15 - blok "B"

Over blok K er blok L, hvorpå der er installeret seksten interne alarmlamper, samt en blok til jævn ændring af startstrømindstillingen af accelerationsrelæet (1 B.712) og en knap til at tænde for forrudevaskeren. På kabinens bagvæg, bag førersædet, er der blok B til styring af togets hjælpesystemer. På blok B er der installeret: blok T med termostater, der opretholder den indstillede temperatur i kabinen, kontrolkontakter

ventilation og opvarmning af kabinen, opvarmede ruder og sidespejle, indvendig belysning, signal- og bufferlys, en ekstra kompressor, radiokommunikation og vinduesviskere.

Mellem blok D og L er der et kilovoltmeter, der viser spændingen i kontaktnettet, en to-punkts trykmåler til overvågning af trykket i bremsecylinder og udligningstank, og en anden to-punkts trykmåler

måler til overvågning af tryk i bremse- og trykledninger. Til højre foran førerens kran er der installeret en hastighedsmåler på fjernbetjeningen. Over betjeningspanelet, på midterstolpen af de forreste vinduer, er der et lokomotivlys, og over det er der en radiostationshøjttaler. Elektriske tog giver to typer kommunikation - radiokommunikation og et advarselssystem. Til forhandlinger med togekspeditøren, stationsvagten, lokomotivførere af andre tog i kabinen,

Ris. 1.4. (fortsættelse)

To radiostationskontrolpaneler med mikrotelefonhåndsæt blev opdateret: for føreren - til højre for førerens kran, for assistenten - på venstre side af panelet. TON-systemet bruges til passageradvarselssystemet og til at gennemføre officielle forhandlinger mellem føreren og konduktøren af halevognen. I den midterste del af konsollen, til venstre for controlleren, er der en konsol med en bærbar mikrofonmanipulator af TON-systemet, yderligere to mikrofoner er placeret i servicehallen. To TON-systemhøjttalere er placeret på kabineloftet. På venstre side af fjernbetjeningen, til venstre for radiostationen, er der et håndbremsehåndhjul.

Over betjeningspanelet er der døre til adgang til spotlyset og rutevisere.

Under konsollen foran førersædet er der en årvågenhedspedal og en pedal til at tænde for tyfonen og fløjten.

Yderligere kabinevarmeovne monteres på kabinevæggene til højre og venstre.

Kabinen er oplyst af to lamper installeret i loftet. Lygterne tændes af en vippekontakt placeret på blok K. Grønt lys er placeret på bagvæggen af førerhuset, bag førersædet. Kontakten til de grønne lyslamper er placeret på blok B. Derudover er der en separat lampe til belysning af ruteplanen placeret på blok D, og oplysning af chaufførens arbejdsplads.

På kabinens bagvæg, bag førersædet, er der et skab

til tøj. Ved siden af blok B er der et skab til en førstehjælpskasse og et skab til termokander og mad. Mellem disse skabe er der døre for adgang til brandbeskyttelses termiske kontaktorer og en sikkerhedsalarmafbryder, og under dem - for adgang til varmekammeret. Alle bokse og skabe med højspændingsudstyr er udstyret med låsekontakter, og kabinedørene og bilens indvendige døre er udstyret med sikkerhedsalarm.

Radiostationens antenner (stråle og diskone) og en blok af søgelysmodstande er installeret på bilens tag.

Stik og stik til elektriske forbindelser mellem biler er installeret på bilens bagende. På bilens forvæg er der en niche med døre til to styrekredsløbsstik

Elektriske tog af serierne ED9M, ED9T, ER9P

Ris. 1.6. Placering af udstyr i kabinet nr. 1 i hovedvognen på det elektriske ED9T-tog:

Batteri - batteriafbryder; PR7 - sikring i kredsløbet af nødbelysning og belysning af lofter og toiletter; Pr20 - sikring i kredsløbet af nødlys; Pr34 - sikring i batterikredsløbet; Pr9 - sikring i EPT-kredsløbet; PrZZ - sikring i kortslutningen; Pr14, Pr15 - sikringer i batteriets strømforsyningskredsløb; Pr38 - sikring i toiletvarmekredsen; Pr48 - sikring i radioadvarselskredsløbet; Pr55 - sikring i forruden varmekreds

forbindelser mellem biler, så hovedvognene kan forbindes med hinanden.

Ophængt på rammen under karosseriet er: en kasse (se fig. 1.5) med et batteri, en elektrisk kompressor og en 1BA enhed. 174.2 (ladeenhedens termiske sensor), transformer 1TR.071.1 (strømkilde NO til batteriopladning), drossel 1DR.007.1 til udjævning af pulseringer i NO-kredsløbene, elektrisk luftfordeler, luftfordeler, styreenhed til aerBU UAP, tre luftbeholdere med en volumen på 170 l hver, lufttank med en volumen på 55 l, en overspændingstank med en volumen på

kapacitet på 20 l, hjælpetank med en volumen på 16 l, olieudskiller, spildrørsvarmer, to aflastningsventiler, to bremseudløsningsindikatorer, to fløjter, to tyfoner, afspærringsventil VVZISH. Bremsecylindrene er placeret på bogierammene. Vandforsyningsrør er installeret på venstre og højre side under bilens karrosseri, der bruges til mekaniseret rengøring af bilen.

I kabinen, bag førersædet, er der et kabineskab, i den øverste del af hvilken blok B er placeret, og i den nederste del er der en elektro-pneumatisk autostopventil EPK-150I, et dobbelthane

trækkraft, AK-11B trykregulator, ventil til udskiftning af elektropneumatisk bremsning med pneumatisk bremsning, to afspærringsventiler, et filter, en tonekaldsanordning (TVU), en foreløbig lyssignalenhed (BPSS), en sikringsblok til beskyttelse af togledninger (tilkobling af hjælpekompressor, olieudskillervarmer, ventilation og varme, strøm SSZN-I-1B.711) og sikringspanel PP1.

Togforbindelser opbevares i skab nr. 0. Det elektriske tog kan udstyres med sikkerhedssystemer: CLUB, KPD-ZV, USAVP/2, SOUT-CM/485. I

Kapitel 1. Generel information

Ris. 1.7. Placering af udstyr i kabinet nr. 2 i hovedvognen på det elektriske ED9T-tog:

DUX - diskret glidekontrolenhed; RO - bremseudløsningsrelæ; RPT - luftbremse relæ; RT - bremserelæ; RKB - sikkerhedskontrolrelæ; PTV-4 - mellemrelæ til termoautomatik i bilen; RKO - relæ til bremseudløsningskontrol; RKT - bremsekontrolrelæ; RN V-3 - spændingsrelæ til ventilator nr. 3; KV-3 - ventilatorkontaktor nr. 3; RZ - beskyttelsesrelæ; Pr50, Pr51, Pr52 - sikringer i kabinevarmekredsen

I dette tilfælde indeholder skab nr. 0 enheder af KPD-ZV-systemet.

Skab nr. 1 indeholder en enhed (1BA. 169.2) med strømforsyninger 50 V, PO V, batteriopladning, sikkerhedsalarmkredsløb, amperemeter og voltmeter til batteriopladning, 220 V strømforsyninger, overvågning af ledningsisoleringens integritet og et batteri ladekontakt. På skabets sidevæg er der kontakter til belysning af serviceforhallen og en sikkerhedsalarm. Brandbekæmpende termokontaktorer er installeret på loftet af skabet.

I kabinet nr. 2 er der installeret: en blok (1 B.691) af ALSN-interfaceudstyret med togkredsløbet; blok (1B.699) med styreudstyr til kabineopvarmning og -ventilation, elektropneumatik; radio strøm filter; elektronisk enhed PPU; strømforsyningsenhed til vinduesviskere og glasvarmere BP-01; enhed til overvågning og transmission af meddelelser om SSZ-I PKPI-P, EB PPU-systemet.

Kabinet nr. 3 indeholder: en U-100 lavfrekvent forstærker, en adapterenhed til TON udstyrssættet, et kabinet med radioudstyr fra radiostationssættet, en tilslutningsanordning og en intercom switching enhed (PKU) til "Si" -

signal", lokomotivfilter FL 25/75, udstyrssæt ALSN V-1D, lokomotiv strømforsyning 110IP-LE.

På lågerne til skabe nr. 2 og nr. 3 er der fjernbetjeninger til tilslutning af TON-systemmanipulatorer.

Skab nr. 4 indeholder et panel (1PA441) med styreudstyr: indvendig ventilation og varme, kompressor, belysning, elektro-pneumatik.

Skab nr. 5 indeholder et panel (1PA-383) med højspændingskontrolkredsløbsudstyr.

Arrangementet af udstyr i skabene i hovedvognen til det elektriske ED9T-tog er vist i figur 1.6 og 1.7.

Et eksperimentelt elektrisk tog med ti vogne ED9T-0001 blev fremstillet af JSC Demikhovsky Machine-Building Plant (JSC DMZ) i september 1995. Elektrisk udstyr fra GJSC Riga Electrical Machine-Building Plant (GJSC REZ) og JSC Estel Pluss (Riga) blev installeret på det elektriske tog. Tallinn), Zaporozhye Transformer Plant. Teknisk dokumentation for det elektriske tog blev udviklet af afdelingen for chefdesigneren for JSC DMZ.

Elektrisk tog ED9T-0001.
Foto: Oleg Nazarov, 1995

Elektriske tog ED9T og ER9T produceret af State Joint Stock Company "Riga Carriage Works" er næsten identiske med hensyn til mekaniske og elektriske dele. Det nye tog har ikke et PVCT-system (aksial justering af trækkoefficienter). Samtidig blev følgende nye tekniske løsninger, systemer og udstyr brugt på det elektriske tog ED9T:

bilernes længde blev øget fra 19,6 til 21,5 m, på grund af hvilket det nyttige område af vestibulerne og bredden af dørene blev øget fra 980 til 1250 mm;

nye trækmotorer (TD) 1DT.003.11 med en effekt på 220 kW, forenet med DC elektriske tog ER2T, ED2T, blev brugt i stedet for RT51M.1 med en effekt på 190 kW og enpolede elektro-pneumatiske lineære kontaktorer (LK) 1KP.005.9 i stedet for to-polet PK306;

et nyt kontrolsystem i reostatisk bremsetilstand blev anvendt;

der blev brugt moderniserede elektroniske beskyttelsesenheder (BZT), accelerationsrelæer (BRU), bremserelæer (BRT), bremsekontrolrelæer (BUTR) osv.;

et system er blevet indført til automatisk at udskifte den reostatiske bremse med en elektro-pneumatisk i tilfælde af en fejlfunktion af den første;

diskrete hjulsæts slipkontrolanordninger blev brugt;

et system til øjeblikkelig afbrydelse af strømkredsløbene på TD-vognen i tilfælde af en funktionsfejl i en af dem blev indført, og et nyt tilslutningsdiagram for bokserelæet og det adskilte bokserelæ blev anvendt;

en ny enhed til accelereret nedlukning af luftafbryderen er blevet anvendt;

mulighed for at koble en trailervogn til M+P og M+G sektionerne.

Hovedegenskaben ved det elektriske tog ED9T-0001 er brugen af et nyt styresystem i reostatisk bremsetilstand. I dette system, i bremsetilstand, er TD-armaturerne forbundet til to kredsløb. Ved hjælp af bremsecontrolleren skiftes modstande, hvilket giver syv trin af reostatisk bremsning. Ved position 12 aktiveres den elektropneumatiske ekstra bremsning.

TD'en exciteres i bremsetilstand fra sektionerne 0 - 4 i krafttransformatorens trækvikling gennem en semi-styret bro, som gør det muligt at justere TD's excitationsstrøm.

Førerkontrolenheden (CM) har fire bremsepositioner. I første og anden position udføres reostatisk bremsning med reduceret kraft. I den tredje position af CM udføres reostatisk bremsning med normal indstilling. I den fjerde position af CM suppleres den elektriske bremsning af biler med elektropneumatisk bremsning af bugserede og hovedvogne.

Det SURT reostatiske bremsekontrolsystem regulerer TD-ankerstrømmene i den reostatiske bremsetilstand ved forskellige værdier af bremsemodstandstrinene og holder TD-excitationsstrømmen konstant, når den specificerede værdi er nået.

Det elektriske togdesign giver tre trin af beskyttelse under udskridning og udskridning: diskrete anordninger til at kontrollere slip af hjulpar; bokserelæ (RB), som reagerer på spændingsforskellen på TD-kollektorerne; differential slip relay (RRB), som slukker for trækkraft og elektriske bremsetilstande, når spændingsforskellen på TD-kollektorerne overstiger 706±50 V.

Diskrete hjulsæt slipkontrolenheder (WDCS) er installeret på alle elektriske togvogne. Et sæt inkluderer fire aksialhastighedssensorer monteret på alle bilens aksler, en logisk blok og fire elektro-pneumatiske aflastningsventiler forbundet til bremsecylindrene.

I oktober-november 1995, efter en kontrolkørsel på 5000 km uden passagerer, blev der udført accepttrækkraft- og energitests ved Gorky-Moskovsky-depotet på Gorky-vejen på den eksperimentelle ring af VNIIZhT, hvis formål var at bestemme de vigtigste indikatorer for det elektriske tog og vurdere deres overensstemmelse med lovgivningsmæssige og tekniske dokumenter, verifikation af funktionalitet og effektivitet af dets elektriske systemer i design og unormale kørselstilstande, afprøvning af beskyttelsessystemer til elektrisk trækkraftudstyr under nødforhold. Tests inkluderede:

bestemmelse af træk- og bremseindikatorer for et elektrisk tog, energiindikatorer, teknisk hastighed i designbevægelsestilstanden;

bestemmelse af den overskydende temperatur af viklingerne af det elektriske hovedudstyr over den omgivende temperatur;

vurdering af den funktionelle ydeevne af elektrisk togudstyr og -systemer i unormale tilstande og nødtilstande.

I midten af december 1995 blev det elektriske tog sat i drift ved Irkutsk-Sortirovochny-depotet på den østsibiriske jernbane.

Sættet af elektrisk udstyr udviklet til ED9T blev også leveret af REZ JSC til RVZ til installation på ER9TM elektriske tog. Indtil nu er disse elektriske tog kun blevet leveret til Hviderusland.

- 254,56 Kb

Elektriske diagrammer af elektriske tog ED9T og ED9M

På nogle sektioner af vekselstrøm i forstadstrafik anvendes elektriske tog ED9T og ED9M, bygget på Demikhovsky Machine-Building Plant. Mange lokomotivmandskaber mangler teknisk information med en detaljeret beskrivelse af deres elektriske kredsløbs funktioner. Efter anmodning fra redaktionen, Eng. V.A. SMIRNOV fra Vologda Northern Road-depotet har udarbejdet flere artikler, der, vi håber, vil udfylde hullet i depotbeboernes viden.

Strømkredsløbsdiagrammet for en bil inkluderer højspændingskredsløb, der får strøm fra et 25 kV kontaktnetværk. Disse omfatter strømaftageren T, radioinDP, aflederen RVS, højspændingsafbryderen BB og primærviklingen af hovedtransformatoren GT.

Derudover omfatter strømkredsløbene enheder og enheder, der drives fra transformatorens sekundære vikling: traktionsmotorer, en ensretterenhed, en udjævningsreaktor, en ensrettermagnetiseringsenhed samt lineære kontaktorer, en reverser, hoved- og bremseregulatorer, og blokke af bremsemodstande.

Transformatorens sekundære vikling består af otte sektioner med ens spænding, forbundet i serie. Den har ni klemmer 0 - 8 med en samlet spænding på 2208 V. Midterpunktet af sekundærviklingen 0 er jordet gennem jordingsrelæet RZ og modstand R1.

For at drive traktionsmotorerne med jævnstrøm er en ensretterenhed forbundet til sekundærviklingen af GT-traktionstransformatoren gennem kontakter på hovedstrømregulatoren 1 - 12. Den består af fire arme, som hver har tre serieforbundne pillelavinedioder.Enderne af de to arme er todelte for at sikre strømfri kobling i overgangsstadierne.

Et elektrisk togs hastighed afhænger af den spænding, der leveres til traktionsmotorerne. Det ændres ved sekventielt at forbinde GT-transformatorens trækvikling til forskellige sektioner af GK-omskifterapparatet: fra 1. til 16. position stiger spændingen på traktionsmotorerne fra 138 til 2208 V og fra 17. til 19. position på grund af svækkelse af excitationen af traktionsmotorernes motorer (omgå feltviklingen C1 - C2 med modstande R4 - R9 ved hjælp af kontaktorer LU1 - LU6). Med normal excitation er dæmpningskoefficienten 94,3%, ved den 17. position - 56,6%, ved den 18. position - 37%, ved den 19. position - 27%.

Kontaktorer 1 - 12, Ш2, ШЗ, Ш5 og Ш6 er lavet uden lysbueslukning, og LU1 og LU4 - med lysbueslukning, da når regulatoren vender tilbage fra 19. til 1. position, åbner de kredsløbet med indstrømning. Da den gennemsnitlige kvadratiske strøm når sin maksimale værdi, når toget kører i højere positioner (17 - 19), er kontaktorerne 8 og 10, som strømmen løber igennem, forbundet parallelt.

For at køre med en minimumshastighed skal du bruge rangerpositionen (M) på førerkontrolenheden. I dette tilfælde er hovedakslen i 1. position, kontaktorerne 1.12 er lukkede, traktionsmotorerne drives fra sektion 7-8 af transformatoren, der snoer sig gennem en kæde af overgangsdioder VPZ, VP4.

I løbet af halvcyklussen, når e.m.f. sekundærviklingen er rettet fra klemme 7 til klemme 8, en spænding svarende til emk leveres til traktionsmotorerne. et afsnit. I en anden halv-cyklus, når emf. er rettet i modsat retning, tilføres der ikke spænding til traktionsmotorerne, da dette forhindres af den åbne kontaktor 11. I 1. position observeres en øget krusning af kredsløbsstrømmen, da der sker en halvbølge-ensretning af strømmen. , den gennemsnitlige spændingsværdi på traktionsmotoren når 138 V.

I 2. position lukker kontaktor 11. Strøm løber gennem kredsløbet i begge retninger, den ensrettede spænding på traktionsmotorerne er 276 V. I 3. position af hovedkredsløbet åbnes først kontaktor 12, der ikke flyder rundt med strøm, og derefter lukker kontaktor 2. Således tændes

I 3. position lukkes kontaktorerne 1, 2 og 11. Under halvcyklussen, hvor emf. Den sekundære vikling af GT er rettet fra terminal 6 til terminal 8, en spænding svarende til emk leveres til traktionsmotorerne. to afsnit.

I en anden halv-cyklus, når emf. rettet i den modsatte retning, tilføres spændingen af en sektion 7 - 8 til traktionsmotorerne, og ikke to, da dette forhindres ved at bryde kredsløbet af kontaktor 12. I denne position observeres en øget strømrippel, gennemsnittet spændingsværdien på traktionsmotoren er 414 V.

Ved 4. position tændes kontaktor 12. Trækmotorerne modtager strøm i begge halvcyklusser, spændingen tilføres fra to sektioner af sekundærviklingen. Den ensrettede spænding på traktionsmotorerne er 552 V. Strømrippelen overstiger i dette tilfælde ikke den tilladte grænse.

Efterfølgende, op til den 16. position, stiger spændingen på traktionsmotorerne. Ved ulige positioner gentages ensretningstilstanden med øget strømrippel, hvor en af kontaktorerne 11 eller 12 er åben, og ved lige positioner gentages ensretningstilstanden med normal strømpulsering, kontaktorerne 11 og 12 er lukkede. Fra position 16 etableres ensretningstilstanden med normal strømrippel. Kontaktor 11 og 12 er permanent lukket. Kontaktorer 8 og 10 forbinder alle otte sektioner af sekundærviklingen af GT-hovedtransformatoren til ensretteren.

Tomgangspositionen (20.) sikrer ensartet drejning af hovedakslen, når du flytter til 1. position efter at have sat førerens styreenheds rat til nulstilling.

Efter at have flyttet førerens controller-rat til 1. position, udføres overvågning og styring af hovedcontrollerens drift af den elektroniske accelerationsrelæenhed BRU, afhængigt af den hastighed, lokomotivføreren har valgt, og togets accelerationstid. Dette opnås ved at skifte på accelerationsregulatoren B40, som er placeret på kontrolpanelet i førerhuset. Den har syv positioner med følgende aktuelle indstillinger: 1. - 150 A, 2. - 185 A, 3. - 220 A, 4. - 265 A, 5. - 300 A, 6. - 345 A, 7. - 390 A.

Lad os betragte strømvejen i strømkredsløbet ved hovedbatteriets 4. position i begge halvcyklusser.

Første halvlegs periode. Strømmen løber fra klemme 6 til klemme 8 på GT'ens sekundære vikling gennem beskyttelsesanordningen T2, diode VG2 (punkt A7, VU), kontaktorer TK17, TK18 lukket i 1. position. Kæden deler sig derefter i to grene:

1.: LKZ, vendekontakt B2, magnetiseringsviklinger TD M2 og Ml, vendekontakt B1, kontakt til bremsestyring (TK10), lukket i 1. position, ankerviklinger M2 og M1, strømføler DT1, amperemetershunt RA1, LC 1 , punkt B7 (VU), diode VP4, beskyttelsesanordning T4, kontaktor 2 GK og ben 6 GT;

2.: LK4, vendekontakt B4, magnetiseringsviklinger TD M4 og MZ, vendekontakt VZ, kontakt til bremsestyring (TK12), lukket i 1. og 2. position, ankerviklinger M4 og MZ, strømføler DT2, shuntamperemeter RA2, LK2, punkt B7 (VU) og derefter på samme måde som det tidligere omtalte kredsløb.

Anden halvleg periode. Strømmen fra klemme 8 til klemme 6 på sekundærviklingen af GT løber gennem kontaktor 2 GK, beskyttelsesanordning T4, kontaktor 12, diode VP2, punkt A7 (VU), udjævningsreaktor CP, kontaktorer TK17, TK18, lukket i 1. position, og derefter tilsvarende for de to tidligere omtalte kredsløb.

Når en elektrisk togfører bruger et elektrodynamisk bremsesystem til at regulere hastigheden eller standse det elektriske tog, sker der følgende ændringer i strømkredsløbet. Bremseregulatorens 1. og 2. position er forberedende, og 3. til 12. position inklusive fungerer. Efter at TC'en forlader den 1. position, åbner effektkontaktoren TK10 og bryder kredsløbene i TD-bremsekredsløbet og magnetiseringskredsløbet, TK17- og TK18-enhederne åbner TD-strømkredsløbet fra ensretterenheden.

Derefter, når TC'en forlader 2. position, åbner effektkontaktoren TK12 og afbryder TD-bremsekredsløbets kredsløb fra magnetiseringskredsløbene. Kontaktorer TK15 og TK16 åbner, som afbryder magnetiseringsviklingerne på TD'en fra de induktive shunts. I 3. position er kontaktorerne TK1 og TK19 lukket i TD-bremsekredsløbet, TK11, TK13 og TK14 - i TD-magnetiseringskredsløbet. Fra 4. til 14. position kobles kontaktorerne TK4...TK9, som udfører omskiftning i TD'ens bremsekredsløb.

EXCITATIONSKREDS

Ensrettermagnetiseringsenheden modtager strøm fra klemmerne 0 - 4 på hovedtransformatorens sekundære vikling. I den første halvcyklus løber strømmen gennem kredsløbet: ben 0, kontaktor TK11, ledning 16B, tyristor TT5, amperemeter shunt RAZ, magnetiseringsstrømsensor DTV, kontaktor TK13, reversorkontakt B1, magnetiseringsviklinger M1 og M2, reversorkontakt B2, lineære kontaktorer LKZ og LK4, reverserkontakt V4, magnetiseringsviklinger M4 og MZ, reverserkontakt VZ, kontaktor TK14, diode D6, ledning 16D, sikring Pr24, ben 4 på sekundærviklingen GT.

I den anden halvcyklus løber strømmen fra ben 4 gennem sikring Pr24, ledning 16D, diode D5, amperemeter shunt RAZ, magnetiseringsstrømsensor DTV, kontaktor TK13, reverserkontakt B1, magnetiseringsviklinger M1 og M2, reverserkontakt B2, lineære kontaktorer LKZ og LK4, kontaktreverser V4, feltviklinger M4 og MZ, reverserkontakt VZ, kontaktor TK14, ledning 16P, tyristor TTB, ledning 16B, kontaktor TK11, ben 0 på sekundærviklingen GT. Tyristorer Tt5 og Ttb styres gennem pulstransformatorer T5, T6 og en rheostat bremsekontrolenhed (BUTR).

BREMSEKREDS KÆDER

1. kredsløb: klemme R2 på motor M2, bremsemodstande R38, R36, R34, R32 og R30, kontaktor TK1, lineær kontaktor LK1, amperemetershunt PA1, strømføler DT1, klemme R1 på motor M1, ankerviklinger M1 og M2.

2. kredsløb: klemme Y2 på motor M4, bremsemodstande R39, R37, R35, R33 og R31, kontaktor TK1, lineær kontaktor LK2, amperemeter shunt PA2, strømføler DT2, klemme Y1 på motor MZ, ankerviklinger MZ og M4.

For at opretholde den valgte værdi af bremsestrømmen under processen med at reducere hastigheden, kobles kontaktorerne TK4...TK9. Med deres hjælp ændres modstanden af bremsekredsløbsmodstanden fra 5,39 til 0,95 ohm.

STRØMBREDSBESKYTTELSE

Til beskyttelse mod atmosfæriske overspændinger anvendes en RVS-afleder, og til koblingsoverspændinger anvendes en RV-afleder.

En højspændingsluftafbryder er designet til at beskytte strømkredsløbene mod overbelastninger og kortslutninger samt til hurtigt at slukke for GT i nødsituationer. Når en strøm på mere end 100 A løber gennem GT'ens primærvikling, påvirker den stigende strøm fra TZ-transformatoren, som er placeret ved hovedindgangen, ROM-relæspolen. Når den udløses, afbrydes kredsløbet til BB-U-spolen.

Sprængstoffet udløses også, efter at der er påført en impuls til udløsningsspolen VV-O gennem BTZ-strømbeskyttelsesenheden i tilfælde af kortslutning eller overbelastning af ensretterinstallationen VU. I dette tilfælde tilføres den stigende strøm under nødtilstande fra strømtransformatorerne T2 og T4 til indgangene på BTZ-enheden, som igen styrer BB-O-spolen. Når strømkredsløbet er kortsluttet til jord, aktiveres jordingsrelæet RZ, som har en strømspole. RZ-kontakterne bryder BB-U-spolens strømforsyningskredsløb.

For at beskytte styrekredsløbene mod højspænding i tilfælde af et brud på opladerens jordingsbørster, er der en DZT jordingschoker.

For at beskytte strømudstyr mod at skifte overspændinger er kondensatorer C2, C3 og C4 installeret i det sekundære kredsløb. En afladningsmodstand er desuden forbundet til kondensator C2.

For at beskytte traktionsmotorer i trækkraft og elektriske bremsetilstande anvendes elektroniske enheder RB1, RB2, RPT1 og RPT2 baseret på reed-relæer. Når hjulparrene sideskrider i træktilstand, eller når der er forskel i hjulparrenes rotation i elektrisk bremsetilstand, danner reed-kontaktrelæerne RB1 og RB2 et kredsløb til at tænde for PRB-relæet. Den slukker for strømmen til BRU- eller BRT-enhederne, indtil traktionsmotorernes normale driftstilstande genoptages.

Differentialbokserelæerne RRB1, RRB2, RPT1 og RPT2 fungerer i træk- og elektriske bremsetilstande, når spændingsforskellen på TD-kollektorerne overstiger (706 ± 50) V. I dette tilfælde skabes et kredsløb på PRZ-relæet, som med sit kontakter åbner kredsløbet til RPP-relæet. Til sidst tripper linjekontaktorerne.

For at beskytte magnetiseringskredsløbene under overbelastninger i elektrodynamisk bremsetilstand leveres en Pr24-sikring på 200 A. RC-kredsløb installeret parallelt med halvlederenhederne Tt5 og Ttb, D5 og D6 tjener til at begrænse koblingsoverspændinger under transiente processer.

Elektriske tog af tidlig produktion brugte DUKS-systemet - en diskret anordning til at kontrollere slip af hjulpar. Princippet for dets drift er baseret på at sammenligne rotationshastighederne for hjulparrene i en bil. Når hastighedsforskellen er mere end 9 % i trækkraft og elektrisk bremsetilstand, genererer den logiske blok et signal om glidning eller en rotationsforskel og skaber et strømforsyningskredsløb til PRB-relæet. Sidstnævnte bryder strømforsyningskredsløbet for BRU- og BRT-enhederne med sine kontakter. Hvis hastighedsforskellen er mere end 15 % i pneumatisk bremsetilstand, genererer den logiske blok et signal om hjulpar, der glider. Et strømforsyningskredsløb til SB-dumpventilerne er skabt i bremsecylinderledningen.

HJÆLPEKREDSE

Hjælpekredsløb modtager strøm fra den sekundære vikling af GT-hovedtransformatoren. Varmekredsene er forbundet til viklingssektion a - 01 (620 V) på hovedtransformatoren. På motor- og trailerbiler er der en kontaktor K02 til at levere højspænding til varmeapparaterne og på komfuret - K01. Motorvognens kredsløb er beskyttet af sikring Pr1 (80 A) og varmeoverbelastningsrelæet RPO.

Højspænding tilføres anhængervognen gennem højspændingsforbindelser mellem biler, RSB-stik (X7 og X8) og ShS-stik (X7 og X8) efter indkobling af KRS1-kontaktoren på motorvognen. Trailerbilkredsløbene er beskyttet af sikring Pr2 (80 A) og varmeoverbelastningsrelæ RPO.

Ved kørsel af elektriske tog med et ulige antal vogne (M+P+P-sammensætning), er hver anhængervogn udstyret med ekstra RSB-stik (X9 og X10) og en KRS-kontaktor (skab nr. 4) på forsiden for at drive varmekredse i den ekstra trailervogn. I dette tilfælde skal værdien af sikringen Pr2 øges til 160 A. Strøm tilføres førerkabinens varmelegeme gennem kontaktorerne KOZ og K04, afhængigt af valget af varmeintensitet i førerkabinen.

Hjælpeviklingen af hovedtransformatoren GT har også terminaler med en spænding på 220 V (01 - X1) og 276 V (01 - X2). Disse viklinger og den asynkrone fasedeler ARF er beskyttet af en automatisk afbryder AB. Start og kontrol af driften af ARF udføres af "UI" -blokken, og spændingsstabiliseringen udføres af BUS-blokken. Efter start konverterer ARF enfasespænding til trefaset, som tjener til at drive elektriske hjælpemaskiner.

STARTKRETS AF ASYNKRON FASESPLITTER ARF

Efter at have tændt for højspændingskontakten, løber strømmen fra klemme X1 på GT-hjælpeviklingen gennem ledning 62F, gennem afbryderen AB, ledning 62C, sikring Pr20, ledning 62K. 220 V strømforsyningen er velegnet til celle c5 i "UI"-blokken. På samme tid, fra ben 01, nærmer den sig celle c4 i "UI"-blokken fra sekundærviklingen via ledning 61. Efter 1 - 2 sek. lukker relækontakt P1 i blok "III" i celler a4 - a2.

Samtidig sker følgende i lavspændings-ARF-styrekredsløbet. Fra ledning 15 til sikring PrYu, pakkekontakt til at skifte strømforsyningssystemer PSP (position "Normal"), ledning 15NA, termisk relækontakt TrYu, ledning 15DA, termisk relækontakt Tr9 og ledning 15D, går strømmen til celle a4. Gennem relæets P1's lukkekontakt modtager relæspolen til tilslutning af PKR-redundanskontaktorerne strøm via ledning 15G.

Spolen af den redundante kontaktor KR strømforsynes gennem PKR-lukkekontakten i ledningskredsløbet 15D - 15GA. Samtidig, fra ledning 61 gennem sikring Pr23, ledning 61ShD, PKR-relæets lukkekontakt, ledning 61ShG, pakkeomskifter PSP (position "Normal") og ledning 61Sh, nærmer spændingen celle A6 i BUS-blokken. Og endelig, spændingen fra terminal X2 af den sekundære vikling af GT gennem ledning 62Yu gennem AB, ledning 62SH kommer ind i celle A3 i BUS-blokken. Det oprettede kredsløb giver dig mulighed for at tænde for BUS-enheden, levere styreimpulser til tyristorer Tt1 og Tt2 og levere en stabiliseret spænding til ledning 62Ya.

Når ARF'en er i drift, løber strømmen gennem følgende kredsløb: ledning 62Ya, strømtransformator T8, ledning 62IB, termisk relæ Tr9, KR-kontaktorens lukkekontakt, ledning 62I, ARF'ens motorviklinger (klemmer C1 og SZ). starten af ARF, startviklingen (delgenerator)

I den første halvcyklus vil strømmen strømme gennem følgende kredsløb: ledning 62I, termisk relæ TrYu, ledning 62IE, diode D5, ledning 62P, modstand R29, ledning 62C, åbningskontakt af spændingsfølgerelæet PNF, ledning 62E, styreelektrode af tyristoren Tt4.

Efter åbning af tyristoren Tt4 dannes et kredsløb: ledning 62Zh, startmodstand R26, ledning 63D, ben C2. I den anden halvcyklus løber strømmen gennem startmodstanden R26, diode D6, bryderkontakten af PNF, modstanden R29 og styreelektroden på tyristoren Tt3. Efter åbning af TtZ løber strømmen fra ledning 62Zh til ledning 62IE.

Ved en bestemt omdrejningshastighed og spænding på generatorviklingen ARF 105... 115 V, som styres af cellerne c2 og c3, er relækontakterne P1 i "UI"-blokken lukket i celler a3 - a2. Spændingsrelæspolen PNF modtager strøm fra 15NV-ledningen. Efter at den er tændt, åbner kontakten i kredsløbet af styreelektroder af tyristorer Tt3 og Tt4, og startkredsløbet deaktiveres. Fra ledning 15NA, gennem lukkekontakten PNF, ledning 28, lukkekontakten KR og ledning 28V, modtager spolen på KS-stabiliseringskontaktoren strøm.

Efter at den er tændt, lukker strømkontakten, og ledningen 62 modtager strøm. Kredsløbet er opdelt i cellerne c2 og c3. Lukkekontakten KS skaber et kredsløb på cellerne SB og C7 i "UI"-blokken. Fra cellerne SB og C7 gennem kontakterne på kontaktorerne KR og KS, samt cellerne C8 eller C9, styrer "UI"-blokken lanceringen af ARF. Hvis ARF'en ikke begynder at arbejde inden for 3 s, vil "UI"-blokken give en kommando om at åbne relæets P1's lukkekontakt (celle a4, a3 og a2).

Efter start af fasedeleren bryder åbningskontakten på PNF-relæet kredsløbet til "Hovedspændings"-signallampen (ledning 34), hvilket signalerer dets idriftsættelse. På ED9M-eltog har PNF-relæet en kontrol-LED, som får strøm gennem relæets lukkekontakt efter indkobling.

Beskyttelse af fasedeleren mod overbelastning udføres af en strømtransformator T8 og et termisk relæ Tr9, og startmomentet udføres af et termisk relæ TrYu

I tilfælde af funktionsfejl i 220 V spændingsstabilisatoren overføres forbrugsstrømmen til klemme X1 på hovedtransformatorens hjælpevikling. I bilens kabinet nr. 4 er ledninger 62C og 62Ya ("Trefaset reserve") forbundet med en omskifterbus. I dette tilfælde er forbrugernes forsyningsspænding ikke stabiliseret.

PSP batch-omskifteren skal indstilles til "Reserve"-positionen. Dette forhindrer overspændingsbeskyttelsen i at udløse i backup-strømtilstand (leveret af celle c8 i "UI"-blokken).

I tilfælde af systematisk aktivering af beskyttelse i strømkredsløbet eller i fasedelerens styrekredsløb, skal ARF slukkes. I dette tilfælde er det kun enfasede spændingsforbrugere, der modtager strøm: 220 V-belysning, ladeenhed og indvendige og kabinevarmeovne. I bilens kabinet nr. 4 er ledninger 62 - 62C forbundet med en omskifterbus. PSP batch-omskifteren skal indstilles til position "0".

Efter start af fasedeleren forsynes hjælpemaskinerne med en trefaset vekselspænding på 220 V. Efter tænding af hjælpekredsløbskontaktoren (KMK, KNT eller tilsvarende KV) tilføres spændingen til hjælpemaskinernes viklinger. Deres kredsløb er beskyttet mod overbelastning og kortslutning af fasesikringer og termiske relæer. Starten af ventilatormotorer styres desuden af spændingsrelæer RNV1 og RNVZ.

DNT-pumpetransformatormotoren tænder, når olietemperaturen i hovedtransformatortanken er +30 °C. Dette sker, når temperaturføleren (termoelementet), som er placeret i ekspansionsbeholderen på GT'en, udløses.

Følgende sker i styrekredsløb. Et kredsløb er dannet til spolen på KNT-kontaktoren: ledning 15, sikring PrZ, ledning 15V, lukkekontakt for temperaturføleren TrT +30 °C, ledning 15VG, lukkekontakt på RNT-pumpetransformatorrelæet (det beskytter kredsløbene fra overbelastninger gennem termiske relæer), ledning 15VP.

Kontaktoren er selvholdende gennem lukkekontakten KNT i 15V - 15VG ledningskredsløbet. Når olietemperaturen i transformatorens ekspansionsbeholder er +85 °C, udløses termoelementet, og dets kontakt TrT +85 °C lukkes. I dette tilfælde oprettes kredsløb på RBM-olieblinkrelæet og via ledning 15BI til signal-LED'en i blinklysblok (kabinet nr. 2) på motorvognen.

RBM-relæet påvirker indirekte afbrydelsen af linjekontaktorer i en given bil. Gennem lukkekontakten danner den et ekstra kredsløb til signal-LED'en i blinkets trykte kredsløbsblok.

For at forhindre frysning af luftafbryderens kontaktsystem blev den opvarmet. For at gøre dette skal du tænde for pakkeafbryderen POV (skab nr. 2) og levere en enfaset spænding på 220 V til varmeelementet OB gennem kredsløbet af ledninger 61 og 62.
Sidevarmerne og fodvarmerne i førerkabinen drives af en enfaset spænding på 220 V gennem kredsløbet af ledninger 61 og 62 efter at have tændt for batchkontakten B35 “Ekstra kabinevarme”. X14-stikket i førerkabinen (førerens assistent-konsol) får strøm fra de samme ledninger. Begge kredsløb er beskyttet af sikring Pr49.

Til at forsyne varmeapparaterne til OBT toilettanken, OT toilettet, OFT afløbsrøret og OST afløbsrøret bruges også en spænding på 220 V (ledningskredsløb 61 og 62), inklusive POB pakkekontakten (kabinet nr. 2 på hovedet) bil).

På elektriske tog af ED9M-serien anvendes lysstofrør i interiøret. Derfor, for at forhindre deres for tidlige fejl på grund af store spændingspulsationer af højere harmoniske komponenter, forsynes strøm fra terminalerne 01 - X1 på hjælpeviklingen af hovedtransformatoren. Til dette formål blev der i kabinet N9 4 i motorvognen lavet en gren af hovedledningen - 62C. Lamperne får strøm, efter at luftkontakten er tændt, før den asynkrone fasedeler starter.

Denne ændring af belysningskredsløbene blev foretaget efter prøvekørsler. I fabriksdiagrammerne er strømforsyningen til kredsløbene stadig vist fra ledninger 61 og 62, efter at stabiliseringskontaktoren er tændt.

(slut følger)

__________________

Kort beskrivelse

FORORD
Bogen giver generel information om AC elektriske tog ED9M, ED9T og ER9P. Problemer med deres dannelse, design, drift af elektriske kredsløb og nogle fejlfunktioner i elektrisk udstyr tages i betragtning.
Manualen er udarbejdet på basis af et elektrisk tog af ED9M-serien produceret af Demikhovsky Machine-Building Plant, der angiver forskellene fra elektriske tog af andre serier og indekser og en beskrivelse af deres individuelle hovedkomponenter.
Manualen er primært beregnet til brug af lokomotivbesætninger på elektriske tog, samt reparationspersonale på flere enhedsdepoter. Manualen vil også være nyttig for studerende fra tekniske skoler, lyceums og universiteter med jernbanespecialisering.
Denne manual er ikke en undervisningspublikation og kan kun bruges som undervisningsmateriale med generel information om AC elektriske tog.
I modsætning til tidligere udgaver er denne manual blevet suppleret farveillustrationer af de beskrevne enheder.
På grund af det konstante arbejde med at forbedre elektriske tog, med det formål at øge deres pålidelighed og trafiksikkerhed, kan der foretages mindre ændringer i designet af elektriske tog, som ikke er afspejlet i denne publikation. Disse ændringer vil blive taget i betragtning i efterfølgende udgaver.
Nedenfor er som eksempel tre illustrationer fra bogen (i selve bogen er opløsningen selvfølgelig bedre):

KAPITEL 1. GENERELLE OPLYSNINGER
Dannelse af elektriske tog
Placering af udstyr i biler
Hovedvogn i ED9M- og ED9T-serien
Hovedvogn i ER9P-serien
Motorvogn i ED9M- og ED9T-serien
Motorvogn serie ER9P
Bugseret bil af ED9M- og ED9T-serien
ER9P serie trailerbil
KAPITEL 2. ELEKTRISK UDSTYR
Nuværende samler. Design og funktionsprincip
Luftafbryder. Formål og tekniske data. Design
Kompressor elektrisk motor tilstand. nr. 548A. Formål. Enhed og funktionsprincip
Elektriske motorer til hjælpekompressorer. Formål og tekniske egenskaber
Transformer ITP.071.1
Trækmotorer. Enhedsfunktioner
Fasedeler. Formål
Driver controller
Strømstyringer. Formål
Vendekontakt
Pneumatisk kontaktor 1 KP.006
Formål og funktionsprincip
Strømkollektorventil KLP-101
Pneumatiske enheder
Strømfølere DT-010, DT-011. Formål med strømsensorer
Modstandselement KF. Formål og enhed
Opstartsmodstande. Formål og enhed
Excitationsdæmpningsmodstand. Formål og enhed
Ballast modstand. Formål og enhed
Radio(induktivt-kapacitivt filter) FSE-ZB-3. Formål og enhed. Driftsprincip
Genopladelige batterier. Enhedens funktioner. Driftsvedligeholdelse
Kontaktorer MK1 og MK2
Knastkontaktorer.Formål
Knastkontaktorer K32A
Knastkontakt KE-153
Relæ
Elektrotermiske strømrelæer (TRTP). Formål og funktionsprincip
Afbrydere. Formål og funktionsprincip
Sikringer. Formål
Boksestafet (1P.008). Formål og funktionsprincip
Tidsrelæ R.017
Kontrol- og beskyttelsesrelæer
Mellemrelæer og tidsrelæer
Lavspændings elektrisk aflåsning. Enhedens formål og funktioner
Termisk kontakt med lavtsmeltende legering. Formål og funktionsprincip
Pneumatiske kontakter
Enhedens formål og funktioner
Skift enheder. Formål. Design og funktionsprincip
Kommunikationsudstyr
Radiostation
Lokomotiv speedometer ZSL2M-150. Formål.. Indretning
Elektriske ovne og varmeelementer
Bilvarmesystem
Afløbsvarmer
KAPITEL 3. ELEKTRISK TOG DIAGRAM
Lavspændingskredsløb
1. Ledninger og deres formål
2. Indstillinger af elektroniske enheder
3. Beskrivelse af kredsløbsdriften
4. Påvirkning af beskyttelsesanordninger
Højspændingskredsløb
Strømvikling til lavspændingskontrolkredsløb
Strømvikling til højspændingsvarmekredse
Strømkredsløb strømvikling
KAPITEL 4. MEKANISK UDSTYR
Bilkarosserier. Enhedsfunktioner
Ventilation og opvarmning af førerkabinen på elektriske tog i ED9M- og ED9T-serien
Elektrisk opvarmning af forrude og sideruder på elektriske tog i ED9M- og ED9T-serien
Ventilation og opvarmning af passagerrum
Kølesystem til trækmotorer og fasedelere
Vogne
Generelle designtræk ved bogier til motor- og trailerbiler
Vognstel
Affjedring
Pivot enhed
Hydraulisk vibrationsdæmper (dæmper)
Akselboksenhed
Hjulsæt
Trækmotoraffjedring. Enhedens formål og funktioner
Træk transmission. Funktioner ved enheden
Automatisk kobling og trækgear
Formål og funktioner for den automatiske koblingsenhed. Driftsprincip
Træk gear
KAPITEL 5. PNEUMATISK UDSTYR
Pneumatisk diagram af et elektrisk tog
Bremseudstyr
Kompressorer
Luftfordelere
Førerkran konv. nr. 395M-5-01
Reducer betinget nr. 348
Trykafbrydertilstand. nr. 404
Elektro-pneumatisk auto-stop ventil tilstand. nr. 150I-1
Automatisk 102.40.10.001
Automatisk gearregulator type 536M
Luftledningsfittings
Bremsekobling og håndbremse

TEKNISK SKOLE

Gorky Jernbane

Filial af JSC Russian Railways

En referencevejledning for lokomotivbesætninger på

beskrivelse af kredsløb og fejlfinding

funktionsfejl i det elektriske tog ED-9m

Nizhny Novgorod

	Side
Introduktion
Typer af skader på elektriske kredsløb
Bestemmelse af placeringen af styrekredsløbsbrud
Bestemmelse af kortslutninger af styrekredsløb til huset.
Bestemmelse af placeringen af en kortslutning i styrekredsløb
Ordning for dannelse af elektriske tog
Fejl i strømaftagerens styrekredsløb
Fejl i højspændingsafbryderens styrekredsløb
Fejl i togbevægelseskontrolkredsløb
Fejl i fasedelerens startkredsløb
Fejl i transformatorpumpens motorkredsløb
Fejl i kompressormotorkredsløb
Fejl i ladeenhedens kredsløb
Fejl i hjælpekredsløb.
Fejl i strømkredsløb
Signalering
Diagram over pneumatisk bremseudstyr
Fejl i pneumatisk udstyr, NM og TM
Rheostatiske bremsekontrolkredsløb
Bremsekredsløb
"5T" position, der erstatter den reostatiske bremse
TC efterbehandlingskredsløb, beskyttelse under reostatisk bremsning
Excitationskredsløb
EPT-fejl
Lokomotivmandskabets handlinger, når "RB"-lampen lyser
Indretning af udstyr i skabe
Tabel over forkortelser - ordliste
Trådbord
Sikringsbord
TK kontakt lukkebord
Hovedkontakt lukkebord

Introduktion

Denne samling er udviklet på basis af materialer om fejlfinding af DOPpr-2 N. Novgorod og DOPps-4 Kazan, materialer fra NTS-noter, anbefalinger fra chaufførinstruktører og erfarne chauffører TC Kirov, diagrammer og publikationer fra Lokomotiv-magasinet.

Samlingen er samlet som en referencemanual med det formål at bruge den under arbejdet og til brug i forskellige arbejds- og nødsituationer.

I begyndelsen af hvert emne er der en beskrivelse af kredsløbet, derefter gives et skematisk diagram af enheden og derefter typer af fejlfunktioner, deres årsager og metoder til eliminering.

Ved afslutningen af samlingen gives placeringen af udstyret til de vigtigste komponenter og samlinger i elektriske togskabe, tabeller over alle ledninger og sikringer og en ordliste.

Samlingen er nyttig både for nybegyndere og chauffører, og for højt kvalificerede, til periodisk undersøgelse og konsolidering af viden. Giver kommando- og instruktionspersonalet mulighed for at træne og kontrollere lokomotivbesætningernes viden.

Samlingen blev udarbejdet af NTS-lærer A.L. Belyakov. Samlingen indeholder tilføjelser om EPT-fejl, beskrivelser og diagrammer af reostatisk bremsning er givet. Følgende personer var direkte involveret i udarbejdelsen af samlingen:

Leder af NTS Zapasov V.I.

TC-7 bremseinstruktør G.N. Petrov

Instruktør TC-8 Shkalikov V.E.

Drivere til TC-8 Dumin S.M.

Okatiev V.D.

Typer af skader på elektriske kredsløb

De vigtigste fejl i elektriske kredsløb er:

Krænkelse af integriteten af individuelle elektriske kredsløb på grund af udbrænding af sikringsforbindelser, knækkede ledninger, forringelse af kontakter og brud på enhedsdele;

Kortslutning af strømførende dele til "Case" ("Earth");

Tilslutning af elektriske kredsløb, der normalt er isoleret fra hinanden (ekstra strøm eller kortslutning);

Mekanisk beskadigelse af enheder, ødelæggelse af deres dele, fastklemning af bevægelige dele;

Utilstrækkeligt tryklufttryk;

lav eller høj spænding i elektriske kredsløb.

Fejl er opdaget:

ved eksterne tegn - opdag visuelt mekanisk blokering, ødelagte dele, dårlig kontakt (kulstofaflejringer, misfarvning);

ved signallamper på førerkonsollen og på bilen, samt ved aktivering af signalrelæer;

i henhold til aflæsninger af instrumenter - trykmålere, amperemetre, voltmetre, elektriske energimålere.

Testmetode - ved hjælp af et amperemeter, megger, sonde, testlampe.

Bestemmelse af pausens placering

styrekredsløb

I styrekredsløb bestemmes bruddets placering oftest af en kontrollampe. Før "opkald", skal du sikre dig, at kontrollampen fungerer korrekt.

For at bestemme placeringen af et brud i kontrolkredsløbene er det nødvendigt først at samle det elektriske kredsløb (tjek for tilstedeværelsen af sikringer, tænd for pakkerne og tving om nødvendigt enhedernes kontakter til at lukke).

For at bestemme placeringen af bruddet til spolens positive terminal hænges den ene ledning af testlampen på ledningen 30 ved hjælp af en klemme, den anden ledning er skiftevis forbundet til kontakterne på enhederne i dette kredsløb. Belysningen af kontrollampen indikerer, at kredsløbet fra den 15. ledning til denne sektion er operationelt, (a).

For at bestemme et brud i det negative kredsløb af en relæspole eller kontaktor er det nødvendigt at forbinde den ene ende af testlampen til den 15. ledning og skiftevis røre ved sektionerne af det negative kredsløb med den anden ende. Belysningen af lampen angiver brugbarheden af kredsløbet fra den 30. ledning til denne sektion, (b).

Hvis der tilføres spænding til "+" og "-" relæspolerne, men relæet ikke tænder, betyder det, at selve spolen er gået i stykker. For at bestemme "+" og "-" på spolen, er det nødvendigt at bygge bro over det med en testlampe.

For optimalt at finde fejlen er det nødvendigt at betinget dele kredsløbet, der testes, i halve.

Bestemmelse af kortslutningen af styrekredsløb til kroppen, jord

Styrekredsløbene på elektriske tog er normalt isoleret fra jorden, derfor forårsager et enkelt nedbrud af isoleringen på kroppen ikke forstyrrelser i driften af de elektriske kredsløb.

For at bestemme "jorden" i styrekredsløbene bruges signallamperne LS3 og LS4 på ladeenheden. "Jord" kan også bestemmes med en testlampe; til dette er den ene terminal på lampen forbundet til huset (pin på klemrækken), og den anden terminal rører ved den 15. ledning; hvis lampen lyser, så "jord" er i den 30. ledning. Så rører de ved den 30. ledning, hvis lampen lyser, så er "jorden" i den 15. ledning.

Bestemmelse af placeringen af en kortslutning i styrekredsløb

Årsagerne til en kortslutning i styrekredsløb er interturn kortslutninger af relæspoler og kontaktorer, samt kontakt af den 30. ledning med ledningen til den positive terminal på relæspolen eller enheden.

Kortslutning - en kortslutning får sikringer til at sprænge. For at bestemme placeringen af kortslutningen i det defekte kredsløb skal du først adskille det, fjerne sikringerne, slukke for kontaktpakkerne, om nødvendigt, tvinge relækontakterne til at åbne og fjerne den positive ledning fra relæspolens terminal. Tilslut den ene ende af testlampen til den 15. ledning, og den anden ende rører ved de adskilte sektioner af kredsløbet. Belysningen af kontrollampen indikerer tilstedeværelsen af et minus i denne del af kredsløbet.

Hvis kontrollampen lyser med fuld styrke ved berøring af relæspolens positive terminal, så er der en interturn kortslutning af selve spolen.

Ordning for dannelse af elektriske tog

Et elektrisk tog er dannet af motor-, trailer- og hovedvogne.

En bil, hvorpå der er monteret trækmotorer, kaldes en motorvogn.

En bil, der ikke har trækkraft-elmotorer, men er udstyret med elektrisk udstyr til samkørsel med en motorvogn, kaldes en bugseret bil.

En trailervogn med styrekabine kaldes en hovedvogn.

Motor og trailer, eller to trailerbiler.

Hovedtogenheden er et 10-vogns elektrisk tog; det består af 2 hovedvogne, 3 bugserede vogne og 5 motorvogne. Et standard elektrisk tog har følgende formationsskema.

Ved tilslutning af to biler er det elektriske tog konventionelt delt i to i en hoved- og en haledel; dette sted kaldes "Korset". I "Korset" krydser nummereringen af dør- og omskifterkontrolledningerne, resten af ledningerne går uden at krydse.

OBS: dannelsen af en 3-vognssektion med hovedvognen er udelukket!

Fejl i strømaftagerens styrekredsløb

Når du trykker på knappen "Strømaftager hævet" i hovedvognen, modtager pr. 25 strøm, og på motorvognen får ventilspolen på KLP-P strømaftageren strøm gennem kredsløbet gennem PVV1-relæets lukkekontakt (mellemliggende kontakt). relæ til styring af luftafbryderen).

Relæspolen PVV1 modtager strøm fra pr.15 gennem sikring Pr3, diode D1, blokering af jordlederen på transformeren ZT, modstand R12, minimum tryk automatisk maskine AMD, kontakt af "VV shutdown" kontakten, relækontakter RZ.

Strømaftageren på en bil kan hæves ved at trykke på knappen "Strømaftager hævet" på den pågældende bil. Åbningskontakten på knappen "Pantograph hævet" åbner, og pulsen tilføres kun til KLP-P-spolen i den givne bil.

Strømaftagerne sænkes ved at trykke på knappen "Sænket strømaftager" på hovedet eller motorvognen, mens der sendes et "minus"-signal til pr.26. I dette tilfælde viser spolen på ROP-strømaftagersænkerelæet sig at være kortsluttet, da begge dets terminaler har samme potentiale. ROP-relæets anker forsvinder, og dets kontakt lukker strømkredsløbet til KLP-O-strømaftagerens ventilsænkeventil og bryder strømkredsløbet til BB-U-spolen.

Sænkningen af strømaftagerne sker således samtidigt på alle biler med slukkede højspændingskontakter.

Deaktivering af sprængstofferne og sænkning af strømaftagerne på alle biler kan ske automatisk, når låsene til undervognskasserne eller låsning af trapper og højspændingsindgang på motorvognen åbnes, når PTRS (brandalarm) relæet udløses. I dette tilfælde er ROP-relæet også slået fra, da det shuntes af RBB-relæets åbningskontakt, hvis spole får strøm gennem disse låse.

Det er umuligt at hæve strømaftageren, når ROP-relæet er slukket, da dets kontakt i projekt 15-15VP leverer strøm til KLP-O-spolen og ved hjælp af kontakten i projekt 25A-25B PVV1 bryder strømkredsløbet til KLP'en -P spole. I mangel af trykluft kan strømaftageren løftes ved hjælp af en hjælpekompressor. Du kan sænke strømaftageren på en separat bil ved at dreje håndtaget på 3-vejs ventilen til positionen "Manuel" (vandret position), som sikrer kommunikation af strømaftagercylinderen med atmosfæren. Men i dette tilfælde slukker højspændingskontakten (HV) ikke, hvilket kan føre til sænkning af strømaftageren under strøm. Derfor bør kranen kun flyttes til vandret position efter at have slukket for sprængstofferne på en given bil ved hjælp af kontakt B1 - "Afbrydelse af eksplosiver".

BEMÆRK: Fra ED-9m 0072 er der foretaget en modernisering - sænkning af strømaftageren på denne bil sker med knappen "Sænket strømaftager". Ved kortvarige afbrydelser i strømforsyningen til ledning 15 modtager relæspolerne BB-U, PVV1 og ROP strøm fra ledning 56 (+AB), hvilket forhindrer spontan nedlukning af sprængstoffet og sænkning af strømaftagerne på de neutrale indsatser.

Strømaftagerne i hele toget rejser sig ikke.

Der tilføres ingen spænding til den 25. ledning

Brud på den 25. ledning mellem hovedet og biler.

Påfør kortvarigt spænding med en jumper til den 25. ledning fra en hvilken som helst 15. ledning, der er beskyttet af en sikring (15. ledning med bogstavangivelse) i kontrolrummets kabinet i den første bil.

Tilstedeværelsen af "-" på den 26. ledning, mens KLP-O-ventiler blæser gennem hele toget.

RSB'en på en af bilerne er slukket (LSRBB er tændt). Tjek lukningen af alle kasser med undervognsudstyr, låsning af stiger til at klatre op på taget, lukning af skabe med højspændingsindgang. Om nødvendigt kan du bruge jumper 15BA-30 til at anvende "-" på RBB.
PTRS-relæet er aktiveret, og LED'en "Fire Hazard" på fjernbetjeningen lyser. Tjek bilen for brand, tryk på knappen "Sluk PTRS" (skabe med RUM og KMK), inspicér relæet for eventuelle fastklæbende eller brændte kontakter. Vær mere vedholdende med at finde og eliminere denne fejlfunktion, da op til nr. 72 på ED-9m PTRS-relæet på grund af svage kontakter kan klæbe (svejse) på 2 og 3 biler på samme tid.

Hvis årsagen ikke findes, skal du handle hurtigt og effektivt, da konstant blæsning af KLP-O-ventilerne fører til hurtigt tab af luft. Efter at have stoppet toget i midten af toget, skal du fjerne den 26. ledning fra klemrækken og isolere den, bestemme den defekte halvdel af toget ved at tænde lysdioden for RPPVV1-relæet i kabinettet med RUM.

Hvis haledelen af toget er defekt, skal du sætte strømaftagernes 3-vejs ventiler på den i "manuel" position, slukke for RUM og fortsætte til hoveddelen på den sædvanlige måde.

Hvis hoveddelen af toget er defekt, skal du sætte 3-vejs ventilerne på strømkollektorerne på den i "manuel" position, slukke for RUM og sætte en jumper 6-26 eller 19-26 i haledelen . For at sænke strømaftagerne i haleafsnittet, brug knapperne Kn8 "Blinkers" eller Kn9 "Frakobling af sprængstof".

Strømaftagerne på individuelle biler er ikke hævet.

Manglende eller lavt tryk af trykluft i strømaftagerens pneumatiske netværk.

ROP-relæspolen modtager ikke strøm.

Kontroller lukningen af højspændingsskabe og strømforsyningskredsløbet på ROP-spolen (PR3, D1, ZT, R16, ROP).

Relæ PVV1 modtager ikke strøm.

Kontroller strømkredsløbet for dette relæ; test om nødvendigt kredsløbet med en testlampe (R12, PVV1, AMD, ROP, B1-“Fra. BB", RZ).

KLP-P ventilspolen modtager ikke strøm.

Tjek knap Kn4 "Pantograph hævet" på denne bil.
Efterse PVV1-relækontakterne i ledningerne 25A-25B.

Knækket spole KLP-P.

Hæv strømaftagerne ved at trykke på ventilsvampen KLP-P,

Mekanisk blokering af KLP stikkontakt.

Indstil 3-vejs ventilen til positionen "Manuel", sluk for RUM, og prøv på vendepunktet at smøre og løsne ventilproppen. Når strømaftageren er tændt Sørg for at kontrollere sænkningen af strømaftageren på afstand - fra kontrolkabinen!

Strømaftageren er defekt.

Indstil 3-vejs ventilen til positionen "Manuel", sluk for RUM.

Strømaftagerne i hele toget går ikke ned.

Knappen Kn10 "Strømaftager er sænket" er defekt, eller ledning 26 er knækket mellem hovedet og biler.

Individuelle strømaftagere sænkes ikke.

Åbent kredsløb af diode D2.

ROP-kontakterne i ledninger 15-15VP er defekte.

Forbind kort 15-15VP ledningerne med en jumper.

KLP-O spolebrud.

Indstil 3-vejs ventilen til positionen "Manuel", sluk for RUM. Skift om nødvendigt positionerne af KLP-P og KLP-O ventilerne, løft strømaftageren på denne bil ved at trykke på KLP-P ventilsvampen, tjek bilen for sænkning af strømaftageren fra kontrolkabinen!

Mekanisk blokering af ventilproppen.

Indstil 3-vejs ventilen til positionen "Manuel", sluk for RUM.

Fejl på strømaftageren.

I skab nr. 1 øges trykket i strømaftagerens pneumatiske netværk, CLP-stikket skal være i opadgående position. Flyt 3-vejsventilen flere gange fra arbejdsstilling til "Manuel" position.
Hvis der ikke er resultater, skal du ringe til en kontaktnetværksmedarbejder, og efter at have fjernet højspændingen i kontaktnettet, sænk strømaftageren kraftigt og om nødvendigt bind den til basen.

Spontan sænkning af individuelle strømaftagere langs ruten.

Spontan åbning af et af højspændingsskabene i denne bil.

Fejl i KLP-O-ventilens ventilboks.

Med jævne mellemrum langs ruten skal du trykke på knappen "Pantograph hævet".

Når du trykker på Kn10-knappen, sænkes strømaftagerne, og når du slipper knappen, hæver de sig igen.

Uvedkommende strøm på den 25. ledning.

Fejl i eksplosive kontrolkredsløb.

Højspændingskontakten - BB tændes ved at trykke på knappen "Gendan BB og beskyttelse" på hovedvognen, og der tilføres strøm til ledning 7. På motorvogne modtager BB-B-spolen strøm og tænder.

Sprængstoffet tænder og lukker sin egen blokering i ledninger 7Sh-7R, relæspolen PVV-2 får strøm og med sin ene kontakt i pr. 7Sh-7R omgår spærringen af sprængstoffet, og med den anden kontakt i pr. 7Sh -7Yu det bryder strømforsyningskredsløbet til BB-V-spolen. Dette sikrer en enkelt-puls strømforsyning til sprængspolen, når sprængstof- eller beskyttelsesknappen trykkes ned i lang tid eller gentagne gange, og eliminerer muligheden for "ringe"-drift, når sprængstoffet er tændt i nødtilstand.

Hurtig nedlukning af sprængstoffer på alle biler udføres ved at trykke på knappen "Deaktiver sprængstoffer" i førerkabinen, mens minus er påført den 19. ledning. PVV-1-spolen viser sig at være kortsluttet, PVV-1-relæets lukkekontakt i projekt 15VD-15VE afbryder strømforsyningen til BB-U-spolen og BB slukkes.

For hurtigt at slukke for sprængstofferne i en bil, er det nødvendigt at slukke for "Explosive Shutdown"-kontakten på denne bil i kabinettet med RUM, mens kontakten i projekt 15VN-15VB afbryder strømforsyningen til sprængstofspolen.

Nedlukningen af eksplosivet i nødtilstand sker under påvirkning af spolen BB-U, som mister strømmen, når beskyttelsesrelæet - RZ er slukket, såvel som kontaktoren på mellemrelæet ROV, forbundet til strømmens kredsløb transformer T3. Også sprængstoffet slukkes under påvirkning af BB-O-spolen, hvortil der tilføres en puls fra den accelererede eksplosive nedlukningsenhed i tilfælde af kortslutninger på DC-siden af strømkredsløbet, samt når en cirkulær der opstår brand på TED-opsamleren. I dette tilfælde modtager BB-O-spolen strøm fra ledning 22P gennem BTZ-strømbeskyttelsesenheden og kortslutningskontaktorens lukkekontakt. Efter afbrydelse af eksplosionsspændingen afbrydes kortslutningskontaktoren, hvorved strømmen fra eksplosionsspændingsspolen fjernes, som giver pulserende strøm til spolen.

Samtidig med BB-U-spolen mister spolen på mellemrelæet PVV1 strøm, som, når den er slukket, åbner sine kontakter i kredsløbet af KLP-P-spolen i projekt 25A-25B og BB-spolen i projekt 7Yu-7Ya . I nærvær af et signal om at slukke for sprængstoffet elimineres muligheden for at hæve strømopsamleren og tænde for sprængstoffet. Kontakten til den automatiske minimumtryksenhed AMD i projekt 15VI-15VU slukker og forbyder at tænde for sprængstoffet, hvis trykket i ledningen er uacceptabelt - mindre end 4,6 kgf/cm². Hvis der ikke er noget eller lavt tryk af trykluft i ledningen, kan du hæve strømaftageren og tænde for sprængstoffet ved hjælp af hjælpekompressoren DVK, som leverer trykluft til strømaftagerens reservoirer og højspændingsafbryderen.

I mangel af trykluft i trykledningen forsynes strømaftagerens drev med trykluft af en hjælpekompressor drevet af en elektrisk motor drevet af et batteri. Kompressoren suger luft ind gennem filteret og tvinger den gennem olieudskilleren, kontraventilen og derefter i to retninger:

Gennem hanen og fint filter til luften enpolet kontakt;

Gennem gearkassen til strømaftagerventilen.

Fra strømaftagerventilen gennem en trevejsventil, dæk og strømaftagerbøsning strømmer komprimeret luft til strømaftageren. automatisk til- og frakobling af hjælpekompressoren udføres af en trykregulator, som tænder ved et tryk på 5 ± 0,2 kgf/cm². og slukker ved 6,5 ± 0,2 kgf/cm². En trykmåler er installeret for at kontrollere dens justering.

Efter at den elektriske kompressor øger trykket i trykledningen over 6,5 kgf/cm², slukker trykregulatoren for hjælpekompressoren, og yderligere strøm tilføres strømaftagerens pneumatiske drev fra trykledningen gennem en kontraventil.

Om vinteren fryser kontraventilen som regel, derfor, efter lang stilstand, når du tanker det elektriske tog og tænder for hjælpekompressoren, skal du slukke for styrekredsløbsventilen. Efter at have tændt for sprængstoffet og fyldt NM til 5 kgf/cm², sluk for kompressoren og åbn hanen.

Sprængstofferne i hele toget tænder ikke.

Der tilføres ingen spænding til den 7. ledning

Brud på den 7. ledning mellem hovedet og motorvogne.

Påfør kortvarigt spænding med en jumper til den 7. ledning fra en 15. ledning, der er beskyttet af en sikring (15. ledning med bogstavangivelse) i kontrolrummets kabinet i den første bil. Installer jumper 50-7, tjek PR4 i arbejdskabinen, tænd for sprængstoffet ved kort at dreje på "Bell"-knappen.

Når du trykker på Kn2-knappen “Gendan sprængstoffer og beskyttelse”, tændes og slukkes sprængstoffer med det samme.

Knappen Kn9 "Deaktiver sprængstoffer" er defekt.

Undersøg Kn9-knappen i hovedkabinerne.

Uvedkommende "minus" i den 19. ledning.

I skabet med KMC'en i midten af toget, fjern den 19. ledning fra klemrækken og isoler den, find den defekte halvdel af toget. På den defekte halvdel skal du slukke for B1-poserne og indstille 3-vejsventilerne til positionen "Manuel", sluk for RUM.

Hvis hoveddelen virker, så fortsæt på den sædvanlige måde.

Hvis haledelen fungerer korrekt, så for at slukke for sprængstofferne i haledelen, brug knappen Kn10 "Pantograph sænket" eller installer jumper 6-19 i halesektionen, sluk for sprængstofferne med knappen "Blinkers".

Når sprængstoffet tændes, brænder PR25 ud.

Kortslutning i 7. ledning.

Udskift PR25, tænd for sprængstofferne individuelt på hver bil med knappen Kn3 "Tænd sprængstoffer".

Sprængstoffet på en af bilerne tænder ikke.

Der er ingen strømkreds til relæspolerne RPVV1, PVV1 og

BB-U.

Kontroller dette strømkredsløb, ring om nødvendigt på testlampen (PR3, R12, PVV1, AMD, ROP, B1-“Fra. BB", RZ). Kontroller også placeringen af GK4-låsen i projekt 7ZH-30, PR4 og inklusion af kortslutningen.

Den tændende elektromagnet BB-B modtager ikke strøm.

Tryk på knappen Kn3 "Tænder sprængstoffer" på denne bil; hvis sprængstofferne ikke tænder, skal du kontrollere tilstanden af låsene PVV2, i ledninger 7Ш-7У, PVВ1 i avenue 7У-7Я, ГК4 i avenue 7Zh-7ZHA, KZ i avenue 7ZHA -30. Hvis KSP sidder fast i position, skal du installere jumperen 7ZH-7ZHA og slukke for RUM.

BB-B-relæspolen er i stykker, eller BB 7Ya-egen-låsen er defekt.

Når du har sikret dig, at PVV1-relæet er tændt, tændes BB manuelt med nøglen.

Mekanisk blokering af sprængstoffer.

Indstil 3-vejs ventilen til positionen "Manuel", sluk posen B1 "Slukning af sprængstoffer" og RUM.

Når strømaftageren på en af bilerne hæves, tænder sprængstoffet og slukker med det samme.

Udløsning af strømkredsbeskyttelse - ROV, RZ, strømbeskyttelsesenhed (CTZ).

Når strømaftageren på en af bilerne sænkes, tænder sprængstoffet og slukker med det samme.

BB-U spole går i stykker.

Strømbeskyttelsesenheden (CTB) er defekt.

Fjern PR4-sikringen eller placer isolering under kortslutningsstrømkontakterne, sluk for RUM på denne bil.

Sprængstofferne er ikke slukket i hele toget.

Knappen Kn9 "Frakobling af sprængstoffer" er defekt, eller ledning 19 er knækket mellem hovedet og biler.

Sprængstoffer på enkelte biler er ikke slukket.

Sluk for packetizer B1, hvis sprængstoffet er slukket, betyder det, at den interne blokering af sprængstoffet i projekt 19-15VA er defekt, diode D er brudt i projekt 15VA-15VS.

Mekanisk blokering af sprængstoffer

Fjern belastningen fra krafttransformatoren så meget som muligt - sluk for den automatiske afbryder, B2 "Heating" -pakken. Sænk strømaftageren ved at indstille 3-vejsventilen til positionen "Manuel".

Hvis du skal tænde for sprængstoffet manuelt

Sænk strømaftageren.

Luk afspærringsventilen på eksplosivstoffet og udluft tanken.

Deaktiver RUM

Fjern PR4 (skab nr. 4) for at undgå fejl på modstandeR14 ogR15.

Tænd for sprængstoffet manuelt og hæv strømaftageren

Det er forbudt at sætte bilen i træk- og bremsetilstand, når man tænder for sprængstofferne manuelt.

Kredsløbsfejl

togtrafikkontrol.

KM-førercontrolleren har to aksler - den primære og den vendbare, et rat og et vendbart aftageligt håndtag.

For at bevæge sig i rangerposition skal det vendbare håndtag på førerkontrolenheden være indstillet til "Fremad" eller "Backward" position, og rattet til "M" (rangering) position. Når knappen eller advarselspedalen trykkes ned, virker gennem RKB'en på ALS (uden CLUB), samles strømforsyningskredsløbet for ledning 3 på hovedvognen.

På biler modtager vendeventilen VP eller NC strøm via ledning 11 eller 12, og venderen PRD roterer til den ønskede position. Blokkontakten PRD Vp eller Nz lukker og forbereder strømforsyningskredsløbet til spolerne af lineære kontaktorer LK1 og LK2. Fra 15GB-ledningen indstiller BRU-enheden hovedcontrolleren GKV til den første position og skifter ventilerne GKV1 og GKV2, forudsat at de lineære kontaktorer er afbrudt, og kredsløbet er samlet i projekt 15GR-1NB med kontaktorerne PLC1 og PLC2 under styringen af kontakten GK2. BRT-blokken fra pr.15GB sætter bremseregulatoren TK til den første position og skifter ventilerne TKV1 og TKV2.

Efter installation af GK og TC i den første position modtager spolerne på de lineære kontaktorer LK3 og LK4 strøm fra ledning 3 gennem kontakterne RUM, TKU5, blokeringen af den første position GK1, kontakterne på den automatiske kontrolkontakt AVU,or, det mellemliggende beskyttelsesrelæ PRZ, kontakterne på kontakterne B1-2 , B3-4 for muligheden for individuel nedlukning af motorgrene.

Kontaktorerne LK3 og LK4 er tændt og med deres repeatere PLC3 og PLC4 lukker de kredsløbene for spolerne på kontaktorerne LK1 og LK2 i ledning 11 eller 12, og omgår også kontakt GK1 i pr. 3V-3K.

Dette afslutter samlingen af strømkredsløbet ved rangeringspositionen, mens hovedbatteriets strømstyring er i 1. position. Automatisk start af toget under styring af accelerationsrelæenheden BRU kan udføres ved at placere hovedhåndtaget på KM i den første kørestilling, når ledning 1 modtager strøm.

På en bil, via RUM-kontakten, blokkontakten GK3, lukkekontakterne PLC1 og PLC2 og åbningskontakten PRB, modtager den elektroniske accelerationsrelæenhed strøm med kontaktløs omskiftning af effektregulatorens ventiler.

BRU'en, afhængigt af ankerstrømmen af traktionsmotorerne og tidsstyret, leverer strøm til hovedstrømregulatorens drev.

Ved position 19 åbner GK3-blokkontakten, og effektregulatoren stopper. Position 20 er inaktiv, og hovedbatteriet bevæger sig til den første position.

Ved nulstilling, indstilling af KM-rattet til nulstilling, mister ledninger 1, 3 og 11 (12) strøm, som et resultat af, at LC-kontaktorerne slukkes, og som følge heraf demonteres TED'ens strømkredsløb. GC-controlleren, efter et signal fra 15GB-ledningen, bevæger sig til 1. position, TC-bremsecontrolleren forbliver i 1. position, når den er afbrudt.

Returen af effektregulatoren GK til 1. position vil også ske, når årvågenhedskontrolsystemet fra ALSN udløses, da det inklusiv relæet RZ leverer strøm til ledning 3 og kontaktorerne LK3, LK4, hvis førerens controller ikke er i bremsepositioner.

Når bokserelæet RB udløses, åbnes dets kontakt i BRU'ens strømforsyningskredsløb (via det mellemliggende bokserelæ PRB), hvilket får boksebilens hovedrum til at stoppe, indtil boksningen stopper.

Når CM'en placeres i en af arbejdspositionerne, brænder PR25 ud.

Kortslutning i togledninger 3, 11, (12).

Hvis lederen af toget er i god stand, følg den sædvanlige procedure.

Hvis haledelen af toget er i god stand, så installer jumper 50-1-3-12 i den, toget begynder at bevæge sig og indstiller automatisk positioner, når der trykkes på "Bell"-knappen.

Når bakgear er sat til "Fremad", og KM er i "M" position, begynder toget at bevæge sig "Backward"

Vendeakslen i den bagerste styrekabine er ikke bragt til nulstilling.
Fejl i vendegear.

Når KM er indstillet til "M" position, begynder toget ikke at bevæge sig, "LK" lampen på fjernbetjeningen lyser ikke.

Førercontrolleren modtager ikke strøm (bus 1A og 1B)

Når KM er indstillet til "M"-position, begynder toget ikke at bevæge sig, "LK"-lampen på fjernbetjeningen lyser.

3. eller 11. ledning får ikke strøm, eller der er et brud i disse ledninger mellem 1. og 2. bil.

Når du installerer disse jumpere, skal du ikke glemme at fjerne dem, når du flytter fra kabine til kabine, ellers vil toget bevæge sig "baglæns".

Når du indstiller KM til position "1", øges hastigheden ikke.

Den 1. ledning modtager ikke strøm, eller den er brudt mellem hovedet og biler.

Tjek eks3. RPZ-relæet skal være tændt, og dets LED skal lyse. Hvis RPZ er deaktiveret, skal du kontrollere olietemperaturblinket, Pr11, Pr12 og termiske relæer TP7, TP8 i DNT-kredsløbet.

Tjek Pr4 og Pr33 i hoved- eller trailervognen - kortslutningskontakten skal være tændt.

Tjek AVU, ledninger 3k-2g.

Kontroller positionen af bremseregulatoren TK. Hvis TC'en ikke er i 1. position, skal du slukke for B10 "Bremse"-pakken, og om nødvendigt flytte TC'en til 1. position manuelt.

Selvkørende tog

Deaktiver EPC.
Sluk for sprængstoffet og sæt det i gang ved at tænde for sprængstoffet.
Du kan prøve at nulstille positionerne ved at flytte CM fra "0" til den første position for den reostatiske bremsning.

Fejl i ARF-startkredsløbene.

Fasesplitterbeskyttelsesenheden "UI" giver:

Overvågning af tilstedeværelsen af forsyningsspænding Ur af splitterens generatorfase (ledninger 63-63ph) og tænd, ved en bestemt spændingsværdi, PNF-relæet, som styrer starttyristorerne Tt3, Tt4 og KS-kontaktoren.

Overvågning af tilstedeværelsen af forsyningsspænding ~220 V i ledninger 62s-61 (på GT'ens hjælpevikling), tænd for KR-kontaktoren, når forsyningsspændingen vises, og sluk for den, når spændingen fjernes.

Overvågning af strømmen ~I af splitterens motorfaser gennem transformer T8 og afbrydelse af KR-kontaktoren i tilfælde af uacceptabel (langvarig) overbelastning.

Overvågning af værdien af stabiliseret spænding (ledninger 62 og 61) og afbrydelse af kontaktorerne KR og KS i tilfælde af en uacceptabel stigning i spændingen.

Overvågning af rigtigheden af starten (efter en specificeret tid efter tænding af KR, bør kontaktor KS tænde).

Start af fasedeleren udføres som følger. Efter at have tændt for højspændingskontakten fra hjælpeviklingen gennem kredsløbet gennem AB, ledning 62c, sikring Pr20, modtager "UI"-blokken (input c4-c5) strøm på 1-2 sekunder. blokrelæet udløses, lukker kredsløb a2-a4 og PKR-spolen (via kredsløbet gennem Pr10, PSP, Tr10, Tr9) og KR-spolen (via kredsløbet Pr10, PSP, Tr10, Tr9, PKR) modtager +110 V strøm.

Fra viklingen o1 - x1 gennem AB, ledning 62Ш, tyristorer Tt1, Tt2, ledning 62Ya, termisk relæ Tr9, kontaktorer KR modtager strøm til motorfaserne af ARF (C1-C3), og gennem termisk relæ Tr10, tyristorer Tt3 , Tt4, startmodstand R26 sektion 63D-63F af generatorfasen, der fungerer som en startvikling, modtager strøm. I dette tilfælde modtager styreelektroderne på tyristorerne Tt3, Tt4 strøm gennem PNF-kontaktoren og modstanden R29, og efter at have tændt for den tilsvarende tyristor, er dens styrekreds afbrudt.

Efter at have nået en vis rotationshastighed for ARF-rotoren, når generatorfasens spænding en værdi på 105-115V, mens der i "UI"-blokken aktiveres et relæ, der lukker kredsløb a2-a3, og PNF-relæspolen modtager strøm fra ledning 15НВ. Tilførslen af styresignaler til tyristorerne Tt3, Tt4 stoppes, og startkredsløbet er afbrudt.

Samtidig bliver PNF-spolen "selvfødende" gennem en spærring i projekt 15G-15NV, og fra klemme 15NA, gennem spærrende PNF og KR, modtager KS-spolen strøm, gennem strømkontakten KS, modtager ledning 62 strøm, og åbningskontakten KS i projekt 63- 63Ts slukker for spændingen ved indgang c2-c3 på "UI"-blokken.

Med en langvarig (mere end 3 s) stigning i den strøm, der forbruges af ARF (fra projekt 62Ya), såvel som med en stigning i den stabiliserede spænding over beskyttelsesindstillingen for "UI" -blokken, relæets strømkredsløb spole PKR og PNF åbnes, derefter slukkes kontaktorerne KR og KS, og følgelig ARF og alle AC spændingsforbrugere.

Termiske relæer Tr9 og Tr10 fungerer som backup-beskyttelse for ARF mod overbelastning og eliminerer også muligheden for flere starter af ARF uden afbrydelser.

PSP-kontakten giver dig mulighed for at slukke for ARF i position "0", når beskyttelsen udløses systematisk.

Den asynkrone fasedeler starter ikke.

Kontaktorer KR og KS tænder ikke

Fasedeleren er defekt, CD'en tænder, men ARF'en roterer ikke.

Overfør sektionen til en enfaset reserve ved at indstille omskiftningsbussen til "Reserve 1F"-positionen (projekt 62-62S) og skift PSP-pakken til "0"-positionen - kun bilens belysning, ladeenhed og ekstra kabine varmeovne virker.

På hovedvognen, på biler med ALSN, skift PRP-pakken til "Reserve"-positionen. På maskiner med CLUB kommer strømmen direkte fra strømkilden, og PRP-pakken skal altid være slukket.

Fejl i DNT-kredsløb

Transformatorpumpen tjener til at cirkulere olien i hovedtransformatoren og drives af DNT-elektromotoren, som tændes af KNT-transformatorpumpens kontaktor efter fremkomsten af 220V spænding i ledninger 61-62 og færdiggørelsen af ARF-starten- op, samt når olietemperaturen i transformeren er over 30ºC. Dette sikres ved tilstedeværelsen i kredsløbet af KNT-kontaktorspolen af en RNT-relækontakt i projekt 15VG-15VL. Og kontakten til olietemperaturføleren TRT +30ºС.

KNT-kontaktoren udløses, og dens kontakter i Project 62P-62N og i Project 63P-63N tænder for DNT-motoren.

Nødafbrydelse af KNT-kontaktoren opstår, når termiske relæer TP7, TP8 aktiveres, og deres kontakter i projekt 28-28A åbnes, og mellemrelæet på RNT-transformatorens pumpe er slukket. I dette tilfælde bør der ikke være trækbelastninger på transformeren, da den kan overophedes og svigte. I denne henseende, når DNT ikke fungerer, vil blokering af RNT i projekt 15IB-15IV bryde strømforsyningskredsløbet for RPZ-relæet, og det vil igen stoppe med at forsyne kontaktorerne LK1...LK4.

DNT starter ikke, men LED'en "LC" på kontrolpanelet lyser

KNT kontaktor tænder ikke

DNT starter ikke, men BTM udløses.

Kontakten til TrT-olietemperaturføleren (+85°) blev aktiveret og åbnede kredsløbet til KNT-spolen. Gendan BTM. Hvis den udløses igen, skal du slukke for RUM.

Når DNT starter, udløses TP7, TP8.

En af de 2 sikringer er sprunget - PR11 eller PR12.
En af kontakterne på den 2-polede kontaktor KNT er defekt.
En af ledningerne 61, 62, 63 er knækket.
DNT motorfejl.

Fejl i DC-kredsløb

De elektriske hovedkompressorer styres automatisk under styring af AK-11B trykregulatorer installeret på hovedvognene. AK-11B trykregulatoren har et sætpunkt for tænding på ca. 6 kgf/cm² og en indstilling for slukning - ca. 8 kgf/cm².

Kompressorerne tændes kun af kontaktorerne på KMK-kompressormotorerne, når ARF-fasedeleren kører, da når AK-trykregulatoren er lukket, og fasedeleren ikke virker, aktiveres RVK-tidsrelæet, som modtager strøm gennem spændingsrelæ repeater kontakt af PNF fasedeleren.

RVK-relækontakten i KMC-spolekredsløbet åbner, og den vil ikke modtage strøm.

Efter afslutning af ARF-lanceringen udløses PNF-relæet og åbner sin kontakt i projekt 27-27B, hvilket fører til strømtab til RVK-relæet og lukning af dets kontakt med en tidsforsinkelse på 4-5 sekunder. i projekt 27-27A til spolen af KMK-kontaktoren.

Tidsforsinkelsen er nødvendig for at forhindre samtidig start af alle hjælpemotorer. KMC'en modtager strøm og tænder med sine kontakter i projekterne 62D-62E og 63D-63E DC-kompressormotoren.

KMC-kontaktoren er slukket:

trykregulator AK når den øvre trykindstilling i trykledningen er nået (ca. 8 kgf/cm²).

PRK-kontaktor i projekt 27A-27G, når kompressormotorbeskyttelsen udløses (termiske relæer TP7 og TP8),

PNF-kontakt i RVK-relæets strømforsyningskreds, når 220V-spændingen forsvinder.

I alle tilfælde af frakobling af KMK-kontaktoren tænder dens blokkontakt ventilen på VMK-kompressorens aflæsningsventil, som forbinder kompressorcylindrene og afgangsledningen til atmosfæren, hvilket sikrer eliminering af modtryk under starten af kompressoren.

Kompressorfejlen signaleres ved hjælp af PRK-relæet. Når kompressorens termiske beskyttelsesrelæer TP7 og TP8 udløses, åbner deres kontakter i ledninger 15С-15СМ, hvilket bryder strømforsyningskredsløbet til PRK-relæet, som lukker sine åbningskontakter i linjerne 15Ц-15Шч og 15Ц-15У. START-lamperne på den defekte bil og "
Hjælpekredsløb i førerhuset.

Efter at have tændt for sprængstofferne og startet ARF, tænder kompressorerne på hele toget ikke.

Ingen spænding på ledning 27

Kortslutning i ledning 27 (efter udskiftning brænder PR12 ud igen)

I midten af toget, i kabinettet med motorvognens kontrolrum, afbryd den 27. ledning på klemrækken og isoler den, udskift de brændte PR12'er; i dette tilfælde vil kompressorerne fungere på godt halvdelen af tog.

DC'er på individuelle biler er ikke tændt.

KMK-kontaktoren på denne bil tænder ikke.

PR8 – på en trailerbil

PR12 - på hovedvognen.

DC starter, men TP7, TP8 udløses.

DC'erne starter med modtryk, VMC'en fungerer ikke.

DC'er slukker ikke på hele toget.

En af AK-11B'erne åbnede ikke

Uvedkommende strøm på ledning 27 (AK-11B i begge cockpits i slukket position).

Midt i toget i motorvognens kontrolrumsskab frakobles den 27. ledning på klemrækken og isoleres. I den del af toget, hvor kompressorerne fortsætter med at pumpe, fjernes sikringerne PR40 og PR41 på alle trailervogne i kabinetter med KMK.

Fritidscentret på en af bilerne slukker ikke.

KMC-kontaktoren er defekt.

Fejl i ladeenhedens kredsløb

Hovedvognene i det elektriske tog er udstyret med ensretter-stabiliserende enheder, der giver strøm til DC-kredsløb med en stabiliseret spænding på 110 V og opladningsbatterier placeret på hoved- og trailervognene.

Hver installation indeholder en isolationstransformator TrP, tyristorer Tt1, Tt2, dioder VK1-VK5, en udjævningsdrossel DF, en tyristorkontaktor KT, en batterikontaktor BK og en elektronisk styreenhed "RSB".

Den primære vikling af TrP-transformatoren er forbundet til 220 V-netværket (ledninger 62 og 61) gennem sikring Pr10. Den sekundære vikling består af tre sektioner forbundet i serie.

Dioder VK1-VK4 forbundet til sekundærviklingen af TrP danner en asymmetrisk fuldbølge ensretter. Stabilisering af ensretterens udgangsspænding sikres af tyristor Tt2, som via kontaktor KTs kontakt forbinder ensretterens plus til udgangen 71G på transformeren TrP. Tyristorkontrolkredsløbene er forbundet til "RSB."-stabiliserings- ogn.

Kredsløb R26-C5, R27-C10, R28-C11, forbundet parallelt med sektionerne af sekundærviklingen af TrP, giver beskyttelse af dioder og tyristorer mod overspændinger. En udjævningsdrossel DF er inkluderet i belastningskredsløbet ved udgangen af ensretteren.

Reservestrømforsyning til forbrugere med en spænding på 110 V udføres fra batterier gennem tyristor Tt1, som forbinder batteriets plus gennem sikring Pr45 til terminal 71a på transformatoren TrP, samt gennem dioden VK5, der forbinder plus af batteriet batteriet til ledning 15 (plus 110 V). Alle batterier er forbundet parallelt med togledning 56 gennem sikring Pr36 og er forbundet til ledning 15 gennem BC-kontakter, når de ensretter-stabiliserende anordninger ikke virker.

CT-kontaktorspolen modtager strøm fra TrP-sekundærviklingen gennem RSB-enheden. Hvis der er en vekselforsyningsspænding til mindst én installation, modtager hoved- og bagvognens BC-spoler strøm gennem kredsløbet gennem sikring Pr34, kontakt KT, modstand R31 og togledning 20.

BC-kontaktorer afbryder batterierne i ledninger 15-15 og overfører dem til opladningstilstand og skifter også batteriudgangene på hovedvognene i radiostationens strømforsyningskredsløb med en spænding på 75 V (fra ledninger 22 og 78rs) og forbrugere af en konstant spænding på 50 V (ledninger 78g- tredive).

Når overspændingsbeskyttelsen udløses, slukker RSB-blokken KT-spolens strømforsyningskredsløb, tyristoren Tt2 afbrydes fra transformatoren TrP, og gennemsnitsspændingen ved ensretterudgangen reduceres. Da ensretterne til begge installationer er parallelforbundne, kan 110 V netværksspændingen (mellem ledning 15 og 30) opnås fra en af de to installationer.

For at overvåge driften af ensretterstabiliserende enheder er der tre positioner af PV-voltmeterkontakten:

"Stabilisator" . Udgangsspændingen af stabilisatoren i denne installation måles mellem ledning 15, gennem sikring Pr34 og minus output af RSB blokken (kunstig minus af ensretteren i denne installation).

"Net" . 110 V netværksspændingen måles (mellem ledninger 15 og 30).

"Batteri". Batterispændingen måles (via sikring Pr14, Pr15 og kontakt VB).

Under normal drift er spændingen målt af PV-voltmeteret i "Stabilizer"- og "Netværk"-kontaktpositionerne den samme (ca. 110 V). Når beskyttelsen af en installation udløses (KT-nedlukning eller Pr10 udbrænder) eller stabilisatoren i denne installation fejler, er spændingen i "Stabilizer"-positionen lav eller lig nul, mens spændingen i "Netværk"-positionen er den samme til 110 V, hvis den anden installation fortsætter med at fungere normalt.

I "Batteri"-positionen øges spændingen til PV-voltmeteret, når mindst én ensretterstabiliserende enhed er i drift, og BC-kontakterne er tændt, sammenlignet med spændingen i "Netværk"-positionen, og når BC-kontakterne er afbrudt, er den slukket.

VB batterikontakten giver dig mulighed for helt at slukke for batteriet i sugetilstand: med plus, med minus, i hovedvognene også med ledninger 78a og 78b. Signallamper LS3, LS4 "Isolationsovervågning" er forbundet til huset og gennem switch VI - til netværket giver de dig mulighed for at overvåge isoleringstilstanden i DC-netværket; hvis isoleringen fungerer korrekt, er deres glødelampe den samme ; hvis isolationsmodstanden reduceres, reduceres glødelampen for LS4-lampen med minus plus - LS3-lamper.

I mangel af vekselspænding, samt når installationens beskyttelse udløses, lyser advarselslampen "Ladeenhed" i den tilsvarende førerkabine (via kredsløb Pr34, kontakt KT, ledning 15ee).

Strømforsyning til DC-forbrugere med en spænding på 50 V, med undtagelse af ALS-systemet, udføres fra udgangen af batteriet 78b, gennem Pr31, lukkekontakten BC i ledninger 78v-78g. Når batteriet kører i afladningstilstand - fra terminal 78a, gennem Pr39 og kontakt BC i ledninger 78zh-78g.

Hvis der er en vekselspænding på 220 V, er RN2-relæet tændt, "50 V Rectifier"-signallampen er tændt, og ALS-systemet strømforsynes gennem sikring Pr47, step-down isolationstransformator TrP, ensretter D4-D7, backup strømafbryder PRP og filter DLS-S2. Dette sikrer, at der ikke er nogen galvanisk forbindelse mellem ALS-systemet og det elektriske togs konstantspændingsforbrugere. For at eliminere falske alarmer forsynes relæ PH2 gennem ballastmodstand R34 fra den positive gruppe af ensretter D6-D8 og ensretter D8-D9.

I mangel af vekselspænding er relæet RN2 slukket og forbinder med sine åbningskontakter i ledninger 30ya-30, 78x-78d ALS-systemet til batteriet. I dette tilfælde lyser "50 V Rectifier"-lampen ikke, diode D2 forhindrer batteriet i at blive opladet fra ensretter D6-D7. Hvis 220 V AC spændingsstabilisatoren samt D4-D7 ensretteren svigter, skal PRP-kontakten skiftes til "Reserve", mens ALS-systemet får strøm fra batteriet. For at afbryde strømmen til ALS og DLS-S2-filteret på hovedvognen og bagenden af toget skal PRP-kontakten sættes i position "0".

Radioerne drives af en spænding på 75 V fra batteriet gennem kontaktor BC's kontakter. I batteriafladningstilstand er BC-kontaktoren deaktiveret, og radioen er forbundet til ledninger 22 og 78b (69 battericeller), og i ladetilstand til ledninger 22 og 78a (60 battericeller). Modstand R24 er placeret uden for kroppen og bruges som en omgivelsestemperatursensor til at justere RSB-enhedens indstilling baseret på batteriets ladespænding.

Når VB-kontakten er tændt, og PV-kontakten er sat til "Netværk" eller "Batteri", er der ingen spænding på voltmeteret.

Der oprettes ikke et kredsløb på Project 15 eller på AB.

Når du tænder for WWII, brænder PR10 ud.

Et sammenbrud af dioderne Vk1...Vk4 eller tyristorerne Tt1, Tt2 er opstået.

Når sprængstoffet tændes, tænder KT-kontaktoren ikke.

Der er ikke oprettet et kredsløb til TrP-isolationstransformatoren.

Når sprængstoffet tændes, tænder KT-kontaktoren ikke, men i PV "Stabilizer" positionen er spændingen 95-100V.

Enheden er defekt eller har udløst "R.S.B."eller funktionsfejl i CT-kontaktoren.

Efter at have tændt for sprængstoffet, er strømmen til EPT og stallventilen tabt.

Sikring PR31 er sprunget.

Manglende kontakt i lukkelåsen BC i projekt 78V-78GA eller kontakt i VB-kontakten i projekt 78G-78GA.

Se BC-kontakter.

Efter at sprængstofferne er tændt, aktiveres blokkene på hovedvogneneR.S.B.

Sikring PR3 er sprunget4 .

Gentagen udbrænding af PR34 betyder "Jord" i den 20. ledning, tjek med jumper 15-20. Når advarselslampen tændes:

I "krydset", i skabet med RUM'en, fjern pr. 20 fra klemrækken og udskift pr34 på den tjenlige halvdel af toget. Gendan RSB-blok.

Efter at sprængstoffet er slukket, brænder PR31 og PR39 ud.

Diode D1 er ødelagt.

Tilslutningen af ledninger 78A og 78B i boksen med batteriet kan være blandet sammen.

Afbryd batteriet, skift ledningerne, udskift PR31, PR39, tænd for batteriet.

I tilfælde af konstante fejl i ALSN på det hvide lys, ustabil drift af EPT, såvel som ringefunktionen af BC'en, når sprængstoffet tændes efter neutrale indsatser, og ARF'en ikke starter

Tjek PR14, PR15, PR20, PR34, PR36, PR45.

Efterse BC på trailerbiler

Hvis BC er svejset, vil voltmeteret FOR i alle positioner vise batterispændingen på 120 - 130 V.

Gendan hvis blokering er påkrævetR.S.B.

Som regel opstår alle funktionsfejl hos lokomotivmandskabet på grund af lokomotivmandskabets uagtsomhed. Hvis på ER-9p, da PR14 og PR15 brændte ud, mistede EPT øjeblikkeligt strømmen, så på ED-9m, ER-9t er dette ikke synligt.

Batteriet på den førende bil svigtede.

Isoler batteriet fra de elektriske togkredsløb.

Strøm RS-stabiliseringsenheden via det negative kredsløb.

Installer jumper 30V-30.

Forsyn 50V strøm til EPT og ALSN i backup-tilstand fra halevognen.

Installer jumpere i hale- og hovedvognene 78G - reserver wire 60 eller 50, men fjern PR4 i begge hovedvogne.

På elektriske tog udstyret med "CLUB" leveres strøm fra sin egen strømkilde (enhed 110-IP-LE), som konverterer spændingen på 110V til 50V og stabiliserer den. PRP skal være deaktiveret.

Hjælpekredsløbsfejl

Varmekredsene modtager strøm fra træktransformatorens varmevikling a-O1 (620 V). En transformer forsyner to bilers varmere og ovne - en motor og en trailer (hoved), og i tilfælde af en trebilssektion - en motor og to trailerbiler.

Højspændingsstikket X7 tændes af kontaktoren KRS1, i hvis spolekredsløb på bilen er blokering af stikdåserne X7, X8 inkluderet, og på den bugserede (hoved) bil - blokeringen af VB (B) 12) af højspændingsskabet. I tilfælde af en sektion med tre vogne vil KRS-kontaktoren på den midterste anhængervogn tænde og levere 620 V strøm til den ekstra anhængervogn, hvis konnektorerne X7, X9 og X8, X10 er sammenkoblet (X9- og XI0-låsene er tændt), og hvis VB-låsen på den ekstra trailervogn er lukket (højspænding er skabet lukket).

Varmekredsløb er beskyttet ved hjælp af sikringer Pr1 og Pr2 i bilen. Varmerne og ovnene i hver bil er beskyttet mod overbelastning af varmeoverbelastningsrelæet RPO

For at tænde for strømmen til lavspændingskredsløb bruges hjælpeviklingen O1 - X2 på GT-transformatoren (for en nominel spænding på 276 V), som har et ekstra udtag X1 (for en nominel spænding på 220 V).

Forbindelsen til viklingen sker gennem en AB-afbryder, som har en kombineret elektromagnetisk og termisk splitter.

I normale driftstilstande leveres strøm fra vikling 01 - X2 gennem AB-kontakten. ledning 62Ш, tyristorer TT1, TT2, kontaktliste 62E-62Ya (sat til "normal" position) leveres til ARF fasedeleren (via termisk relæ TP9 og kontaktor KR) og til ledning 62 (via kontaktor KS).

Tyristorer Tt1, Tt2, styret af BUS-enheden, sikrer stabilisering af forsyningsspændingen til fasedeleren og forbrugerne (styret af et PV-voltmeter), og ARF-fasedeleren konverterer enfaset spænding (leveres til motorviklinger s1-s3) i trefaset spænding (på ledninger 61-62-63 ) til strømforsyning af asynkrone hjælpemotorer: ventilatorer DV1 og DV2 (på hovedvogne også DVZ), transformerpumpe DNT (på motorvogne), kompressor DK (på hoved og bugseret biler).

Tyristorer Tt1, Tt2 er koblet ryg-til-bagside - parallelt og forbundet i serie til fasedelerens og forbrugernes strømkredsløb, således at i intervallet, hvor en af tyristorerne er åben, er spændingen på ledningerne 62I - 61 fast besluttet spændingen af O1-X2 viklingen, og med tyristorerne låst, bestemmes spændingen af emf. fasedeler. Derfor bruges stabilisatoren kun i forbindelse med en splitter.

Hjælpemotorer er beskyttet af termiske relæer og sikringer installeret i to faser (ledninger 62 og 63).

Fra ledninger 62, 61, gennem OS-kontaktoren og sikringerne Pr15...Pr18, forsynes lyskredsløbet med strøm, og på hovedvognene, gennem sikringen Pr10 og isolationstransformatoren TrP, forsynes ensretter-stabiliserende enheder med strøm, hvilket giver strøm til forbrugere med en konstant spænding på 110 V og opladning af batterierne.

Ventilation af passagerrum aktiveres af knappen "Ventilation" på hovedvognen. I dette tilfælde modtager ledning 36. Fra denne ledning, hvis fasedeleren fungerer, og derfor er kontakten til spændingsrelæet på fasedeleren PNF (36Zh-30) på motorvognen lukket gennem kontakterne af det termiske relæ for ventilatormotorerne TRZ, TR4, TR5, TR6 (36- 36E) og spændingsrelækontakten for RPV1 ventilatormotorerne (36T-36Zh) modtager strøm fra KV1 ventilatorkontaktorspolen.

Kontaktor KV1, med sine hovedkontakter, tænder for ventilatormotorerne DV1 og DV2 i bilen. Samtidig med at hovedkontakterne til KV1 tændes, tændes dens blokeringskontakt (15SB-15SZh) i spolekredsløbet på varmekontaktoren K02, designet til at tænde begge trin (OKI, OK2) af bilens elvarmer. Spolen til varmekontaktoren K02 modtager strøm afhængigt af positionen af kontakten til mellemrelæet til termoautomatikken PTB1 (15SZh-15SG). Til gengæld afhænger strømforsyningen til PTV1-relæspolen af tænd- eller slukpositionen af de termiske kontaktorer TV1 og TV2, der er placeret i varmerens luftkanal. Termokantaktorer TV1 og TV2 er designet til at fungere ved en spænding på 50 V, derfor er TV1 og TV2 samt PTV1-spolen inkluderet i kredsløbet gennem en spændingsdeler R21, R22.

Når temperaturen i varmerens luftkanal er under +8°C, er kontakterne på de termiske kontaktorer TV1 (15T-15P lukker ved +8°C) og TV2 (15T-15F lukker ved +16°C) åbne og PTV1 relæspolen modtager ikke strøm. I dette tilfælde er PTV1-relækontakten (15SZh-15SG) lukket, og når ventilatormotorerne tændes, modtager kontaktorspolen K02 strøm. Den elektriske varmeovn tænder.

Når lufttemperaturen i varmelegemets luftkanal når +16 °C, lukker kontakten på den termiske kontaktor TV2 (15T-15F), og relæspolen PTV1 modtager strøm. Kontakten på PTV1-relæet (15SZh-15SG) vil bryde strømforsyningskredsløbet til kontaktorspolen K02, hvilket vil føre til nedlukning af elvarmeren. Samtidig lukker PTV 1-relæet sin kontakt (15E-15F). Dette giver yderligere strøm til relæspolen PTV1 gennem kontakten på den termiske kontaktor TV1, som åbner ved en temperatur på +8°C. Når temperaturen i luftkanalen falder til under +16°C, og termokontaktoren TV2 åbner, vil relæspolen PTB1 således fortsætte med at modtage strøm.

Først når temperaturen i luftkanalen falder til +8°C, når den termiske kontaktor TV1 åbner, mister relæspolen PTV 1 strøm, og kontakten PTV1 (15SZh-15 SG) leverer strøm til spolen på kontaktor K02, som drejer på elvarmeren igen. OP elektriske ovne tændes automatisk af varmekontaktoren KO1, hvis spole modtager strøm afhængigt af positionen af PTV2 relækontakten (15SB-15SV). Til gengæld afhænger strømforsyningen til PTV2-relæspolen af, om de termiske kontaktorer TOl og T02, der er placeret i bilens interiør, tændes eller slukkes. Relæspolen PTV2 og termokontaktorerne TO1, T02 er forbundet til samme modstandsspændingsdeler som relæspolen PTV1, men på dens positive side.

Når temperaturen i kabinen er under +12°C, er kontakterne på de termiske kontaktorer TO1, T02 åbne, og PTV2 relæspolen modtager ikke strøm. Gennem åbningskontakten på PTV2-relæet (15SB-15SV) modtager kontaktorspolen K01 strøm. Komfurerne i kabinen medfølger. Når temperaturen i kabinen stiger over +12°C, lukkes kontakterne T01, men PTV2 relæspolen får endnu ikke strøm. Den får strøm, når lufttemperaturen i kabinen varmes op til +16°C og kontakten T02 lukker. Samtidig vil kontakt PTV2 (15SB-15SV) åbne strømkredsløbet til kontaktorspolen K01, som vil slukke for de elektriske ovne i kabinen.

PTV2 relæspolen vil modtage strøm, indtil temperaturen i bilens interiør falder til +12°C, når kontakt T01 åbner. Herefter genoprettes strømkredsløbet for kontaktorspolen KO1, og de elektriske ovne i kabinen tændes igen. Dermed holdes temperaturen i kabinen på omkring +14°C. Om sommeren, ved forhøjede temperaturer, er kontakterne på de termiske kontaktorer TV1, TV2 og T01, T02 lukkede, og relæspolerne PTV1, PTV2 forsynes konstant med strøm. I dette tilfælde er åbningskontakterne på PTV1, PTV2 relæerne i kredsløbet af kontaktorspolerne KO1 og KO2 åbne. Om sommeren er vognenes varmesystem således helt slukket. I dette tilfælde er det nødvendigt at slukke for "Opvarmning" -kontakten, som med sin kontakt (15C-15CA) åbner strømkredsløbet til varmekontaktorspolerne K01, KO2 og også slukker for modstandsspændingsdeleren og strømkredsløbet af relæspolerne PTV1, PTV2 for at undgå unødvendigt energiforbrug.

Når der er overbelastninger i kredsløbene til elektriske ovne og elektriske varmelegemer, aktiveres varmeoverbelastningsrelæet RPO og med sin kontakt (15CA-15SB) afbryder det strømforsyningskredsløbet til spolerne, kontaktorerne K01 og K02, hvilket fører til opvarmningen systemet slukkes.

Elvarmere slukkes, også når temperaturen i varmerummet stiger over +100 °C. I dette tilfælde udløses termiske beskyttelsesrelæer T3-1...T3-8 og åbner deres kontakter (15SI-30) i K02-kontaktorspolekredsløbet. I tilfælde af overbelastning i motorkredsløbene på DV1 og vognventilatorerne. DV2 termiske relæer TR-Z...TR-6 udløses og åbner deres kontakter i kontaktorspolen KB1's kredsløb, hvilket fører til, at ventilationen slukkes. Ventilatorerne slukkes også, når ventilatorspændingsrelæet RNV1 er aktiveret. Når bilens ventilation er slukket, slukkes de elektriske varmelegemer automatisk. Dette sikres ved tilstedeværelsen af en lukkekontaktor K02. I alle tilfælde af nødstop af bilens opvarmning og ventilation modtager spolen til det termoautomatiske relæ på RTV-bilen strøm, som med sin kontakt (15A-15Ш) på motoren og (15CA-33) på hovedet og anhængervogne, lukker strømforsyningskredsløbet til "Auxiliary circuits"-lampen, og med kontakten (15А-15Ш) på motoren og (15Ц-15Ш) på hovedet og anhængervogne lukker strømforsyningskredsløbet til signallamperne af den defekte START-bil.

Opvarmningen af førerhuset tændes med knap Kn23 "Kabinevarme". Samtidig tændes det lille trin i kabinevarmeren. Hvis det er nødvendigt, kan et ekstra stort trin af elvarmeren tændes med knappen Kn28 "Intensiv opvarmning". Termiske kontaktorer TV4 og TV5, forbundet til strømkredsen, og relæspoler PTB4 er installeret i luftkanalen ved udgangen af kabinevarmeren. Termiske kontaktorer TB4 og TB5 sikrer, at PTV4-spolen tændes ved en temperatur ved varmerens udløb over +20°C og slukket ved en temperatur under +16°C. Hvis DVZ-kabineblæserens motor er tændt (KVZ 15VP-15PG-kontakten er lukket), og PTV4-relæspolen er deaktiveret (PTV4 15PB-15PV-relækontakten er lukket), modtager spolen på varmekontaktoren KO3 strøm, og når knappen "Intensiv opvarmning" er tændt, modtager kontaktorspolen også strøm K04.

I nødtilstande er strømforsyningskredsløbene til kabinevarmekontaktorspolerne afbrudt:

i tilfælde af overbelastning - ved kontakt med PPO-relæet (15PG-15PD),

i tilfælde af en uacceptabel temperaturstigning i varmerummet - kontakter til termiske beskyttelsesrelæer T39, T310 (15PZh-30),

i tilfælde af nødstop af DVZ-blæsermotoren ved kontakten på KV3-kontaktoren (15PV-15PG).

I dette tilfælde tænder kontaktorerne KOZ, K04 kabinevarmerne. Udover opvarmning har kabinen opvarmede fødder til chaufføren og dennes assistent. Fodvarmen tændes med knappen "Ekstra kabinevarme".

Hver af bilens fire døre har et pneumatisk drev, der består af åbne- og lukkeventiler. De styres fra hovedvognen via ledninger 52, 53, 54 og 55.

Ledningerne 52 og 54 styrer åbningsventilerne VD1, VD2, VD5 og VD6, og ledningerne 53 og 55 styrer lukkeventilerne VD3, VD4, VD7 og VD8. Dørene til det elektriske tog kan styres fra førerkabinen ved hjælp af kontrolpanelet, såvel som fra servicehallen på hoved- og halevognene.

Når du betjener dørene fra kontrolpanelet, tænder føreren strømknapperne for højre (Kn24) og venstre (Kn26) døre og styrer kontakterne B27, B29. Ved styring af døre fra servicevestibuler skal knapperne Kn27, Kn25 være tændt, og styringen udføres med kontakterne B28, B30.

Gennem togtråden 18, som indbefatter sekventielle låse BD1-BD8 af dørene til hele toget, sendes et signal til førerkabinen om lukket tilstand af alle døre.

For at oplyse passagerområderne er der en "Belysning"-kontakt på konsollen. Samtidig får OS kontaktorspolen strøm, som lukker 220 V AC kredsløbet Belysningslamperne er samlet i to grupper med hver medfølgende sikring. Nødbelysningen tændes af OS-kontaktoren, også direkte af kontakten. "Nødlys" på hver vogn.

Spotlyset tændes af kontakten B4, som har tre positioner: "Dæmpet lys", "Klart lys" og "Fra".

Opvarmningen af olieudskilleren tændes ved at trykke på knappen ВЗ "Opvarmning af olieudskilleren" på fjernbetjeningen. Det øverste og nederste signal modtager strøm fra ledning 15 gennem sikring Pr19, når knapperne henholdsvis Kn11, Kn12 er tændt. Gennem sikring Pr18, når de tilsvarende knapper og kontakter er tændt, vil belysningslamperne til kabinen, konsollen, korridoren,

ruteplan og gennemsikring Pr7 - nødbelysningslamper til indretning, loftrum, skabsskabe, rutelys. Hvis det er nødvendigt, tændes opvarmningen af førerruden, og modtager strøm via ledning 15 gennem sikring Pr55.

Fra batteriet, gennem BC-kontakterne, tilføres 50V strøm til lokomotivets alarmkredsløb, elektro-pneumatiske bremser og radioforstærker. KP sandkasseventilen styres via ledning 59 af Kn3 "Sandbox" knappen.

For automatisk at tænde for den elektro-pneumatiske bremse og slukke for strømforsyningen til KM-drivercontrolleren, når EPC'en udløses, er der installeret et RPG bremserelæ, som med sin åbne kontakt (15D-15MK) bryder KM-strømkredsløbet, og med sine lukkekontakter (47-78VP) og (49-78VP) leverer strøm til ventilerne VT og VO. VA-kontakten er designet til at slukke for den elektropneumatiske bremse, hvis det er umuligt at genoprette EBC'en efter aktivering.

Når knappen "Ventilation" er tændt, lyser lampen "Auxiliary circuit protection" ikke, og ventilationen i hele toget fungerer ikke.

PR24 er udbrændt, eller knappen "Ventilation" er defekt

Komfurerne på motorvognen virker ikke.

KO1 tænder ikke, PR1, PR6 udbrændt, RPO udløst

Komfurerne på trailervognen virker ikke.

Der er ingen kontakt mellem varmestik X7 (X9) eller X8 (X10)
Fejl i kontaktoren KRS1 eller låsning af kabinettet i trailervognen

Ventilationen virker ikke på én vogn.

På motorvognen skal du kontrollere aktiveringen af termiske relæer TP3-TP6 og sikringer til ventilatormotorer PR13 og PR14.
På en trailerbil skal du kontrollere PR42 og PR43.

Førerkabinen er ikke opvarmet

Tjek PR52, kontroller strømforsyningskredsløbet for KO3, kontroller tilstanden af TZ9 og TZ10, PR50, PR51.

Døre over hele toget virker ikke

Sikring PR3 på hovedvognen er sprunget.

Hvis dørene ikke fungerer på den ene side, så inspicér tilstanden af vippekontakterne i kabinen og arbejdsgangen.

Dørene vil ikke åbne eller lukke eller er for langsomme

Dørene forsynes med strøm fra halekabinen

Belysning på hele toget virker ikke

PR21 er udbrændt, eller der er en funktionsfejl på Kn4 "Lighting"-knappen

Belysning fungerer ikke i én sektion

Sikring PR15 eller PR 18 på en bil er sprunget

Belysningen på den ene vogn virker ikke

Sikring PR16 eller PR 17 på motorvognen, eller PR1 og PR2 på bugseret og hovedvogn er sprunget.

OS kontaktor fejl

Installer jumpere 67A-67B, 67B-67G.

Fejl i strømkredsløb

Strømkredsløbsdiagrammet for en elektrisk togmotorvogn inkluderer højspændingskredsløb (25 kV), GT-transformatoren, kredsløb af siliciumhalvlederensrettere og trækmotorer.

Vekselstrøm med en spænding på 25 kV tilføres fra strømaftageren T gennem luftdrosslet DP og lufthøjspændingsafbryderen BB til primærviklingen (A1-X) på hovedtransformatoren GT.

I træktilstand modtager den elektriske motor M1...M4 strøm fra transformatorens sekundære vikling gennem ensretteren VU, forbundet i et brokredsløb. Trækmotorerne er forbundet i to parallelle grupper af to motorer i serie. For at reducere ensrettede strømpulsationer er en udjævningsreaktor CP inkluderet i det fælles motorkredsløb.

Transformatorens sekundære vikling består af otte sektioner forbundet i serie og har ni terminaler (0...8). Midterpunktet - ben 0 - af sekundærviklingen er jordet gennem jordingsrelæet RZ og modstand R1.

Togets hastighed varierer afhængigt af den spænding, der leveres til traktionsmotorerne ved at forbinde sektioner af transformatorens trækvikling i serie, og i de sidste trin ved at svække trækmotorernes felt (omgå excitationsviklingerne med modstande). Disse handlinger udføres af hovedbatteriets (strøm)controller.

Effektregulatoren har 17 kontaktorer Numrene på de controllerpositioner, hvor den tilsvarende kontakt er lukket, er angivet på diagrammet i parentes ved siden af kontakten.

Kontaktorer 1...12 bruges til at regulere spændingen på traktionsmotorer, kontaktorer Ш1...Ш6 bruges til at svække motorfeltet ved at shunte feltviklingerne med modstande installeret på 1BE.091-blokken. Kontaktorer 1…12, Ш2, Ш3, Ш5 er lavet uden lysbueslukning, og Ш1 og Ш4 med lysbueslukning, da de åbner kredsløbet under strøm.

På grund af det faktum, at rms-strømmen når sin maksimale værdi ved bevægelse i høje positioner (16...19), er kontaktorerne 8 og 10, der flyder rundt om strømmen ved disse positioner, forbundet parallelt.

I den første position af hovedbatteriet er kontakt 1 og 12 lukket. Kredsløbet fungerer i halvbølge ensrettertilstand fra en sektion af transformeren (ben 7 og 8). Dette trin bruges som rangertrin.

I den anden position af hovedbatteriet er kontaktorerne 1, 11, 12 lukket. Kredsløbet arbejder i fuldbølge ensretningstilstand. Trækmotorer modtager strøm fra en sektion af transformeren (ben 7-8).

I den tredje position lukkes kontaktorerne 1, 2, 11. Under halvcyklussen, når e.m.f. transformatorens sekundære vikling er rettet fra klemme 6 til klemme 8, en spænding svarende til emk leveres til motorerne. to afsnit. I den næste halve cyklus, når e.m.f. transformatorens sekundære vikling er rettet fra klemme 8 til klemme 6, motorerne forsynes med spænding fra kun én sektion 7-8, da spændingsforsyningen fra to sektioner af transformeren forhindres ved at bryde kredsløbet af kontaktor 12. Strøm fra sektion 7-8 leveres gennem kredsløbet: transformervikling, klemme 7, kontaktor 1 og 11, ventiler VU, udjævningsreaktor SR, trækmotorer, ventil VU, ben 8, transformervikling.

Således er spændingen på motorerne i en halvcyklus lig med spændingen af to sektioner af transformeren, og i den anden halvcyklus en sektion. Den tredje position er karakteriseret ved øget pulsering, som alle efterfølgende ulige positioner op til 15 inklusive har.

I position 4 er kontaktor 12 tændt, og i begge halvcyklusser modtager motorerne strøm fra 2 sektioner af transformatorens sekundære vikling. I dette tilfælde overstiger strømrippelen ikke det specificerede inden for normale grænser; kontaktor 1 og 11 flyder ikke rundt med strøm og åbner strømkredsen, når den flyttes til 5. position.

Ved position 5, efter åbning af kontaktor 1 og 11, lukker kontaktor 3. Dette skaber igen en ensrettertilstand med øget strømrippel. Motorerne drives i en halvcyklus af spænding fra tre sektioner 5-8 af transformatorens sekundære vikling, i den anden halvcyklus - fra to sektioner 6-8.

Den yderligere proces med at øge spændingen på traktionsmotorerne til position 16 svarer til den, der er beskrevet ovenfor: ved ulige positioner - ensrettertilstand med øget strømrippel, hvor en af kontaktorerne 11 eller 12 er åben; på lige tal - ensretning med normal strømrippel, kontaktor 11 og 12 er lukket.

Fra 16. position udføres ensretning med normal strømpulsering, mens alle 8 sektioner af transformatorens sekundære vikling er forbundet med ensretterbroen med kontaktorer 8 og 10.

Modstande R2 og R3 er forbundet parallelt med trækmotorernes viklinger, hvilket sikrer en reduktion af magnetiseringsstrømmens krusninger, når traktionsmotorerne startes. Ved opstart er feltet af disse motorer svækket til 94,3%.

Ved position 17 er kontaktorerne Ш1 og Ш4 lukket, feltet for alle motorer er svækket til 56,6%. Ved position 18 er kontaktorerne Sh2 og Sh5 yderligere lukket, og motorfeltet er svækket til 37%. Ved position 19 lukker kontaktorerne Ø3, Ø6, og feltet er svækket til 27%.

Position 20 (tomgang) sikrer rotation af akslen, når man flytter til den første position af hovedgearet.

Trækmotorerne tændes af kontaktorerne LK1...LK4, mens bremseregulatoren TK skal være i 1. position.

Reversering af traktionsmotorer udføres ved hjælp af en reverser B1-B4, N1-H4, som ændrer retningen af strømmen i feltviklingerne.

Skift af kraftkredsløb fra træktilstand til bremsetilstand udføres af bremseregulatoren TK, mens reostatiske bremsekredsløb er samlet ved 3...12 positioner af TK. Den anden position af bremseregulatoren TK er en overgangsposition for at sikre skift af regulatoren.

I bremsetilstand danner traktionsmotorarmaturerne to kredsløb. Når kontaktoren LK1 er tændt, dannes det første bremsekredsløb af motorerne M1, M2, strømsensor DT1, kontaktor LK1, amperemeter, kontaktor TK1, modstande R30, 32, 34, 36, 38.

Når LK2-kontaktoren er tændt, dannes det andet bremsekredsløb af motorerne M3, M4, kontaktor TK19, modstande R39, 37, 35, 31, kontaktor TK1, kontaktor LK2, amperemeter RA2, strømsensor DT2.

Ved hjælp af bremsecontrolleren TK skiftes ovenstående modstande, og der leveres 7 trin af reostatisk bremsning. Ved omskiftning af TC fra 5 til 6 positioner, fra 8 til 9 positioner og fra 11 til 17 ændres modstanden i kredsløbene ikke, 6 og 9 positioner er overgange og tjener til at sikre strømfri omskiftning. Ved position 12 aktiveres den elektropneumatiske ekstra bremsning. Positionerne TK13...TK20 er overgange og bruges ikke under reostatisk bremsning.

Aktiveringen af trækmotorer i bremsetilstand er uafhængig med strømforsyning til serieforbundne magnetiseringsviklinger fra viklingssektion 0-4 på hovedtransformatoren GT gennem en semi-styret ensretterbro bestående af to tyristorer Tt5, Tt6 og to dioder D5, D6 , som giver dig mulighed for at regulere excitationsstrømmen af traktionsmotorerne. Dioderne i broarmene er forbundet på en sådan måde, at på tidspunkter, hvor broen er låst, eller når vekselspændingen er slået fra, strømmer strømmen af trækmotorernes excitationsviklinger gennem dem og derudover garanteres låsning af trækmotorerne. broen er sikret, når styreimpulser fjernes fra tyristorerne.

Trækmotorkredsløbene inkluderer armaturstrømsensorer DT1, DT2 og magnetiseringsstrømsensor DTV. Når det elektriske tog startes, virker signaler fra DT1 og DT2 på det elektroniske accelerationsrelæ BRU, som giver automatisk start af trækmotorer, der styrer omskiftningen af hovedbatteriets hovedstyring. I bremsetilstanden kommer signalerne fra armaturstrømsensorerne DT1, DT2 og magnetiseringsstrømmen DTV ind i det reostatiske bremsekontrolsystem, dvs. til BUTR- og BRT-blokkene, hvoraf den første styrer broen Tt5, Tt6, D5, D6 (exciter af traktionsmotorerne), og den anden styrer bremseregulatoren TK, hvilket giver automatisk reostatbremsning af det elektriske tog med specificeret anker og excitations aktuelle indstillinger.

For at bestemme energiforbruget blev der brugt en måler P1, hvis strømvikling strømforsynes fra strømtransformatoren T1, forbundet til hovedtransformatorens GT primære viklingskredsløb, spændingsviklingen er fra hjælpeviklingen af hovedtransformatoren 220 V. Strømmen af motorerne i hver gren styres af henholdsvis amperemetre PA1 og PA2, forbundet med shunterne RS1, RS2.

STRØMBREDSBESKYTTELSE

Beskyttelse mod atmosfæriske overspændinger udføres ved hjælp af en RVS-afleder, og mod skiftende overspændinger - ved hjælp af en RV-afleder.

Elektrisk udstyr er beskyttet mod atmosfæriske og skiftende overspændinger af kondensatorer C2-C4. De er også designet til at undertrykke radiointerferens. Kondensator C2 er installeret med en afladningsmodstand R10 for at undertrykke radiointerferensstråling; ud over kondensatorerne er der tilvejebragt en induktiv DP-drossel.

Når strømkredsløbet er kortsluttet til jord, aktiveres jordingsrelæet RZ, som har en strømspole. RZ-kontakterne bryder strømforsyningskredsløbet til BB-U-spolen; RZ-relæet er designet med en lås og manuel nulstilling.

For at beskytte mod højspænding, der trænger ind i styrekredsløbet, når jordingsbørstens kredsløb er brudt, er der en DZT jordingsdrossel.

Jordforbindelser spiller en beskyttende rolle under nødforhold i elektriske kredsløb. Den ene ende af hovedtransformatorens primærvikling er jordet gennem en speciel enhed, der består af en børsteanordning, der forbinder viklingen med jorden gennem et hjulpar og en jordingsdrossel DZT, som forbinder viklingerne med jorden i tilfælde af, at børstekontakten er gået i stykker. I normal tilstand løber ingen strøm gennem induktoren, da kredsløbsgrenen gennem jordingsanordningerne har mindre modstand. Børstejordingen skal kontrolleres med jævne mellemrum, da hvis den er beskadiget, vil strømmen passere gennem bilens aksellejer.

Den primære sekundære vikling af strømtransformatoren er også jordet, dens midterpunkt er forbundet til jorden gennem et beskyttende jordingsrelæ RZ.

Enhver fejl til jord i sekundærviklingen vil få strøm til at flyde gennem dette relæ, som virker til at åbne højspændingsafbryderen. I normal tilstand halverer jording af midtpunktet potentialerne i forhold til jord for alle elementer i strømkredsløbet.

Beskyttelse mod glidning og differentialglidning i træk- og bremsetilstande udføres af gliderelæet RB og differentialglidningsrelæet RRB.

Når der opstår en cirkulær brand på trækmotorkommutatoren, udløses RRB-relæet, hvorved de lineære kontaktorer LK1...LK4 afbrydes.

I bremsetilstand er traktionsmotorer beskyttet mod nødstigninger i bremsestrømmen af reedstrømsoverbelastningsrelæer RPT, RPT2.

Udover permanent jording har transformatorens sekundære vikling 3T transformerjordingsafbrydere i begge ender, når den er tændt, kortsluttes sekundærviklingen, hvilket forhindrer passage af strøm, hvis spænding ved et uheld rammer transformerens primærvikling. Jordingskontakterne tændes med strømaftageren sænket, når der arbejdes på højspændingsudstyr eller under bilen.

Jording af hjælpeviklingerne sikrer, at 620 V og 220 V hjælpekredsløbene har konstant potentiale i forhold til jord.

For at beskytte mod overbelastninger og kortslutninger af strømkredsløb, samt for at afbryde højspænding under andre unormale forhold, leveres en højspændingsluftafbryder. Den slukker enten, når der påføres en impuls til udløsningsspolen BB-O, eller når strømforsyningen til holdespolen BB-U afbrydes i tilfælde af, at en af låsene, der er forbundet til dens strømforsyningskredsløb, åbner.

Ved strømme over 100 A aktiveres afbrydelsesrelæet på luftafbryderen ROV, hvis vikling forsynes gennem TZ-strømtransformatoren. Med sine kontakter bryder ROM-relæet strømforsyningskredsløbet til holdespolen, og kontakten slukker. Strømmen fra indgangen på ensretteren VU, gennem strømtransformatorerne T2, T4, tilføres indgangen på BTZ-strømbeskyttelsesenheden.

Ved kortslutninger i ensretteren eller dens udgang og ved overbelastning tilføres en impuls gennem strømbeskyttelsesenheden til frakoblingsspolen BB-O, som sikrer accelereret frakobling af BB.

Relækontakten udløses, når sprængstoffet tændes.

Isolationsnedbrydning af transformatorens sekundære vikling.
Nedbrydning af kondensatorer C3 eller C4.
Nedbrud af ensretterinstallationsisolering.

Relæet udløses i manøvrepositionen.

Isoleringsnedbrud i en af TED-grupperne
Nedbrydning af kondensatorer C2.

Relækontakten udløses, og eksplosivkontakten slukkes, når førerens styreenhed placeres i 1. position.

Fejl ved strømfri kobling af KSP-kontakter på grund af funktionsfejl i overgangsventilerne VP1...VP4.

Hvis der er mindre smeltninger, så kan du tænde for sprængstoffet.

Hvis PCB-kontakterne er smeltet væsentligt, er det umuligt at løfte strømaftageren og tænde for sprængstoffet.

Signalering

For at overvåge den normale drift af togets elektriske materiel, underrette om opståede fejlfunktioner og angive stedet, hvor fejlen er opstået, anvendes et system af signallamper og signalrelæer (blinkers).

Lamper er installeret på kontrolpanelet i førerkabinen "LC", "BB", "Hjælpekredsløb", "Hovedspænding", "Boxing", "Ladeenhed".

årvågenhed

Signallampe "BB" lyser, når højspændingskontakten ikke er tændt på mindst én af togets motorvogne.

Signallampe "OKAY" lyser, når førerkontrollens (CM) hovedhåndtag er placeret i køreposition. Den bør kun lyse i tidsrummet fra det øjeblik, førerens controllers hovedhåndtag er installeret i kørestilling, indtil linjekontaktorerne er helt tændt. Efter at have tændt for de lineære kontaktorer på alle togvogne, åbner kontakterne PLC1, PL1 (ledninger 31L-31B, 31G-31B), og lampen slukker. Hvis "LK"-lampen ikke lyser igen, efter at hovedstyringen er flyttet til den anden position, indikerer dette, at der forekommer strøm i to parallelle grene af traktionsmotorerne og normal drift af traktionsudstyret (relækontakter RKT1, RKT2 i ledninger 31L-31V på alle biler vil åbne).

Hvis en af de lineære kontaktorer ikke tænder, eller der ikke er strøm fra traktionsmotorerne, lyser "LK"-lampen konstant, mens KM-håndtaget er i kørestilling.

Når KM-håndtaget er placeret i en hvilken som helst bremseposition, lyser "LK"-lampen, indtil bremsekredsløbet er samlet, og der opstår en bremsestrøm i traktionsmotorernes anker og kontakterne på strømstyringsrelæet RKT1, RKT2 (31L- 31V, 31G-31V) åben. .

Hvis "LK"-lampen lyser, kan det indikere, at:

bremsestyringen er ikke i den første position;

styresystemet til lineære kontaktorer er defekt;

differentialbokserelæet er udløst;

transformer olie overophedet;

der er ingen spænding i kontaktnettet;

fasedeleren på en af bilerne startede ikke;

Højspændingskontakten er slukket.

Når du tjekker det elektriske bremsekredsløb på en parkeringsplads, når du tænder for "BB"-knappen på kontrolpanelet, skal "LK"-signallampen lyse og slukke efter et stykke tid, hvilket indikerer normal drift af den elektriske bremsning strømkredsløb på hele toget. For at identificere en bil, der har en fejl i strømkredsløbene, kan du trykke på knappen "Blinkers" på kontrolpanelet. Samtidig vil K1-relæspolen i BSM-blokken modtage strøm og, stående alene, tænder H2-“C” LED og RBS-relæet, hvis kontakt (35A-15E) vil levere strøm til START-lamperne i den defekte bil (L1...L3). RBS er også ved at blive selvforplejning.

Hvis nedlukningen af de lineære kontaktorer og belysningen af "LK" -lampen blev forårsaget af overophedning af transformatorolien, tænder RBM-relæet, der bliver selvfangende, H1-"M" LED'erne i BSM-blokken. Deaktivering af lysdioderne "M" og "C" i BSM-blokken, samt fjernelse af RBM, RBS (K1)-relæet fra selvtilbageholdelse opnås ved at trykke på S1- og S2-knapperne på BSM-blokken.

Hvis der ikke er spænding i kontaktnettet, lyser "BB" og "RN" lamperne sammen med "LK" lampen. Hvis der opstår en vedvarende fejl i strømkredsløbene eller deres styrekredsløb, tændes RUM-kontakten på den defekte bil, som med sine kontakter afbryder strømmen fra de lineære kontaktorers styrekredsløb samt kontakter (31A-31L, 31A-31G og 15A-35A), bryder strømkredsløbets signallamper “START”, “LK”, “VV”, “Boxing” og “RN”.

Signallampe "RN" lyser, hvis fasedeleren på en af bilerne ikke starter. I dette tilfælde leveres strøm til "RN"-lampen gennem åbningskontakten på PNF-relæet (35A-34).

Hvis kredsløbet fungerer korrekt, bestemmer "RN" -lampen, at der er spænding i kontaktnettet, højspændingsafbryderne er tændt, strømaftagerne er hævet, kontakterne på den automatiske afbryder er lukket, der er spænding på ledningerne til hjælpekredsløbene 61 og 62 og fasesplitterne fungerer i alle sektioner.

Signallampe "Boksning" begynder at lyse, når et af hjulparrene på motorvogne skrider eller skrider, og PRB-relæet aktiveres og lukker sin kontakt (35A-35) i strømforsyningskredsløbet til "Skicking"-lampen.

Derudover bruges "Skidding"-lampen af PPS anti-udskridningssystemet ved udskridning eller udskridning af en bil, eller ved udskridning af en hoved- eller trailerbil. Samtidig tændes også START-lamperne på den tilsvarende bil.

Signallampe "Opladerenhed" lyser, når strømforsyningen til konstantspændingsforbrugere og batteriopladning er slukket, samt når spændingen i togets styrekredsløb stiger for meget. Lampen "Opladerenhed" lyser, når:

udløsning af Pr10-sikringer;

uacceptabel stigning i spændingen af styrekredsløb;

når spændingen i den tilstødende bils ekstra 220 V-kredsløb forsvinder (f.eks. er højspændingsafbryderen eller den automatiske afbryder slået fra). I dette tilfælde lyser "LK", "BB", "RN" lamperne samtidigt.

Signallampe "Hjælpekredsløb" modtager strøm fra ledning 33. Den lyser, når der er en funktionsfejl i bilernes varme- og ventilationsanlæg, samt ved nødstop af kompressormotorer. I tilfælde af funktionsfejl i varme- og ventilationssystemet modtager lampen "Hjælpekredsløb" strøm gennem lukkekontakten på det termoautomatiske udstyr på RTV-bilen (33-15 TsA på hoved- og trailervogne og 15A-15Sh på motorvognen ). PTB-relæet fungerer og leverer strøm til advarselslampen for hjælpekredsløb i følgende tilfælde:

når varmeoverbelastningsrelæet RPO udløses;

når termiske kontakter TZ1...TZ8 udløses, med en for høj temperaturstigning i varmerummene;

når termiske relæer TP3...TP6 udløses i kredsløbene af bilblæsermotorer som følge af overbelastninger i disse kredsløb;

når sikringer brænder ud i bilventilatorernes motorkredsløb, under kortslutninger i dem og den efterfølgende frakobling af RNV1-relæet.

Når der opstår nøddriftsforhold i DC-kompressormotorkredsløbene, aktiveres termiske relæer TP7, TP8, som med deres kontakter afbryder strømkredsløbet til PRK-kompressorens mellemrelæspole. PRK-relæet slukker og forsyner med sin åbne kontakt (15C-15U) strøm til lampen "Auxiliary circuits". Samtidig med lampen “Auxiliary circuits” lyser ENV-lamperne på bilen, hvor der er en fejl.

I tilfælde af en vedvarende fejl i varme- og ventilationssystemet i enhver bil, er det nødvendigt at slukke for SOV-kontakten (varmeventilationssignal). Dens kontakter (15ЦА-15Ц og 15Ш-15Э) vil afbryde strømforsyningskredsløbet til START-lamperne og "Auxiliary circuits".

Kompressorens nødstopsignal kan fjernes ved hjælp af SMK-kontakten (motor-kompressorsignal). I dette tilfælde vil strømforsyningskredsløbet til signallamperne blive afbrudt af SMK-kontakterne (33-15U og 15Sh-15E).

“Dørkontrol”-signallamperne får strøm via togledning 18, hvis alle døre på alle togvogne er lukkede, det vil sige alle dørlåse BD1...BD8 er lukkede. Hvis en af togdørene ikke er lukket, lyser signallampen ikke.

L85 "Fire Hazard"-signallampen tændes af PTRS-kontakten (15Х-66) - for hovedvognen, (15М-66) - for trailervognen og (15В-66) - for motorvognen, når temperaturen sensorerne Тп1...Тп8 eller Тп1...Тп6 udløses hhv. Samtidig tændes START-lamperne på udrykningsbilen.

Når låsene BK1...BK8 og B9, B11 udløses, tændes START-lamperne L54...L56 på motorvognen. Når kabinesikkerhedsalarmsystemet udløses, slukkes RKD-relæet, og dets lukkekontakt (15TB-15Zh) tænder START-lamperne L82-L84 på hovedvognen og forsyner samtidig strøm gennem RKD-kontakten (15TB- 50) til lydalarmen.

Diagram over pneumatisk bremseudstyr

elektriske tog ED-9m

Bremsegrebstransmissionen på alle elektriske togvogne er designet på samme måde. Derfor er hver bil udstyret med:

to trykafbrydere betinget. nr. 404 – en for hver vogn,

ekstra volumentank – "Falsk TC",

den anden reservetank fyldes fra trykledningen,

En aflastningsventil er installeret på et par bremsecylindre i hver bogie, som ikke tillader trykket i bremsecylindrene at stige over det tilladte niveau.

Kredsløbet giver dig mulighed for at slå både bremsen fra en bogie og bremsen fra hele bilen på hver elektrisk togvogn.

Ved bremsning med autobremser eller EPT på hver VR- eller EVR-bil, overføres luft fra den første reservetank til RD-404 og ind i den "falske TC". Pressostater fungerer som BP- eller EVR-repeatere og overfører luft fra den anden reservetank til bremsecylindrene på den første og anden bogi.

Ved udløsning udløses PT eller EPT ved udløsning af VR eller EVR og frigiver luft fra den "falske TC" og fra RD-404. Pressostater fungerer som BP- eller EVR-repeatere og frigiver luft fra bremsecylindrene på den første og anden bogi.

Det elektriske togs pneumatiske system omfatter vognenes tryk- og bremseledninger, der slutter med endeventiler 1 og tilslutningsslanger.

For at tilføre trykluft til hele det pneumatiske system er der installeret elektriske luftkompressorer 59 på hoved- og trailervognene.. Atmosfærisk luft suges ind af elektriske kompressorer gennem slanger 60 og filter 61. Trykluft pumpes gennem en olieudskiller 57 og en check ventil 56 ind i hovedtankene 54 (1 og 2) med en kapacitet på hver 170 liter. hver. Denne rørledning er udstyret med en kontraventil 56 og en olieudskiller 57, som har en drænventil 7 til udledning af kondensat. For at frigøre kondensat fra hoved- og reservetanken er der installeret drænventiler 64. For at lette start af den elektriske kompressor er der fastgjort en elektropneumatisk afspærringsventil 58 til rørledningen, som efter standsning af kompressoren frigiver luft fra trykket ledningen ind i atmosfæren i området fra kompressoren til kontraventilen. Fra hovedtankene kommer luft ind i vognens trykledning og gennem endeventil 1 og tilslutningsslange 2 - ind i togets trykledning.

Driften af kompressorerne styres af en trykregulator 18 installeret på hovedvognen, som automatisk slukker for kompressorerne, når trykket i trykledningen når 8 kgf/cm2 og tænder dem, når trykket falder til 6,5 kgf/cm2. Når trykket i tryksystemet stiger over det indstillede, aktiveres sikkerhedsventilen 55 i tilfælde af en fejl i trykregulatoren (dets elektriske eller pneumatiske kredsløb), som justeres til et tryk på 9 ± 0,1 kgf/cm² . Bremseledningen tilføres trykluft fra trykledningen gennem førerventilen med styreenhed 16. Afspærringsventiler 9 er monteret på rørledningerne, der forbinder førerventilen med tryk- og bremseledningerne. Førerens ventil er forbundet til en overspændingstank 14 med en kapacitet på 20 liter.

For at overvåge trykket i udligningsbeholderen og bremseledningen på hovedvognen er der installeret en to-punkts trykmåler 15, og for at overvåge trykket i trykledningen og bremsecylindrene på den forreste bogie på hovedvognen, en der er monteret to-punkts trykmåler 17. Der er forgreninger fra bremseledningen på hver bil:

Til luftfordeleren 38 er en afbrydelsesventil 9 installeret på denne rørledning;

Til stopventilerne 52, der er designet til at tillade nødbremsning at blive aktiveret uden deltagelse af føreren. Stopventiler er installeret i vestibuler, passagerkabiner og førerkabiner.

Hver elektrisk togvogn er udstyret med luftfordelere 38 og elektriske luftfordelere 37. Luftfordelere er forbundet med reservetanke 41 med en kapacitet på 55 liter. For at opnå optimalt tryk i bremsecylindrene er der installeret et ekstra reservoir 40 med en kapacitet på 16 liter i rørledningen mellem luftfordeleren og trykafbryderen 45.

For at tillade, at bremsen kan udløses manuelt, er udløserventiler 42 installeret på rørledningerne, der forbinder luftfordeleren med reservetanken og trykafbryderen.

Begge trykafbrydere 45 er forbundet med rørledninger til en fødetank 54 med en kapacitet på 170 l, som føres gennem en kontraventil 43, en trevejsventil 44, et filter 12 og en afbrydelsesventil 7 fra trykledningen. For at gøre det muligt for trykafbryderen at blive slukket, er en afbrydelsesventil 46 installeret på rørledningen, der forbinder den med bremsecylindrene.

Når bilerne bevæger sig i en inoperativ tilstand, når der ikke er trykluft i trykledningen, forsynes trykafbryderen 45 fra bremseledningen gennem trevejsventiler 44, som først skal skiftes til den passende position.

Ved udgangene fra rørledningerne, der går til bremsecylindrene, er aflastningsventiler 30 installeret, som er en del af anti-skridanordningen og er designet til hurtigt at frigive komprimeret luft fra bremsecylinderen i det øjeblik, hjulet klemmer (udskrider) par under bremsning, samt automatisk at fylde bremsecylinderen med trykluft, når normal rotationsbevægelse af hjulsættet genoprettes.

Skematisk pneumatisk diagram

hovedvogn

TOG FRA Rækkevidden

Forrige indlæg

Gør-det-selv-kran - sådan laver du den af skrotmaterialer Sådan laver du dit eget kranløft 1

Næste indgang

Direkte service sovevogn (SVPS) bygget før krigen Tariffer og "papkasser"

Alle rettigheder forbeholdes 2023

Elektriske diagrammer af elektriske tog ED9T og ED9M. Hovedvogn i ED9M- og ED9T-serien Power pneumatisk controller til det elektriske ED9M-tog